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En esta prueba comparativa, si bien nos encontramos con tres Seat 131 y dos Talbot –lo que supone varias carrocerías repetidas—, en el aspecto mecánico, y en concreto en el referente a los motores, se nos ofrecen ocho alternativas diferentes. Podemos hablar de ocho motores distintos, que responden a los conceptos más variados de la tecnología Diesel, desde el más clásico al más avanzado, con varios tipos de estructuras, atmosféricos o sobrealimentados. Es un aspecto característico y primordial en esta prueba comparativa, que ha sido tratado en profundidad por nuestro colaborador Angel Marco.

 

 


  

MOTORES: OCHO ALTERNATIVAS

  

SEAT 131 VM TURBO

  

El propulsor propio de esta versión del 131 comercializada por la casa VM Automoción es el más reciente de todos los puestos en juego durante la pruebas pues su presentación al mercado internacional se efectuó a finales del pasado año, equipando al Alfa Romeo Alfetta Diesel. Construido por la sociedad italiana VM, experta en la fabricación de motores Diesel industriales y marinos, este grupo se considera como un iniciador de la “cuarta generación” Diesel, tanto por su estructura modular como por la adopción del turbocompresor, reuniendo así en un solo elemento las dos técnicas más avanzadas. Al igual que en el caso del motor Sofim, se parte de un elemento básico para la construcción del motor, pero, en este caso, se lleva hasta límites más extremos la técnica de “meccano” pues en ese elemento básico inicial se incluye también la culata independiente para cada cilindro.

 

El motor VM del 131 es un cuatro cilindros en línea, situado longitudinalmente en el vano motor, con un cubicaje total de 1.995 c.c., siendo las cotas de cada cilindro 88 mm . de diámetro y 82 mm . de carrera, continuando de esta manera la tónica de dimensiones supercuadradas; la relación de compresión es 22:1, y con el apoyo de un turbocompresor de la casa alemana KKK, del tipo K 24-G, se llega a una potencia máxima de 84 CV. a 4.600 r.p.m., siendo el valor del par 16,6 mkg. a 2.500 r.p.m.

 

El carácter distintivo del VM estriba en su bloque, de fundición, hecho en una pieza única, completamente cerrada, con una entrada para el cigüeñal por el túnel delantero; las paredes divisorias entre los cilindros se prolongan mediante nervaduras hasta el carter, concentrando allí los esfuerzos mecánicos. A fin de independizar las deformaciones de bloque y culata, se ha recurrido al sistema de culatas independientes en aluminio, con las válvulas situadas en cabeza; el árbol de levas se coloca lateralmente para disminuir la altura del conjunto y acciona las válvulas mediante el clásico sistema empujadores/balancines; el movimiento del árbol se efctúa a tavés de engranajes. La inyección es indirecta en precámara del tipo Ricardo Comet, donde se alojan las bujías de incandescencia y la bomba de inyección es del tipo rotativo.

 

El turbocompresor III permite la recuperación de hasta un 70 por 100 de la energía disipada por los gases de escape y proporciona una dosis de sobrealimentación desde las 1.500 r.p.m. del motor. A un régimen tan reducido ya insufla un 20 por 100 más de aire, llegando a un máximo del 85 por 100 entre las 2.600 y 4.300 r.p.m.; un refinamiento distintivo de este grupo mecánico es el sensor de presión situado en el múltiple de admisión, cuyas indicaciones regulan la cantidad de gasóleo inyectado en los cilindros.

 

El rendimiento del propulsor VM es el más elevado de todos los Diesel presentes en la prueba, con una potencia específica de 42,1 CV/l.; la otra relación tiene en cuenta el número de kilos movidos por cada CV. de potencia; ésta queda esblecida en el caso del 131 VM, con un peso para la berlina de 1.1134 kilos, en una cifra muy favorable de 13,5 kg/CV., igual –por no decir superior- a la de cualquier vehículo medio con motor de gasolina.


   

TALBOT 180 DIESEL

 

El grupo matriz Barreiros inserto en la carrocería del Talbat Diesel es no sólo uno de los más genuinos representantes de la denominada “segunda generación” de motores con funcionamiento bajo el ciclo combustión interna, sino también el depositario de una larga carrera repleta de incidencias más o menos notables; en este capitulo de incidencias relativas a su presentación final debe destacarse la modificación introducida en su cubicaje como consecuencia de una “absurda” ley fiscal, aparecida hace ya algún tiempo, para después ser felizmente derogada. Pues bien, esta ley introducida un fuerte gravamen fiscal para las mecánicas de potencia fiscal superior a los 13 CVF; el grupo Barreiros, con sus 2.007 c. c., caía por completo en el marco de la reglamentación y por ello, la casa constructora debió introducir un cambio en la carrera del émbolo, pasando ésta de los 95 mm . originales a 90,8 mm . El resultado directo repercutía, por supuesto, en la cilindrada, quedando un cubicaje de 1.919 c. c. en vez de los 2.007 c. c. del principio; en la actualidad, dicha normativa ha perdido su vigencia a este nivel y, de forma acertada, se ha vuelto a las primitivas catas: 82 mm . de diámetro por 95 mm. de carrera, encuadrando a este grupo entre los de dimensiones clásicas, donde es notable el predominio de la carrera sobre el diámetro, siempre en la línea de los proyectos propios de una época ya pasada cuando el propulsor fue concebido.

 

Con sus 2.007 c. c. y sus cuatro cilindros en línea, este grupo propulsor Barreiros, dispuesto longitudinalmente en el vano anterior, proporciona, con una relación de compresión 21:1, 65 CV. DIN de potencia máxima al tranquilo régimen de 4.000 r. p. m., con un par máximo establecido en 12,8 mkg. a 2.100 r.p.m.

 

La arquitectura del grupo Barreiros, repetida en el Talbot Diesel Turmesa, con la excepción, importante excepción, del turbocompresor, no pueda ser más clásica: tanto el bloque coma la culata son de fundición, el árbol de levas se coloca en posición lateral, accionado por cadena, y teóricamente los esfuerzos en materia de aislamiento sonoro o equilibrio de marcha están lejos de lo requerido, en los actuales momentos, a las mecánicas trabajando bajo el ciclo Diesel.

 

La inyección es indirecta, en las precámaras donde se alojan las bujías de incandescencia; el sistema de refrigeración recurre a un doble ventilador de arrastre eléctrico.

 

El Diesel Barreiros, en esta última versión de 2.007 c.c., arroja una cifra de 32,38 CV/L, en consonancia con su técnica de propulsor Diesel de velocidad lenta, próximo a los Diesel pesados.

 

El peso de la berlina Talbot 180 Diesel en la versión De Luxe es 1.225 kilos y, por tanto, la relación peso/potencia se sitúa en un valor de 18,84 kg/CV., en la tónica de los propulsores más clásicos presentes en el ensayo.


 

SEAT 132 2200 DIESEL TURMESA

 

Al iniciar la reseña de este motor, es necesaria, ineludiblemente, una puntualización sobre el origen de todos los componentes, pues si la carrocería es la ya conocida del Seat 132, el motor proviene de Mercedes Benz, siendo el turbo-compresor un IHI comercializado por Turmesa. Refiriéndonos de forma estricta al grupo mecánico, común en todos los aspectos al utilizado por el Seat 132-2200 Diesel, excepción hecha del “turbo”, se trata de un propulsor a caballo entre los pertenecientes a la segunda y tercera generación, a quien la adición del turbocompresor propulse hacia un peldaño superior, situándolo entre ese tercer y cuarto escalón, resumen de las tendencias ya conmentadas en otros motores.

 

El motor Mercedes Benz de este Seat, fabricado por la casa germana, es un cuatro cilindros en línea, situado en posición longitudinal dentro del vano motor, con bloque de fundición y culata en aleación de aluminio realizada en una sola pieza; su cubicación es da 2.197 c. c. y entra de lleno en el sector de los Diesel medios, lejano de casi todos los aspectos distintivos propios de los Diesel ligeros; tiene unas cotas clásicas, donde se destaca la carrera muy larga por contraste con el concepto de “supercuadrado” presente en los motores de cilindrada más reducida. Estas cotas son 87 mm . de diámetro y 92,4 mm . de carrera; la relación de compresión es 21:1, y en el caso del motor “atmosférico”, la potencia alcanzada llega hasta los 60 CV. DIN a 4.200 r.p.m. con un par máximo de 12,8 mkg. a 2.200 r.p.m.; la introducción del turbocompresor IHI, accionado por los gases de escape, lleva estos valores hasta los 75 CV. DIN al mismo régimen de 4.200 r.p.m., elevando el par hasta 16 mkg. al régimen de 2400 r.p.m.

 

En esa misma línea, comentada con anterioridad, el motor Mercedes Diesel 132 aúna notas de antigüedad junto a otras más innovadoras; en el primer aspecto debe mencionarse el limitado valor de su régimen, emparentándole con el clásico Diesel medio y pesado o, también, el sistema de arrastre para el árbol de levas: por cadena. Sin embargo, es necesario situar en el lado opuesto la disposición de ese mismo árbol de levas, en culata, según la tónica impuesta por los cánones más avanzados.

 

La instalación del turbocompresor japonés IHI, comercializado por Turmesa, no requiere ningún cambio en la estructura del motor, variando sólo, de forma importante, el colector de admisión, que debe ser sustituido por uno más acorde con las exigencias propias del “turbo”; la presencia de este elemento se hace patente elevando la presión de aire introducido en la admisión entre 0,5 y 0,7 kg/cm 2 sobre el valor atmosférico.

 

La inyección se realiza en una cámara del tipo Ricardo Comet, siempre en línea con los restantes Diesel de la prueba, aunque éstos pertenezcan a distintas generaciones. alojándose dentro de las cámaras las bujías de incandescencia; la bomba es del tipo rotativo y la refrigeración se encomienda a un ventilador accionado eléctricamente.

 

La instalación del equipo Turmesa no conlleva ningún otro esfuerzo suplementario y el incremento de peso, causa del nuevo equipo, está lejos de alcanzar los diez kilos; el motor Mercedes Benz sometido a este tratamiento “vitamínico” alcanza una potencia específica de 34,13 CV/L y la relación peso/potencia queda en el caso del 132, coche con un peso en vacío próximo a los 1.225 kilos en unos valores cercanos a los 16,33 kg/CV.


 

SEAT 131 DIESEL SUPER 2500

 

LA mecánica Diesel de este coche puede encuadrarse, por su técnica constructiva, en el grupo conocido bajo el nombre de “tercera generación”, donde tienen cabida tanto los grupos propulsores originariamente concebidos para funcionar bajo un ciclo de gasolina y adaptados con posterioridad a las especificaciones del ciclo Diesel como los propulsores poseedores de la técnica de ensamblaje conocida bajo el apelativo “modular', dando a entender con esta palabra una forma especial de diseño que permite la consecución de motores con diferentes características de peso, potencia y cilindrada, partiendo de un germen original, personalizado, en este caso, por un cilindro de características muy determinadas. El Diesel 2500 SOFIM, equipo del 131 Diesel Super, se integra con toda naturalidad en este último grupo y, por tanto, en esa generación.

 

El motor del Seat 131 Diesel Super de la sociedad SOFIM —Sociedad Franco Italiana de Motores— es un grupo resultado de la colaboración industrial entre las firmas Fiat, Alfa~Romeo y Reuault-Saviem, remontándose su presentación internacional a los meses finales del año 78. El grupo Diesel SOFIM recurre en su construcción a la técnica modular y para ello parte de un cilindro con un cubicaje unitario de 611 c.c. con cotas supercuadradas: 93 mm . de diámetro x 90 mm . de carrera, repitiéndose cuatro veces.

 

El resultado de agrupar cuatro de estos cilindros es un motor con un cubicaje final de 2.445 c. c.; el motor SOFIM va situado longitudinalmente en el vano anterior y se caracteriza por su bloque de fundición en acero de módulos esferoidales, compuesto, a su vez, por otros dos bloques en superposición. La culata está hecha en aleación de aluninio-silicio y en ella se sitúa el árbol de levas; el conjunto queda rematado por una doble cubierta, también realizada en aleación, donde se apoya una capa de material fonoabsorbente, con dos objetivos definidos: la insonorización del conjunto y la protección de los inyectores contra el polvo.

 

Este Diesel SOFIM, ampliable a versiones con cinco o seis cilindros, proporciona, en el caso del modelo cuatro cilindros propio del 131, 72 CV. DIN de potencia máxima a 4.200 r.p.m. con un par máximo de15 mkg. a 2.400 r.p.m., trabajando con una relación de compresión 22:1.

 

Como todos los restantes motores vistos en la prueba, el Diesel SOFIM recurre al sistema de inyección indirecta con precámaras del tipo Ricardo Comet y bujías de incandescencia. La inyección se efectúa mediante una bomba del tipo distribuidor rotativo. La refrigeración queda encomendada a un ventilador accionado por un embrague electromagnético cuyo accionamiento se regula por interruptor termostático.

 

La potencia especifica del propulsor SOFIM es de 29,45 CV/l., valor muy interesante para un Diesel de esta cilindrada, incluido, por completo, dentro del grupo de motores medios, lejos de los Diesel ligeros, encabezados en nuestra prueba por el Ritmo Diesel. La instalación en el 131 lleva el peso de esta berlina hasta los 1.299 kg . , estableciendo la relación peso/potencia en un valor medio de 16,6 kg/CV.


 

SEAT RITMO DIESEL

   

El punto más característico del propulsor Diesel instalado en el Ritmo es, sin duda alguna, el proceso de su diseño: concebido en origen como un motor de gasolina destinado a funcionar bajo el ciclo de Otto —este motor es concretamente el doble árbol de levas en cabeza equipo del Fiat-Seat 132-l800 y de los antiguos 124 Sport Coupé 1800—, ha pasado a trabajar bajo el ciclo combustión interna, “diesilizado” por obra del ingeniero Lampredi, uno de los más renombrados “motoristas” de las últimas décadas y responsable de la competición en Ferrari durante buena parte de los años 50.

 

La mecánica Diesel del Ritmo es, por tanto, continuación directa del motor de gasolina. y de él hereda toda la parte del bloque, incluido el cigüeñal; este bloque, en fundición, recibe una nueva culata en aleación ligera —aluminio— del tipo integral realizada en una sola pieza, que alberga en su interior el árbol de levas accionado por corres dentada.

 

Este grupo mecánico se sitúa en posición transversal y transmite el movimiento al eje delantero, constituyendo así la excepción a la regla seguida en los otros coches de la prueba. Se trata de un cuatro cilindros en línea con cotas supercuadradas: 83 mm . de diámetro por 79,2 mm , de carrera. La cilindrada total es de 1.714 c.c., y la relación de compresión, muy baja, de 20:1. El conjunto proporciona 55 CV. DIN de potencia a 4.500 r.p.m.y 10 mkg. de par máximo a 3.000 r.p.m.

 

En una serie de elementos destaca la novedad de las técnicas introducidas en este Diesel verdaderamente ligero, no sólo por su masa, sino también por su elevado régimen de vueltas. Entre estas innovaciones aparece el diseño especial de la precámara del tipo Ricardo Comet, con un volumen relacionado de manera muy exacta con el volumen total de la cámara, facilitando sobre manera al arranque en frío. También se destaca la forma dada a la cabeza de los pistones, asegurando una mayor turbulencia y, por tanto, una mejor combustión.

 

Para disminuir el nivel sonoro, uno de los puntos más delicados en el apartado Diesel, se recurre a una correa dentada para el accionamiento del árbol de levas, y la capa de válvulas va recubierta con material fonoabsorbente.

 

La inyección es indirecta, por bomba de tipo distribuidor rotativo. El sistema de refrigeración de este motor también ha sido objeto de un profundo trabajo, destacando en el conjunto la presencia de un radiador con mayores dimensiones —por comparación con el propio del motor a gasolina—, así como el uso de dos electro-ventiladores funcionando de manera independiente y accionados por interruptores termostáticos; el primero de ellos actúa cuando la temperatura del fluido refrigerante supera los 89 ºC y el segundo sólo lo hace en casos excepcionales, cuando se exige al motor un esfuerzo prolongado en condiciones muy duras.

 

La potencia específica conseguida por este neto representante de la “tercera generación” se cifra en 32,8 CV/l., y al ser instalado en la carrocería del Ritmo se llega a una relación peso/potencia del orden de 18,09 kg/CV.


 

TALBOT 180 DIESEL TURBO

 

La referencia al motor Barreiros C-34, equipo inicial del Talbot Diesel, debe incurrir inevitablemente en la importante veteranía del proyecto; pensado en su momento para equipar las distintas versiones de vehículos industriales y de forma especial los taxis, este grupo mecánico continúa hoy en día su carrera, habiéndose extraído ya un notable rendimiento, sobre todo a nivel de longevidad. En este caso, el encuadramiento dentro de una “generación” debe establecerse, sobre todo, en base a las características primordiales del diseño presentadas por el grupo; éste, en todos sus aspectos, hace referencia a una vetustez notable y sólo la introducción del turbo proporciona nueva vida al conjunto, aunque éste no fuera concebido en forma alguna para trabajar con una técnica casi desconocida en el lejano momento de su realización.

 

El motor Talbot Diesel de procedencia Barreiros es un cuatro cilindros en línea, situado en posición longitudinal dentro del vano motor, como en siete de los ocho coches de la prueba; su cilindrada en el vehículo del ensayo era de 1.918 c. c., con unas cotas superclásicas de 82 mm , de diámetro por 90,8 mm , de carrera, donde se demuestra la fidelidad al concepto de carrera larga dominante en los momentos de su estudio; con una relación de compresión 21:1 se obtiene, en el caso de admisión atmosférica, unos valores de 60 CV. DIN a 4.000 r.p.m. para la potencia mínima y de 10,8 mkg. a 2.100 r.p.m. para el par máximo, pero con la adición del turbocompresor IHI estos valores dan un salto hacia delante, quedando la potencia máxima en 83 CV., mientras el par motor incrementa su valor hasta casi 13,0 mkg. a 2.100 r.p.m. En el caso del motor de 2.007 c. c., estos valores aumentan en proporción próxima al 3 por 100.

 

La gran veteranía está patente en todos los aspectos de un motor donde el árbol de levas se sitúa en posición lateral, moviendo las válvulas por medio de empujadores y balancines. El mismo árbol es, a su vez, accionado por la muy clásica cadena; si a este aspecto unimos el reducido régimen de giro, no superior a las 4.000 r.p.m., basta para situarnos perfectamente ante uno de los propulsores más emparentados con esa “segunda generación” inicio del despegue hacia la renovada tecnología Diesel, una técnica donde tienen su lugar, además de las técnicas constructivas mucho más modernas, las utilizaciones intensivas del turbocompresor.

 

En el caso del Talbot Diesel Turmesa, la firma proporciona un equipo de “turbo” para el motor Barreiros con instalación carente de complicaciones, sin necesidad de introducir retoque en ninguno de los elementos básicos del conjunto. Gracias a la energía recogida de los gases de escape por el turbo IHI se produce un insuflamiento de aire dentro del sistema de admisión con una presión superior en 0,5-0,7 kg/cm 2 a la presión atmosférica. Mientras tanta, el resto de elementos básicos del conjunto, inyección-refrigeración, están en la misma línea de clasicismo propio de los propulsores Diesel de este tipo.

 

A pesar de todo, el aumento de prestaciones, inherente al uso del turbocompresor, coloca al Talbot Diesel Turmesa en una excelente posición, quedando al final un grupo mecánico con 41,35 CV/litro de potencia específica, válida para situar en los primeros lugares al conjunto mecánico Barreiros-turbocompresor IHI; la instalación del equipo especial penaliza, como en el caso del 132 Turbo, sólo 5 kilos de más el resultado sobre la báscula, quedando establecido el peso en vacío en una cifra comprendida entre los 1.230 y 1.235 kilos. De esta forma, la cifra de kilos por cada CV. de potencia es 14,87 kg/CV., valor muy destacable.


 

PEUGEOT 505 SRD

 

El motor Diesel Indenor equipo de esta berlina es, a pesar de su reciente aparición en el mercado español, un viejo conocido dentro de la gama Peugeot, donde se utiliza en las versiones Familiar y Break del 504, en el 604, así como en el objeto de nuestra prueba, los 505 GRD y 505 SRD; este grupo motriz pertenece al último grupo de los fabricados Peugeot y, a pesar de algunos detalles poco avanzados, se integra sin grandes problemas en la “tercera generación”, sobro todo por la vivacidad de su régimen, pues a pesar de su cilindrada, superior a los dos litros, acepta un giro por encima de las 4.000 r.p.m., permitiendo de esta manera unas prestaciones de bastante interés.

 

El Diesel Indenor de Peugeot es un cuatro cilindros en línea, colocado también en posición longitudinal dentro del vano motor, con una cilindrada de 2.304 c.c., y unas cotas “supercuadradas”: 94 mm . de diámetro por 83 mm . de carrera. El bloque está hecho en fundición y la culata es de aleación ligera, siendo componente fundamental el aluminio; la relación de compresión se eleva hasta los 22,2:1 y la potencia proporcionada por esta planta motriz Peugeot alcanza los 70 CV. DIN, con el ventilador desembragado y un par de 13,4 mkg. En las mismas condiciones.

 

Pero si esta estructura es muy avanzada en algunas de sus características, por el contrario, recurre en otros puntos a soluciones ampliamente sobrepasadas: así el árbol de levas va situado en posición lateral; en vez de hacerlo en cabeza. El movimiento se efectúa por cadena y el ventilador, propio del sistema de refrigeración, utiliza un sistema de embragado y desembragado eléctrico hoy en día caído en desuso tanto por la complejidad de su funcionamiento como por el fuerte consumo de energía en caso de necesitarse su accionamiento, energía que rebaja la potencia hasta un valor de 64 CV. y el par hasta 13,1 mkg.

 

La inyección indirecta se efectúa en precámara del tipo Ricardo, donde se alojan las bujías de incandescencia: la alimentación es por bomba de tipo rotativo.

 

En el apartado referente a las prestaciones del motor Diesel Indenor montado sobre estos Peugeot 505 comentamos, siguiendo la misma línea de los otros propulsores, la potencia específica, cifrada en 30,38 CV/l., valor muy en línea de los mostrados por los motores propios de su generación; el otro punto, la cantidad de kilos movidos por cada CV, de potencia, obliga a tener en cuenta el peso del 505 SRD, 1.285 kilos con agua, aceite y gasolina. Esto lleva la relación a un valor de 18,35 kg/CV., que se ve llevada hasta 20,07 kg/CV., cuando ventilador sustrae toda la potencia necesaria para su movimiento.


 

SEAT 131 DIESEL PERKINS

 

El grupo Perkins, equipo del Seat 131 Diesel está construido por Motor Ibérica bajo licencia de una firma británica, y se trata del motor con tecnología más clásica visto en la prueba, compartiendo esta condición con el grupo Barreiros del Talbot. El momento de su diseño se remonta muy atrás en el calendario, aunque la aparición ante el público español del conjunto carrocería 131 Supermirafiori-grupo Perkins fuese un hecho consumado sólo a partir de septiembre del 78. Este propulsor se encuadra perfectamente en el marco de la “segunda generación” Diesel, donde tienen cabida aquellas mecánicas precursoras del actual momento, pero aun lejos de las prestaciones y puntos fuertes exigibles hoy en día a un Diesel ligero, siendo ésa su característica más distinta; en efecto, este grupo Perkins no se trata en realidad de un Diesel ligero, pues a pesar de su cilindrada relativamente corta, 1.760 c.c., no alcanza un gran número de revoluciones, sólo 4.000 vueltas por minuto, pero muy lentamente, estando más emparentado con las mecánicas pesadas de combustión interna propias de los vehículos industriales medios y pesados.

 

La mecánica Perkins consiste en 49 CV. DIN de potencia máxima a 4.000 r.p.m., y el par máximo está cifrado en 10,6 mkg. a 2.200 r.p.m.

 

El paso de los años se hace patente en diversos aspectos, y así encontramos, además de un excesivo recurso a los materiales de fundición, aunque la culata sea de aleación ligera, un conjunto con técnicas bastante superadas: el árbol de levas lateral accionado por engranajes, implicando, por tanto, la necesidad de los clásicos empujadores y balancines para transmitir el movimiento a las válvulas verticales.

 

En la misma línea ya vista en los restantes Diesel de esta prueba, el motor Perkins utiliza el sistema de inyección indirecta con precamara y bujías de incandescencia; la bomba encargada de la inyección es rotativa.

 

La arquitectura del motor Perkins demuestra su fidelidad a normas hoy casi abandonadas en un punto tan característico como es el número de segmentos colocados sobre el émbolo, contado con un total de cinco, cuando la inmensa mayoría de los propulsores Diesel ligeros ha renunciado a ser último segmento rascador, cuya necesidad es, cada vez más, puesta en tela de juicio.

 

La ausencia de material aislante de ruidos en la tapa de balancines o la utilización de engranajes para transmitir el movimiento al árbol de levas hablan por sí solos de esa antigüedad en el diseño y del encuadramiento, justificado para el grupo Perkins en una generación previa a la actual en vigor.

 

El motor Perkins presenta una potencia específica de 27,84 CV/l., e instalada en la berlina 131 Diesel, con un peso total en vacío de 1.020 kg ., proporciona una relación peso/potencia de 20,81 kg/CV.


 

 

CARROCERIA: UNA CUESTION DE CONFORT

  

Entramos ya en el capítulo que habitualmente abre nuestras pruebas. En este caso concreto de la comparativa de los Diesel, el tema de la carrocería va a ser tratado de una forma distinta. Es lógico, pues intervienen modelos de tres categorías distintas, como son el Ritmo, los 131 y los restantes Talbot, 132 y Peugeot, que forman parte de un escalón superior. Además de ello, no debe olvidarse que el Ritmo es un compacto de portón posterior y que todos los demás son vehículos clásicos de tres volúmenes y maletero diferenciado.

 

Pero empecemos por el confort. Aunque también intervengan esas categorías, está claro que aquí no hay que tener en cuenta proporciones con las dimensiones del vehículo, sino, pura y simplemente, algo tan sumamente claro como analizar la comodidad general de cada uno de los coches.

 

En este aspecto, nuestros probadores han sido unánimes en sus apreciaciones y el Peugeot 505 SRD es el “dos litros” de diseño más reciente. Ha sido creado, además, por una marca que por su filosofía y su mercado le ha dado un estimable nivel de comodidad. La suspensión es, sin duda, la que mejor absorbe las irregularidades del terreno, y en combinación con los asientos consigue el compromiso que mejor permite abordar los grandes viajes. Hay que añadir una climatización completa y, sobre todo, una dirección asistida y una caja de cambios que no exigen el más mínimo esfuerzo del conductor. Un detalle es el de los elevalunas eléctricos, que comparte con el Seat 132. Hay también en el caso concreto de los turismos Diesel dos particularidades de gran valor en el momento de compararlos, como son el nivel sonoro y las filtraciones de olor del gasóleo. En cuanto a los ruidos, todos ustedes saben que en parado y con las ventanillas bajadas no hay ningún Diesel que pueda ser considerado silencioso. Pero igualmente saben que en carretera ese nivel sonoro puede disminuir notablemente. Pues bien, igualmente a juicio de todos los probadores, el 505 puede decirse que en carretera no se nota que sea Diesel, salvo, por supuesto, a causa de las prestaciones.

 

Del Talbot, bien puede decirse que en confort general se encuentra a continuación del Peugeot. Su suspensión es algo más suave que la del 132, y en largos recorridos resulta confortable. Si el nivel sonoro es bastante notable a coche parado y en utilización urbana una vez en carretera su ronroneo se acepta bien. Por cierto que, a igual velocidad, la versión turbo es algo más silenciosa, aunque el Turmesa de nuestra prueba olía a gas-oil en su interior.

 

Ciertamente, el ruido del motor Mercedes que equipa al 132 es mucho más discreto (salvo en los regímenes altos propiciados por el turbo, pero dentro del habitáculo huele excesivamente a gas-oil. El Seat tiene, además, en su contra una dirección muy dura (con el tiempo ha seguido huérfano de asistencia) y una suspensión trasera de reacciones todavía bruscas, En su favor deben comentarse los elevalunas eléctricos, el volante regulable en altura (como en los 131 Supermirafiori) y los asientos delanteros, aunque las cantoneras sean algo duras.

 

Por incomodidad combinada suspensión-asientos, los 131 se ven relegados en el tema confort. La suspensión de estos coches ofrece un buen compromiso en estabilidad, pero, en contrapartida, las oscilaciones de carrocería son casi continuas, incluso en un trazado REDIA, como puede ser Madrid-Burgos. Una vez dentro de los 131, las únicas diferencias en lo relativo al confort están determinadas por cada uno de los motores.

 

Pues bien, en al aspecto trepidaciones/nivel sonoro, el mejor balance es sin discusión el correspondiente al VM Turbo, a pesar del casi nulo aislamiento acústico en el capot del coche probado, que deja escuchar un grave ronroneo muy aceptable. Con el Sofim nos hemos llevado una sorpresa, pues si bien su nivel sonoro es más que aceptable —incluso de los más aceptables en carretera—, en parado ofrece unas trepidaciones que llegan de forma molesta hasta los asientos.

Siguiendo con el confort, el Ritmo se adelanta al 131 Perkins, pues si bien su suspensión es algo más dura y el puesto de conducción claramente desfavorable, así como la dureza de los asientos, en nivel sonoro y vibraciones compensa con creces la diferencia. A este respecto puede decirse que, en carretera, con el Ritmo hemos acusado más ruidos de carrocería (un par de ventanillas no cerradas perfectamente) que de motor, pues éste es de los más discretos. Incluso de vibraciones, tan sólo en parado se aprecia alguna en el piso del coche. Tiene, además, otra ventaja sobre el 131 Perkins, y es que resulta claramente más rápido, por lo que, a igualdad de recorridos, sufrimos por más tiempo las vibraciones y el ruido de este último, bastante destacables también en recorrido urbano. Digamos por último que las cajas de cambio de cinco relaciones de los 131 son todas muy ruidosas, sobre todo en parado, en caliente y al ralentí.

 

A la hora de juzgar la habitabilidad, conviene hacer una apreciación, y es que, en proporción con las dimensiones externas, el coche de más capacidad es el Ritmo Pero como no se trata de tener en cuenta esto, sino de ver cuál es el más amplio en términos absolutos, debemos decir que este puesto le corresponde al Peugeot 505. El habitáculo destinado a los pasajeros es muy espacioso, tanto longitudinal como transversalmente. Es más ancho que todos los demás, tanto para las plazas delanteras como traseras.

 

Inmediatamente a continuación se encuentra el 132, en el que, siguiendo la norma tipo de Fiat, el espacio está realmente bien aprovechado; incluso, proporcionalmente, más que en el Peugeot. No olvidemos que el 505 tiene una longitud de 4,58 metros , mientras que el 132 se conforma con 4,39. Son casi veinte centímetros, que de alguna manera tienen que aprovecharse. Por lo demás, el 132 tiene suficiente espacio también para las piernas de los pasajeros posteriores.

 

Con el metro en la mano, el tercer puesto es para el Ritmo. Y decimos con el metro en la mano porque muchos se sorprenderán, pero ahí van las cifras. En comparación con el 131, que es el coche situado a continuación, el Ritmo sólo se ve superado en dos centímetros en anchura delante y en cuatro atrás. Personalmente creemos que tiene más valor el mayor espacio longitudinal para las piernas de los pasajeros de atrás, que se cifra entre siete y nueve centímetros, o la mayor altura libre sobre los asientos, tanto delante como detrás, o la ausencia de obstáculos, tales como los carretes de los cinturones de seguridad o, simp1ensente, el muy superior acceso al habitáculo que ofrece el Ritmo.

 

Cierra la marcha del capítulo habitabilidad del Talbot, en el que se acusa la veteranía del diseño Es más estrecho que el 131 y tiene menos altura libre, además de una recortada accesibilidad (en altura) a las plazas posteriores. Ahora bien, debemos señalar que esta limitación de habitabilidad se debe en parte a un grosor de puertas casi exagerado, que denota el sobredimensionamiento de muchos componentes, gracias a los cuales acepta perfectamente la implantación de un motor Diesel. Sabido es que estos motores necesitan una carrocería acorde con sus exigencias, porque si no, con el tiempo, acaban desvencijándose. Y, ciertamente, el Talbot tiene tras de sí una reputación excelente.

 

En lo referente al maletero, es obligado recordar que el Ritmo ofrece un interior transformable, que puede llevar la capacidad de carga del maletero de 370 a 1.250 decímetros cúbicos. Por supuesto, sin abatir el asiento ofrece menos capacidad que los otros coches, pero en un momento dado es el único capaz de resolver situaciones determinadas.

 

El Peugeot se encuentra a continuación, una vez hecho el inciso del maletero transformable. El espacio para equipajes del 505 es el más amplio, con una longitud total de 117 centímetros y una anchura máxima de 141 centímetros , aunque no resulta muy alto, lo que condiciona la elección de las maletas.

 

El 132 se encuentra a continuación con más longitud y más altura que el Talbot, aunque un poco menos de anchura, mientras que la marcha la cierra el 131, con una longitud limitada a 77cm, lo que representa su único handicap. En altura máxima está igual que el Talbot, con 45cm, y entre los pasos de rueda tiene cuatro centímetros de desventaja. Pese a estas cifras, el 131 hace gala de un extraordinario maletero, en al que destaca una anchura máxima de l57 cm superior incluso a la del Peugeot.

 

 
CONFORT
HABITABILIDAD
MALETERO
 Seat 131 Diesel Perkins
 Talbot 180 Diesel
 Seat 132-2200 Turbo
 Seat 131 Diesel Super 2500
 Seat Ritmo Diesel
 Talbot 180 Diesel Turbo
 Peugeot 505 SRD
 Seat 131 VM Turbo


 

MECANICA: PERSONALIZADOS POR EL MOTOR

  

Indudablemente, la mecánica de estos coches, al igual que su comportamiento general, las prestaciones o el consumos están definidos en cada uno de los casos por sus respectivos motores. Aun así, hay interesantes constataciones en modelos como el 131 Sofim, el Ritmo o los Talbot, por lo que respecta a diversos elementos o simplemente en torno al consumo.

 

En el apartado motores, indiscutiblemente el VM Turbo se encuentra a la cabeza. Y no sólo porque sea el más potente o permite las prestaciones más elevadas, sino porque ofrece una relación prestaciones/consumo a la que ninguno de los otros modelos puede llegar. Si observan el cuadro de consumo, verán cómo en carretera Redia, a una velocidad de 120km/h. reales, es el coche que menos gasta, a excepción del Perkins, que de por sí es ya una excepción, pues a esa velocidad de crucero, rápidamente se queda descolgado de los otros coches. En otro tipo de conducción, su consumo está prácticamente en medio del grupo.

 

A nuestro gusto, y a pesar de una potencia especifica baja (tan sólo superior a la del Perkins), el motor Sofim 2500 merece el segundo puesto en esta tabla clasificatoria, igualmente con una favorable relación consumo/prestaciones, que pensamos incluso puede mejorarse pues el coche de nuestra prueba tan sólo contabilizaba 1.200 kilómetros en el momento de iniciar las pruebas de consumo, mientras que las mediciones de prestaciones se hicieron a los 2.500. Ciertamente, algo había podido suavizaren el motor, pero no todo lo necesario para obtener las mejores cifras.

 

En tercera posición, el Ritmo se coloca inamoviblemente. Una suavidad de funcionamiento inusitada, una economía de consumo de lo más brillante y una respuesta inmediata son sus bazas, Salvo el 132 Turmesa y los dos 131 más arriba citados, sus prestaciones y su sensación de fuerza motriz son superiores a las de los demás. Del 132 Turmesa podemos decir que sus prestaciones son excepcionales, siendo en velocidad punta el más rápido tras el VM Turbo. Pero no tiene esa suavidad-progresividad del Ritmo ni tampoco sus valores de economía. Esto último es lógico, teniendo en cuenta la diferencia de pesos. Pero, al margen de ella, el 132 Turmesa es un coche que convence de pleno al que gusta de andar rápido.

 

Para el siguiente puesto, el Peugeot y el Talbot, atmosféricamente están muy igualados, por chocante que pueda parecer a algunos. El Peugeot consigue una velocidad punta algo superior y tiene una capacidad de recuperación netamente más brillante. Pero en aceleración., el Talbot tiene más posibilidades, la que se agradece sobre manera en adelantamientos.

 

En cuanto al consumo, marchando de prisa, el Talbot gasta 2,2 litros de menos, mientras que en carretera secundaria están igualados, y en condiciones varias lleva 1,1 litros de ventaja el Peugeot. La potencia específica es superior en el Talbot, con 32,3 caballos/litro, frente a 30 en el Peugeot. Respecto a suavidad y nivel sonoro, ya se han tenido en cuenta en la clasificación del confort.

 

El séptimo puesto del Talbot Turmesa en esta clasificación correspondiente al tema motor, exige una explicación. Este séptimo puesto está en función de los valores de consumo y prestaciones obtenidos en nuestra prueba. Tales valores han sido claramente desfavorables, y ello sólo puede estar explicado por una notable falta de puesta a punto. Por lo tanto, vamos a dar también los valores que se obtuvieron precisamente con esta misma unidad en una prueba publicada en nuestra revista hace un año. En dicha prueba. la velocidad máxima alcanzada fue de 150 km/h . En aceleración, los 1.000 metros con salida parada los cubrió en 39 segundos, y el consumo medio, a lo largo de toda la prueba, fue de 7 litros , llegando a 8,6 en carretera Redia a una velocidad mantenida de 120- 130 km/h . Es una aclaración que creemos necesaria para que nuestros lectores saquen una conclusión lo más aproximada a la realidad. Conviene señalar también que este coche contabilizaba 70.000 kilómetros y que, además, su motor es el de 1.918 c.c. de menos rendimiento que el actual 2.007 c.c. que llevan los Talbot Diesel.

 

El Perkins, aunque ofrece unos valores de consumo realmente competitivos, en contrapartida es de una lentitud auténticamente castigadora para el usuario. Ahora bien, es indiscutible que su consumo es bajo y su precio de venta también, por lo que resulta válido para ciudad. En carretera, su falta de respuesta es casi total.

  

 
MOTOR
CAMBIO
FRENOS
DIRECCION
 Seat 131 Diesel Perkins
 Talbot 180 Diesel
 Seat 132-2200 Turbo
 Seat 131 Diesel Super 2500
 Seat Ritmo Diesel
 Talbot 180 Diesel Turbo
 Peugeot 505 SRD
 Seat 131 VM Turbo

   

Del cambio no hay muchas cosas que decir. El 505, si bien tiene unas relaciones muy abiertas, hace gala de una suavidad de funcionamiento que está por encima de todas las demás apreciaciones. Sorpresa en el 131 Sofim, que ofrece un cambio ideal, por completo distinto a lo hasta ahora conocido en los 131, aunque sigue siendo ruidoso. El escalonamiento de la caja nos parece muy adecuado. El Talbot atmosférico viene a continuación por el buen escalonamiento y por su suavidad de funcionamiento, que no llega al nivel del Peugeot, pero está muy bien. El Talbot Turbo está a continuación. Es suave, pero las relaciones están desfasadas con el incremento de potencia, notándose la falta de una cuarta más larga o — lo que seria mejor— de una quinta. El 132 está bastante aceptable de suavidad, pero los desarrollos finales también están en desacuerdo con el incremento de potencia. Sus cinco marchas, muy juntas, van bien para una conducción ágil, pero en carretera Redia se le echa en falta una quinta larga como la del VM, pues hay que tener mucha atención con el cuentavueltas, ya que entra generosamente en zona roja con la máxima facilidad. Los cambios de los 131 Perkins y VM, aunque tienen un escalonamiento muy correcto, son incómodos de manejar. A destacar las cuatro primeras marchas “muy juntas” del VM y de su quinta larga a pesar de la cual ofrece una respuesta inmediata. En el Ritmo el escalonamiento es bueno, pero el mando es impreciso y, en general, no gusta a nadie.

 

En el apartado frenos, el Ritmo se comporta dignísimamente, no habiéndose notado disminución de eficacia a pesar del mayor peso. El 505 frena muy bien, a pesar de que es el coche más grande y pesado. El Sofim y el Perkins están a continuación mientras que el VM de nuestra prueba no estaba muy pletórico de facultades, debido a unas pastillas algo gastadas, aunque en principio tiene que frenar al mismo nivel que los otros 131. Cierran la marcha el 132 (pedal nada progresivo) y los Talbot, a los que se les agradecería un poco más de potencia frenante en determinadas circunstancias, si bien en utilización normal no presentan ninguna pega.

 

Al hablar de la dirección, la del 505, asistida, es la mejor por suavidad, rapidez y precisión. A continuación está el 131 Sofim, que nos dio una grata sorpresa. Hay una gran diferencia con lo habitual hasta ahora en los 131. Es mucho más suave y sin ninguna pérdida de precisión, no habiéndose apreciado lentitud. Por precisión, aunque es dura en ciudad, sigue la del Ritmo.

 

Detrás vienen los Talbot. Su dirección es muy precisa y el radio de giro bastante reducido, lo que le proporciona una agilidad insospechada para su tamaño. El único inconveniente es que resulta dura en parado, pero no en carretera. Los 131 Perkins y VM comparten un sistema preciso, pero que resulta duro y hasta molesto en comparación con el Sofim. La marcha la cierra el 132. Aunque el volante es regulable en altura, como en los 131, su dureza en parado y en carretera es tal que nos lo hace olvidar. En precisión es media.

 

 
Seat 131 VM
Talbot 180 Diesel
Seat 132 D Turmesa
Seat 131 D Super
Seat Ritmo D
Talbot 180 D Turmesa
Peugeot 505 SRD
Seat 131 D Perkins
Situación y disposición del motor
Delantero longitudinal
Delantero longitudinal
Delantero longitudinal
Delantero longitudinal
Delantero transversal
Delantero longitudinal
Delantero longitudinal
Delantero longitudinal
Nº de cilindros
4
4
4
4
4
4
4
4
Cilindrada (c.c.)
1.995
2.007
2.197
2.445
1.714
1.918
2.304
1.760
Diámetro x Carrera (mm.)
88x82
82x95
87x92,4
93x90
83x79,2
82x90,8
94x83
79,4x88,9
Relación de compresión
22:1
21:1
21:1
22:1
20:1
20:1
22,2:1
22:1
Potencia máxima (CV. DIN) a r.p.m.
84 a 4.200
65 a 4.000
75 a 4.200
72 a 4.200
55 a 4.500
83 a 4.000
70 a 4.500
49 a 4.000
Par máximo mkg a r.p.m.
16,6 a 2.500
13 a 2.100
16 a 2.400
15 a 2.400
10 a 3.000
13 a 2.100
13,4 a 2.000
10,6 a 2.200
Alimentación
Bomba de inyección
Bomba de inyección
Bomba de inyección
Bomba de inyección
Bomba de inyección
Bomba de inyección
Bomba de inyección
Bomba de inyección
Distribución
Por engranajes
Por cadena
Por cadena
Por correa dentada
Por correa dentada
Por cadena
Por cadena
Por engranajes
Refrigeración
Por agua
Por agua
Por agua
Por agua
Por agua
Por agua
Por agua
Por agua


 

COMPORTAMIENTO: SIN COMPLEJOS

  

Ciertamente, puede decirse de la mayoría de estos coches que en su comportamiento no tienen complejos respecto a otros automóviles que son de gasolina. Y ella es así porque disponen de unas bases muy aceptables y porque además los motores Diesel que se ofrecen en la actualidad proporcionan unas prestaciones más que destacables en su mayor parte.

 

A la hora de analizar el comportamiento en general, no sólo debemos tener en cuenta la capacidad de respuesta del motor, sino todo un conjunto, en el que esta respuesta debe conjugarse con la estabilidad, los frenos, la dirección, la capacidad motriz, etcétera. Dicho esto, podemos empezar el comentario, aunque cada lector habrá podido ver en páginas anteriores los correspondientes a cada uno de los apartados y, por la tanto, habrá podido sacar sus conclusiones en función de lo que a él más le interese.

 

Valorando este conjunto, a nuestro juicio, el mejor comportamiento es el del Ritmo. De la estabilidad no se puede exponer la más mínima queja. Tiene además suficiente potencia y, sobre todo, una progresividad asombrosa, que te hace distanciar rápidamente al Peugeot 505 en cuanto hay que hacer adelantamientos y el terreno se torna mínimamente sinuoso. Sus frenos y la dirección, así como el perfecto guiado del tren delantero, están a la altura de lo mejor, razón por la cual se puede llegar a andar realmente rápido. Además es sumamente manejable. El 505, en contrapartida, es un coche excesivamente pesado. Ahora bien, en estabilidad, frenos y dirección, al igual que el Ritmo, es intachable. En estos aspectos, tanto uno como otro son bastante superiores a los demás.

 

El 131 VM y el Sofim se encuentran en un mismo nivel, ya que estructuralmente no tienen diferencias entre sí. En estabilidad se encuentran claramente un nivel por debajo del Ritmo y el Peugeot, pero gracias a la generosa potencia de sus motores salen de cualquier situación. Bajo el punto de vista exclusivo de las prestaciones, ambos son claramente más rápidos que el Ritmo y el 505, lo que se traduce en una facilidad desconocida hasta ahora en los turismos Diesel para realizar adelantamientos y sacar medias en carretera que puedan calificarse de brillantes, estando un nivel por encima el 131 VM. Ahora bien, a este respecto queremos insistir en que el 131 Sofim no estaba todo lo suelto que debería. Convenientemente rodado, pensamos que podrá llegar a los 150 km/h . que anuncia el fabricante.

 

A partir de estos coches, los restantes, bien por estructura, bien por su flagrante falta de potencia (léase 131 Perkins), están un escalón por debajo, aunque el 132 Turbo es claramente más rápido y tiene una respuesta inmediata ante las solicitaciones del acelerador. En tramos rectos, autopistas o carreteras tipo Redia es un devorador de kilómetros, aunque en tramos sinuosos su tamaño, los frenos y la dirección son un handicap para quien desee andar rápido.

 

Del Talbot insistimos en que ha sido la revelación del grupo por su buen andar, mostrándose capaz de mantener su velocidad máxima sin problemas como velocidad de crucero y con menos pereza para alcanzarla incluso que el Peugeot. En agradable de conducir si no hay que someter frenos ni suspensión a esfuerzos considerables en tramos sinuosos.

 

En el último puesto de la tabla está el 131 Perkins, cuya falta de potencia en carretera hace de él un coche que puede resultar peligroso en adelantamientos. Por lo demás, está al nivel de los otros 131.

 

CONSUMO
 
Seat 131 VM
Talbot 180 Diesel
Seat 132 D Turmesa
Seat 131 D Super
Seat Ritmo D
Talbot 180 D Turmesa
Peugeot 505 SRD
Seat 131 D Perkins
Carretera Redia a 120 km/h
8,2
8,6
10,1
8,4
8,3
13,3
9,8
7,8
Carretera secundaria a 90 km/h
7,6
7,9
9,0
7,5
6,7
7,4
7,9
7,4
Condiciones varias (*)
8,4
8,8
8,9
8,8
5,6
7,7
7,6
6,4

  (*) Carretera Redia, 40 por 10; carretera secundaria, 40 por 100; ciudad, 20 por 100.


 

CONCLUSION

  

Ciertamente entre estos ocho coches Diesel, las conclusiones que permite sacar una prueba comparativa son bastante claras. El 131 VM es indiscutiblemente el más rápido, con unos valores de consumo muy favorables, además de un precio competitivo en relación al Peugeot, los Seat 132 y Talbot Turmesa.

 

Del Ritmo puede decirse, sin temor a equivocarse, que es el más económico, si se tiene en cuenta su precio de venta y su consumo, realmente aquilatado y con 150.000 pesetas de diferencia con siguientes Diesel más baratos, que son el 131 Sofim y el Perkins.

 

Sorprendentemente, el Sofim tiene un precio tan sólo superior en 3.000 pesetas al Perkins, cuando entre un coche y otro la diferencia es abismal. Es por esta razón que el Sofim puede juzgarse como el más homogéneo con la relación precio/prestaciones/consumo. En cuanto al Perkins, su aplicación más interesante sique siendo la que pueda darle el industrial del taxi. Su simplicidad de diseño tiene además una baza interesante, como es su escaso consumo, aunque en carretera es excesivamente lento.

 

Del 505 hay que decir que es sin discusión el más cómodo, con otras virtudes destacables, como frenos, dirección, cambio... y un motor de gran duración.

 

En cuanto al Talbot, de él puede decirse que es el más experimentado y, si bien no tiene la brillantez de prestaciones o de consumo que otros, tiene, sin embargo, la mejor reputación, a lo que sin duda también ha contribuido la bien lograda implantación del motor Barreiros en este coche.

 

De la versión Turmesa del Talbot, tenemos que referirnos a los resultados obtenidos en otra prueba, en la que se obtuvieron unos excelentes valores de consumo y prestaciones, mientras que el 132 Turbo, también de Turmesa, se ha convertido en un devorador de kilómetros de sorprendentes prestaciones (por lo brillante de las mismas), pero esté falto de una quinta más larga, auténticamente imprescindible.


· Texto: Angel Marco (VELOCIDAD)

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 25
 

 

1. Doctor RD

Contestando a Vale...
Seat no montaba el motor VM, era una transformación que ofrecían empresas o talleres que se dedicaban a esos injertos: montar motores diesel de Perkins, Sava-BMC, Barreiros, Matacás, VM o Mercedes. El 131 lo fabricó Seat primero con el Perkins 1.8 y después con el Sofim 2.5
El 132 montaba los Mercedes, que no eran ni de Alemania ni de Vitoria, porque la fábrica de motores Mercedes estaba (y no sé si aún seguirá allí) en Barcelona, en la antigua Enmasa. Suministraba a Seat para los Seat 1800 y Seat 2000 (el 1500 diesel), los 132, para furgonetas Mercedes y motores sueltos para quien quisiera transformar un gasolina.
El sentido de montar varios motores de orígenes diversos era el aprovechar lo disponibilidad sin tener que invertir en motores propios. En esa época (hasta 1982-83) los diesel se vendían poco, sólo los compraban los taxistas y los "viajantes de comercio" (representantes, o como se les llama ahora, "comerciales") que hacían muchos kilómetros. Había poca variedad, normalmente cada marca sólo tenía uno o dos modelos, medianos o más bien grandes.
Seat tenía que surtirse de los motores de Fiat. Normalmente los fabricaba en Barcelona, pero los diesel suponían poco volumen de ventas como para dedicarse a hacerlos en España. Si traía de Italia el Sofim 2.0, tenía que pagar aranceles, por eso supongo que eligieron el Perkins, que se hacía en Cuatro Vientos, Madrid. El Sofim 2.5 y el 1.7 del Ritmo eran motores Fiat.
Porque Sofim no es una marca de motores. Es el nombre de la empresa que montaron entre Fiat, Renault y Alfa, pero a los pocos años Renault vendió sus acciones y Fiat se quedó como propietaria al 100%. Es un motor Fiat pero se le llama así x costumbre.
Ya no tiene relación con los actuales 3.0, es otro motor más moderno.
Seat era de las que tenía una gama diesel más amplia. Hasta 1980-81, montó los Mercedes y Perkins. Posiblemente en 1981 hubo una bajada de aranceles para motores también, y x eso pasaron a montar el Fiat 1.7 y el Sofim. El 132 estaba a punto de desaparecer.
Seat tuvo una gestión deficiente, con exceso de empleados, poca productividad y algunos chanchullos financieros.
Fiat quería comprarla en 1980-81 pero cuando hicieron una auditoría y descubrieron el pastel, salieron corriendo. Se suele poner a Fiat como la mala y traidora, pero fueron los gestores de Seat los culpables.
Después de ese chasco, el gobierno tuvo que invertir muchos millones para sanear la empresa, reducir perdidas, reducir plantilla y aumentar productividad. Todo ello para hacerla más atractiva a los compradores. Así fue como consiguieron venderla a VW, y aún así hubo problemas al principio, Seat seguía perdiendo dinero y la primera directiva de Seat ya bajo la cobertura VAG, también hizo chanchullos y escondió datos al consejo de dirección de VAG. El escándalo estalló en 1994 tras una entrevista al presidente de VAG que contó ese tema.
AlfaRomeo quería el Sofim para sus furgonetas, pero no eran lo suficientemente potentes para sus coches de estilo deportivo, por eso montó los VM 1.8 3 cilindros en el 33, el 2.0 en el 75 y 155, el 2.5 en el Alfa 6, 155, 164, etc.
Sí hubo un Renault con motor Sofim, el Safrane. También lo usaron varias furgonetas Renault y sus clones Opel y Vauxhall.
Otro motivo importante para entender porqué Alfa montaba VM, es que ambas empresas pertenecían al estado. Por entonces VM era del estado y Alfa lo fue hasta que en 1986-87 la compró Fiat. Así todo quedaba en casa.
En cuanto a fiabilidad,pondría el primero a Barreiros, después Perkins, Sofim, Peugeot,Fiat y VM.

 

2. Paulsson

Los ocho, vistos de frente y por la mañana: pestazo, ruidos, humareda... cloclocloclo-cloc-clo-tracatra-tracatá-colcocloclo...tratatatatá.... es lo que había.

 

3. Jorge

Tengo que romper una lanza a favor del Perkins y es su fiabilidad y duracion. Dudo que ninguna de las otras mecanicas estuviesen a su altura, a excepcion del barreiros atmosferico.

 

4. monolito

puestos a meter un 2500, podian haberle metido un turbo no? seguramente les entraria el caguelo, pero como exhibicion tecnica seria una pasada en la epoca.

 

5. ruruiuor

Hello! bdkdeck interesting bdkdeck site!

 

6. Pablini Renolini

"Rayito", que nooo, no des la barrila, que el biga no pasaba de 120-125 por hora. a no ser que en vez de "rayito", "rayita"? y miraste mal pal tacómetro? era un motor que vibraba de cojones, lo mismo con la vibración, viste la aguja zarandearse de 30 a 160... otra aclaración no veo, jeje saludos!

 

7. MS

No tengo porque creermelo porque he tenido uno y se lo que anda. El Seat 131 Supermirafiori Perkins (motor Perkins 4.108, con cambio de 5 velocidades, por supuesto) a duras penas llegaba a 125 km/h (la velocidad máxima en el de 4 velocidades con 4ª directa 1:1, era de 123 km/h, y por la desmultiplicación que tenía el de 5 velocidades, si llegaba a 130 km/h, ya era demasiado). Podía llegar a coger algo más de velocidad, eso si, alargando el desarrollo final, a base de modificar el conjunto piñón de ataque-corona, pero en ningún caso llegaba a 160 km/h. Era dicho lisa y llanamente un motor de furgoneta (EBRO) adaptado sin demasiada fortuna a un turismo (leáse cotas de la dirección alteradas, desgaste prematuro y desigual de neumáticos, problemas con las cajas de cambios pues no aguantaban el par motor, chasis delanteros que se agrietaban), como hicieron con el R12 SAVA, Seat 124, Seat 132, Seat 1.500; lo que había entonces en España. De hecho, después de éste tuve un R 11 GTD de 1.6l (comprado nuevo de trinca) y la diferencia entre uno y otro era abismal en aceleración y recuperación (porque en sí era un motor más rápido, con un árbol de levas con diagrama de distribución más rapido, volante motor menos pesado y pistones y bielas más ligeras, bloque y culata de aleación ligera...) pero sin embargo, éste último tampoco llegaba a 160km/h.

 

8. rayito

(para MS). Mi perkins también tenía 5 velocidades, y creetelo, lo llegué a poner una vez, cuata abajo, claro, a 160. A esta velocidad justo cortaba la inyección. Cierto es que llaneando era bastante dificil ponerle a 140 (de marcador estoy hablando. La velocidad real sería algún que otro kilómetro menos)

 

9. jose

El motor vm, una auténtica castaña solo decir que hay un foro de afectados de jeep y chysler voyager. y respecto a los comentaristas de la época, decir que poco instruidos en las caracteísticas técnicas de los motores, decir que mercedes montaba bomba inyectora rotativa, un autentico disparate y que sofim montaba árbol de levas en cabeza, otro disparate.

 

10. Vale

El VM ha sido mucho tiempo montado por los Jeep para Europa, hasta que la compró Daimler-Benz y pusieron Mercedes, ahora, que se han separado, vuelven a poner VM, verémos con la adquisición de Fiat si vuelven a cambiar. También usan hoy día VM los Chevrolet-Daewoo, las furgo inglesas LDV (Leyland-Daf-Van) y constructores así, que no tienen propios Diesel (la otra opción de Diesel independiente suele ser Isuzu, que usaron tantos años Opel, Saab, Renault en su 3.0 dCi, etc.) Ni uno ni otro se ha grangeado buena fama. Por cierto, General Motors posee el 50% de VM, veremos qué pasa con su desestructuración.

 

 

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