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Seat Ritmo Turbo Diesel
Decididamente, así como en gasolina no está justificada del todo la conveniencia del turbosoplador o turbocompresor —que de ambos modos se le conoce—, en cambio, en Diesel, es algo que acabará por imponerse con el tiempo y se hará de uso universal en este tipo de motores. En diversas ocasiones hemos hablado sobre el turbo y, últimamente, con bastante frecuencia, a medida que aparecían nuevos modelos Diesel provistos del eficaz dispositivo, y, en síntesis, podemos decir que sus ventajas están en que, a igualdad de peso y volumen entre dos motores, uno atmosférico o convencional y otro sobrealimentado o con turbo, el segundo puede ofrecer una potencia sensiblemente mayor, lo que ha hecho posible el que no haya habido necesidad de ir a motores más pesados y voluminosos, para llegar a una potencia que el turbo está en condiciones de dar, conservando el mismo peso y volumen que en el motor de aspiración atmosférica. Esto se da, por supuesto, también en el caso de motor a gasolina, pero en éste las razones de peso y volumen no condicionan tanto.
Hecho este preámbulo, hay que decir que así como en el motor de gasolina —al que nosotros hemos dado en llamar de carburación externa— el turbo montado entre carburador y cilindros, que es la disposición clásica —o el montado antes del carburador—, no sólo mete en aquéllos mayor aire a presión, sino una mayor cantidad de combustible, porque proporcionan mayor cantidad de mezcla gasolina-aire si se conserva el mismo carburador con iguales pasos o surtidores, en los motores Diesel —a los que denominaremos nosotros de carburación interna porque la mezcla gas-oil/aire se hace dentro de los cilindros— es también mayor el volumen de aire, porque el turbo lo mete a mayor presión, pero, en cambio, se conserva la misma cantidad de combustible inyectado, a no ser que se modifique en algo la inyección o se cambie la bomba por otra de mayor débito o caudal. Conservando el mismo caudal de gas-oil, ya se encuentra la ventaja de un rendimiento mayor al poder disponer de un mayor volumen de aire comburente, que facilita una combustión más completa de las partículas del combustible. Y ahí está el aumento de potencia o, lo que es igual, el ahorro en el consumo a igualdad de potencia utilizada, y todo por el aumento en el rendimiento energético producido por una combustión más completa y, por ende, más perfecta.
EL RITMO LE HA SALIDO REDONDO A TURMESA
Después de la experiencia en el Chrysler 180 (o Talbot 180), donde Turbomecánica, S. A., montó ya su turbo IHI de procedencia japonesa con magníficos resultados, y del montaje de turbo también sobre el 132 con motor Diesel Mercedes 2200, esta nueva realización sobre el Ritmo Diesel de Seat es todavía un logro más completo. No se ha cambiado la bomba de inyección, sino que se ha regulado para un aumento en el caudal o débito, de un 7 a un 10 por 100, lo que si en teoría supone un gasto mayor de combustible no es ciertamente así, porque al obtener un rendimiento mayor del mismo gracias al turbo, no cabe duda de que, a igual dad de potencia empleada, el consumo es menor, mientras que si se quieren lograr unas prestaciones velocísticas mejores, esto es posible gracias a un aumento de potencia, que va de los 55 CV. a 4.500 r. p. m. en el motor sin turbo a los 66 CV. a igual régimen de giro en el motor con turbo de Turmesa. En una palabra, que, a igualdad de prestaciones con el turbo de Turmesa montado en el Ritmo Diesel, nos encontramos con un consumo menor, mientras que gracias a este dispositivo sobrealimentario, podemos alcanzar unas prestaciones mucho mejores de este coche si así lo deseamos, teniendo en cuenta que se ha ganado un 20 por 100 en la potencia y un 25 por 100 en cuanto al par motor.
Este, el par motor, es ahora de 12.5 kilográmetros a 3.000 r. p. m., habiéndose ganado 2,5 kilográmetros en cuanto al motor sin turbo, pues eran 10 los que ofrecían el mismo régimen de vueltas. Ese 25 por 100 más supone el que las marchas se puedan apurar mucho más y ocurra, como hemos podido comprobar, el que se pueda arrancar en quinta marcha; así como lo oyen: en quinta marcha, si se suelta el embrague lentamente, sin que se produzca ningún tirón ni el motor se cale. Es, desde luego, algo asombroso, pero a la vez revela que los desarrollos —al ser los mismos— se han quedado notablemente cortos con el aumento de potencia y de par, pero a esto nos referiremos después.
Respecto a la instalación del turbo en este motor, al levantar el capot, nadie diría que lo lleva. El filtro del aire lo tapa, ya que va montado bajo él, y la rueda de repuesto, a su lado y un poco más alta, se encarga de ocultarlo a la vista, pero el turbo ahí está y bien que se deja notar en un coche al que ha cambiado totalmente en su nervio. Esta realización de Turmesa le ha salido redonda, lo que ha influido para que el nuevo objetivo de la marca sea el R-18 Diesel, coche que ya tiene en cartera y del que hay un prototipo, que pronto ensayaremos para nuestros lectores, y del que ya se puede anticipar que es otra gran realización dentro del terreno del turbo.
PRESTACIONES DE COCHE A MOTOR DE GASOLINA
Con el turbo se pretende el que no se pierda la. vivacidad que ofrece el motor de gasolina cuando se pasa a un motor de ciclo Diesel, en que la principal ventaja está en utilizar un combustible mucho más económico o menos caro que la gasolina, si se prefiere entender así. Realmente, esto se ha conseguido en el Ritmo Diesel con turbo de Turmesa, en el que, excepto en velocidad máxima, nos encontramos con un coche de parecidas prestaciones al modelo CLX a gasolina, con la excepcional ventaja de un consumo algo menor de un combustible de bastante menos precio y el único inconveniente de un ruido y vibraciones algo mayores y de una dirección algo bronca, que viene ya heredada del Ritmo Diesel sin turbo, tal y como sale de la fábrica de Seat.
Pero en relación con éste, la ganancia es formidable. El coche tiene una agilidad de utilización mucho mayor y su capacidad ascensional, incluso con cuatro personas, es francamente notable. La aceleración, partiendo desde parado, sobre un kilómetro, fue de 35 segundos en la mejor de una serie de tentativas entre los kilómetros 24 y 25 de la carretera de Irún. Esta cifra es, desde luego, muy buena al comparar con coches normales de gasolina, de los que muchos no llegan a ella, y es que al ser los desarrollos cortos, puede ponerse la quinta antes de cumplir el kilómetro, con un coche ya bien lanzado, en el que hay "punch" o empuje desde los primeros metros. También con dos personas y un peso de 140 kilos, obtuvimos una capacidad de recuperación partiendo de quinta bastante notable, puesto que entrando a 40 km/h. en el kilómetro a cronometrar, se obtuvo un tiempo de 37" 3/10 en cubrir la referida distancia, que es un tiempo también bastante bueno. En aceleración, pues, se han ganado unos 3,5 segundos sobre el Ritmo Diesel normal, y en recuperación, unos dos. Desde luego, ya sabemos la importancia de tales ganancias, sabiendo que un segundo no es tan fácil de "arañar" ni en aceleración ni en reprise o recuperación.
Y por lo que se refiere a velocidad máxima, al ser los mismos desarrollos y producirse el corte de inyección a las 4.500 vueltas, no hay posibilidad de una velocidad punta posible superior a la del Ritmo Diesel normal, por lo que el mejor tiempo obtenido en el kilómetro lanzado —entre los hitos 28 y 29 de la carretera de Irún, viniendo a Madrid, lo cual es algo favorable— fue de 25 segundos, al que corresponde una velocidad de 145 km/h. Para terminar en cuanto a prestaciones, significar que quizá sea en la capacidad ascensional donde el coche —por sus desarrollos cortos en cuanto a la potencia disponible— ha ganado muy principalmente. Así, las rampas de las Siete Revueltas para subir a Navacerrada, viniendo de Segovia, las sube con especial desenvoltura. Con cuatro personas y un peso aproximado de 300 kilos, subió casi todo el tiempo en tercera, exceptuando ese par de "paellas", en que hubo que poner segunda, porque tan cerradas curvas hacían necesario el disminuir la marcha ostensiblemente y perder así lanzamiento. Hubo tramos en que el coche iba incluso desahogado en cuarta y siempre sin mostrar el menor desfallecimiento. El coche es un gran trepador de puertos, sin ningún lugar a dudas, y a diferencia del mismo sin el turbo, en que se acusa precisamente la falta de potencia que éste acusa en circunstancias como son las subidas, en que es tan necesaria. Esos 11 CV. más obtenidos con el turbo son —está visto y probado— muy decisivos.
¿QUE PASARIA CON UN DESARROLLO MAS LARGO?
Esta es la pregunta que nos hicimos con frecuencia a lo largo de la prueba. Si el coche aguantaba con las marchas en subidas fuertes como son las de los puertos de Morcuera, Cotos, Navacerrada y Guadarrama, incluso con cuatro personas a bordo, era prueba inequívoca de unos desarrollos cortos por conservar el mismo grupo, a pesar de haber aumentado notablemente la potencia. Era, pues, lógico pensar que la velocidad máxima en quinta se puede llegar incluso a poner en 160km/h. con un desarrollo apropiado, sin que se pierda mucho en aceleración ni en capacidad ascensional, pues todo se reduciría a un empleo mayor de las velocidades cortas. Por otra parte, el consumo, con una quinta larga, podría reducirse también considerablemente, aun siendo bueno como es con los actuales desarrollos. No cabe duda de que los técnicos de Turmesa han preferido el dejar todo el coche tal y como estaba, dejando a la elección del comprador las transformaciones que éste considerara oportunas. Y, desde luego, el comprador de un coche Diesel, en el que lo que prima o lo que se busca es el ir a consumos lo más reducidos posibles, lo que sumado a un combustible menos caro que la gasolina nos da un mantenimiento económico en cuanto a consumo, irá siempre a unos desarrollos más largos, máxime cuando hay potencia disponible y se puede alcanzar velocidad máxima y en cada una de las marchas, sin que éstas pierdan gran cosa en cuanto a la aceleración y reprise se refiere. Con los desarrollos que el coche probado, que son mismos del Ritmo Diesel de serie, alcanzan los 35 km/h. en 55 en segunda, 85 en tercera y 120 en cuarta, velocidades con un grupo más largo, bien podían ser de aproximadamente 40, 60, 95 y l30, alcanzando los 160, a buen seguro, en quinta.
CONSUMO MEDIO DE UNOS 7 LITROS A LOS 100 KILOMETROS
Esta es una cifra a recordar cuando se hable de este coche en conversaciones de café, si bien hay que desmenuzarla, pero antes diremos que todo gira en torno a esta cifra, cuando se trata de obtener del coche unas prestaciones de conductor normal tirando a rápido, porque si se viaja lentamente, el consumo no baja tanto y, en cambio, sube si se pretende llevar el coche a tope de posibilidades, lo que no ocurriría a buen seguro con unos desarrollos más largos.
Buscando un recorrido mixto, para hacer la prueba de consumo a velocidad media de 100km/h. —que es un buen promedio para un Diesel— y con dos personas y un peso de 140 kilos, salimos de Madrid por la carretera de Colmenar para ir a Miraflores de la Sierra y de ahí, por la Morcuera y Cotos, a Navacerrada, bajando las Siete Revueltas hasta cerca de La Granja, volviendo después a Navacerrada para regresar a Madrid. Justo al cumplir los doscientos kilómetros de recorrido, después de haber hecho dos horas de viaje, descontando tiempos en paradas, al rellenar el depósito le entraron 14,2 litros de gas-oil, lo que nos indicaba que se habían consumido 7,1 litros por cada 100 kilómetros, a un promedio de 100, que por autopista habíamos ido algún tiempo a 140 horarios de verdad, si bien el marcador indicaba cerca de 160. Otros ratos habíamos marchado a 120, otros a 100 y, desde luego, a bastante menos en los puertos, donde hay curvas que son a veces de menos de 40. Realmente, el consumo es francamente bueno para ese buen promedio, y donde si hay buenos trozos en que se va por autopista y bajando, también es verdad que hay subidas y fuertes, en las que el turbo no se entera mucho, pero siempre se gasta algo más. En tales subidas, el termómetro no llegaba a 90 grados, si bien es verdad que a esas horas de la mañana todavía hacía frío en los puertos, a pesar del sol que ya lucía.
Este consumo se puede bajar marchando a 90km/h., en que por un recorrido de autopista a esa velocidad de crucero obtuvimos una cifra de 5,8 litros. A la velocidad de crucero de 120 nos ponemos otra vez en los 7 litros y a la velocidad máxima en los 9, desde luego tampoco exagerada, ni mucho menos. En resumen, comparando consumos con el Ritmo Diesel sin compresor, en baja los consumos vienen siendo iguales, siendo a partir de las 3.000 vueltas en que comienza a notarse el efecto benéfico del turbo. cuando el consumo relativo empieza a disminuir, hasta que se llega a su mejor rendimiento comparativo, que es cuando la presión alcanza los 0,7 kg., es decir, a las 4.500 vueltas por minuto. Pero la ventaja del turbo en este coche está más bien en las prestaciones velocísticas, en las aceleraciones y los reprises, en las subidas e incluso en el callejeo urbano, donde a buena marcha el consumo no llega a los 10 litros en ningún caso, de no ser que nos coja un embotellamiento como los que se vienen dando con frecuencia en este Madrid de nuestros pecados y de los de nuestro Ayuntamiento, que tan bien dice haber ordenado el tráfico. Claro que, en tales casos, con cortar el motor y esperar, pues todo arreglado.
CONCLUSION
¿Es conveniente la adopción del turbo en el Ritmo Diesel? Nosotros creemos que sí, así de tajante. Se nos dirá que tal dispositivo cuesta 92.000 pesetas, más luego su montaje. Esto es cierto, pero aunque no haya un ahorro importante en el consumo, de no ser que se monte un desarrollo más largo, no cabe duda de que habremos logrado un coche de "prestaciones de gasolina" en el que desaparecen las servidumbres del Diesel en cuanto a sus limitadas prestaciones. A cambio, se cuenta con la buena elasticidad que procura este ciclo de funcionamiento en todas las relaciones y también en las altas, sobre todo con los desarrollos que monta de serie la firma fabricante del coche, si bien y sin perder mucho de esa elasticidad —o casi nada—, es conveniente el ir a desarrollos más largos, por todo lo que anteriormente hemos expuesto.
En cuanto a su confort de marcha, hay que exponer que se cuenta con algún ruido más que en el Diesel normal por lo que se refiere al escape, y dado que se ha debido ensanchar el tubo y aligerar de obstáculos los potes, para permitir una salida de gases sin grandes contrapresiones que pudieran frenar la velocidad de giro de una turbina que en este turbo llega a las 95.000 vueltas por minuto, para poder conseguir en el tubo de admisión de aire una presión de 0,7 atmósferas. Pero, vamos, tampoco hay que exagerar en lo del ruido, pudiéndose oír la radio perfectamente sin tener que subir mucho su volumen. En cuanto al coche en sí, ya conocemos sus virtudes, entre las que cuentan un confort aceptable y sobre todo una magnifica estabilidad y seguridad de marcha. En esto, nada se ha enturbiado con el turbo e incluso, al mejorar las prestaciones, se ha mejorado también la seguridad activa. Todo son ventajas en este coche que, elaborado por Turmesa, todo ha salido redondo, como decimos al principio. · Texto: L. F. Medina (VELOCIDAD nº 1067, 20-febrero-1982)
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