Se compran revistas de coches antiguas

Ofertas en el email

pieldetoro.net@gmail.com

 

 

 

 

 

 

Chrysler 2 litros

 

  

 

VIRTUDES

· EXCELENTE TRANSMISION AUTOMATICA

· CONFORT EN GENERAL

· RELACION CONSUMO/PRESTACION

· MOTOR SUAVE Y SILENCIOSO

· COMPORTAMIENTO RUTERO

· FAROS, LIMPIAPARABRISAS, LUNETA TERMICA, ETC

· DIAMETRO DE GIRO MUY REDUCIDO PARA SU TAMAÑO

 

DEFECTOS

· ESTETICA DESFAVORABLE

· ACABADO DE BAJA CALIDAD

· VISIBILIDAD EN MANIOBRA

· CINTURONES NO RETRACTILES

· FALTA DE EXTRACTORES DE AIRE

· TAPACUBOS PRETENCIOSOS, ANTICUADOS Y PERJUDICIALES PARA LOS FRENOS

 

 

Hace ya más de dos años que los Chrysler -180 y 2 litros- fueron presentados al público español. En este tiempo, ambos modelos (a los que posteriormente se unió la versión Diesel) se han afirmado como unos vehículos muy robustos, con pocos problemas, un consumo muy moderado para su categoría, buen confort y que confieren un elevado índice de prestigio social. En la parte negativa del balance, la estética -que no ha sido modificada lo más mínimo- no ha tenido buena prensa en ningún momento, y a ello se unen los diversos detalles de mal acabado que, en mayor o menor grado, parecen afligir de forma endémica a todos los productos de la factoría de Villaverde.

 

Con el 2 Litros tuvimos un contacto bastante extenso durante su presentación en Almería, y con posterioridad hemos sometido a respectivos “bancos de pruebas” al 180 y al Diesel. Por el contrario, debido a una sucesión de circunstancias, nunca llegamos a efectuar una prueba a fondo del modelo con cambio automático. Con lo cual hemos dado tiempo a que, a fines del pasado año, se introdujese la única modificación sustancial que han sufrido estos coches en cerca de treinta meses: la incorporación de un encendido electrónico. No es probable que estos coches -cuya fabricación en exclusiva mundial está encomendada a Chrysler España- sufran modificaciones importantes; desaparecerán tal como están ahora, dentro de algunos años.


 

BUEN COMPORTAMIENTO RUTERO

 

A pesar de su tamaño y de su peso -más aparente que real, pues algo más de 1100 kg en vacío no es excesivo-, el Chrysler siempre nos ha parecido un coche con buen comportamiento en carretera, y los casi 3000 km que hemos cubierto a bordo del 2 Litros Automático nos ha confirmado en nuestra idea. Un buen coche rutero es aquel que, poseyendo una prestación global superior a la del término medio del parque, y unos frenos que no causen problemas, se puede conducir a gusto durante un viaje largo.

 

 

 

Por conducir a gusto entendemos todo un conjunto de cualidades muy variadas, pero coincidentes todas ellas en permitir una conducción segura, eficaz (un buen promedio para la marcha de crucero) y suficientemente relajada en lo físico y lo nervioso. Para ello resulta imprescindible una buena estabilidad direccional en recta y comportamiento sano en curva, un buen asiento y buena postura de conducción, un volante lo bastante suave para no hacerse cansado, visibilidad suficiente y mandos bien situados. No vamos a decir que el Chrysler 2 Litros sea perfecto en todos estos apartados, pero en conjunto es un coche que permite enfrentarse con verdadero agrado a largas “palizas” de carretera, a lo cual ayuda la gran autonomía de sus 65 litros de depósito.

 

Como es lógico en un coche de batalla larga, bastante peso y mecánica delantera, el comportamiento en línea recta es irreprochable y el viento lateral no le afecta apenas. En curva, si el piso es bueno y la presión de hinchado es suficiente (hemos utilizado 1,9 kilos en las cuatro ruedas), el Chrysler admite un comportamiento más deportivo de lo que en principio sería razonable. Sus amplias vías y la robusta estabilizadora delantera hacen que el balanceo lateral sea aceptablemente discreto.

 

Cuando el pavimento está rizado, el eje posterior, de robustas dimensiones, se deja sentir. En realidad, lo que se aprecia es que hay unos silent-blocks de gran elasticidad, que perjudican un poco el guiaje exacto de dicho tren a cambio de mejorar el confort y filtrar las vibraciones. No obstante, esta sensación del tren posterior no acaba degenerando en pérdidas de adherencia y derrapes más o menos bruscos como suele ocurrir en otros coches con eje rígido; simplemente “se nota” que hay un eje que pesa un buen montón de kilos y que no sigue exactamente la misma ley de movimiento que el resto del monocasco, pero el coche mantiene su fidelidad de trayectoria, a lo cual no son ajenas las generosas llantas de 5,5-14 pulgadas, bien calzadas con neumáticos 175 (del tipo Xas) en el caso concreto de nuestra unidad de pruebas.


 

SERVODIRECCION, ¿SI O NO?

 

De hecho, para una conducción rápida en terreno virado, el límite lo constituye más bien la dirección, que con más de cuatro vueltas de tope a tope es demasiado lenta para seguir el ritmo que la buena estabilidad del coche permite. Otra cosa es que un coche de este tamaño, y con transmisión automática, no es en principio muy lógico y razonable conducirlo de esta manera, pero el hecho es evidente: la dirección no puede hacerse ya más lenta, so pena de quitarle al coche la manejabilidad en carretera secundaria, y tampoco puede hacerse más rápida, porque en maniobra de aparcamiento ya está en el límite de lo aceptable como esfuerzo a efectuar en un coche de lujo.

 

Dicho de otro modo, el 2 Litros -más señorial y más pesado de morro que el 180- es un candidato adecuado para una servodirección de esas que hoy en día se saben hacer, que no quitan la sensibilidad entre carretera y volante, pero se permiten a la vez un manejo más suave y más rápido.


 

TAPACUBOS "GO HOME"

 

Los frenos del Chrysler tienen un excelente dimensionamiento, con una adecuada proporción entre los discos delanteros y los traseros (véase “ficha técnica”). No obstante, una de las grandes virtudes del freno de disco -su gran capacidad de evacuación térmica- precisa de una colaboración humilde, sencilla e imprescindible: una adecuada ventilación.

 

 

 

Si no se renueva el aire que rodea a los discos llega un momento en que estos no pueden transmitir el calor que el rozamiento de las plaquetas genera sobre ellos, porque el aire se pone casi a su misma temperatura. Y entonces viene el “fading” de las pastillas o la ebullición del líquido, en todo momento según las respectivas calidades.

 

Y esto es lo que ocurre en el Chrysler cuando se mantienen en sitio los lamentables tapacubos con que tercamente se les sigue equipando a partir del momento de su lanzamiento. Y conste que los tapacubos en sí son excelentes, como material y realización; una buena embutición en acero inoxidable, que encima cuesta un riñón. Pero su diseño tiene un inconfundible tufillo a coche americano de los 50, y en cuanto a su perniciosa influencia sobre los frenos, baste decir que cuando cruzamos el paso de Despeñaperros camino de Andalucía (hay curvas, pero no bajadas largas ni fuertes), antes de acabarlo ya despedían un fuerte olor a guarnición quemada, y el pedal comenzaba a hundirse de forma poco tranquilizante. Así que a plena carga y bajando un puerto de verdad …

 

Así que repetimos la maniobra que siempre hemos hecho con un Chrysler de pruebas: fuera tapacubos. Maniobra que aconsejamos encarecidamente a todo aquel usuario que piense utilizarlo para algo más que pasearse a ritmo de tortuga. Una vez eliminados, los frenos se comportan a plena satisfacción, y eso que, con cambio automático, siempre se ven obligados a un trabajo mayor que en el caso del 180.


 

VISIBILIDAD: MENOS EN MANIOBRA, EXCELENTE

 

La visibilidad del coche, en conducción normal, es también normal. No es que se domine la carretera como en un Ford Fiesta, pero es más que suficiente. En maniobra, y sobre todo en visión de ¾ trasera (importante en algunos empalmes de vías), la cosa ya deja un poco más que desear, aunque nos atreveríamos a decir que se ve mejor de lo que la observación exterior del coche hace pensar.

 

A la buena visibilidad en conducción normal colaboran los dos retrovisores, de suficientes dimensiones y bien posicionados, que no vibran lo más mínimo y de los cuales el interior tiene dos posiciones. De origen, el coche viene equipado con cristales teñidos y luneta térmica, cosa normal hoy en día. También es buena la implantación de lavaparabrisas eléctrico y limpia con dos velocidades continuas y otra barrida única al tocar la palanca un momento.

 

 

 

No obstante, lo mejor son los faros. Dada la potencia de iluminación de los enormes H-4 ovalados, la presencia de los dos “iodos largo alcance” casi está de más. No obstante, cuando se realiza un perfecto reglaje, como en nuestro coche, la iluminación nocturna es “de feria”. De todos modos, los auxiliares pueden eliminarse mediante un interruptor (cosa que no podía hacerse en el primitivo modelo), y siguiendo la costumbre que tan solo Seat se resiste en adoptar, las ráfagas son de “largas”. Si se llevan conectados los cuatro, su eficacia es indudable y podemos dar fe de ello.


 

MOTOR: TODO UN EJEMPLO

 

El rendimiento de la planta motriz del 180 nos encantó, y el del 2 Litros lo ha vuelto a conseguir. El comportamiento del motor -afinado si cabe con la instalación del encendido sin platinos- es ejemplar. A su ralentí normal, de 600 rpm, no se sabe si está en marcha o parado, por lo que a vibraciones respecta. Hasta que no supera las 5000 rpm, y con los dos cuerpos del carburador abiertos, no comienza a bramar, y el ruido que se oye es la suma del propio motor, el escape y la transmisión, pese a lo cual no alcanza un nivel molesto, ni en las citadas condiciones al realizar un adelantamiento a fondo de segunda.

 

Los consumos de agua y aceite han sido absolutamente nulos a lo largo de toda la prueba, a pesar de que no hay circuito hermético y de que el aceite empleado era un SAE-30. La aguja del termómetro se clava en el primer tercio del sector verde (situación que alcanza en muy pocos minutos) y se mantiene impasible en ella, pase lo que pase. Tras una utilización intensiva y continua en ciudad, quizá ascienda uno o dos milímetros.

 

Sobre su potencia o elasticidad no es fácil hacer conjeturas, ya que la utilización de una transmisión automática siempre enmascara bastante las curvas de rendimiento de un motor. No obstante, aplicando el juego de las comparaciones forzoso es concluir que los 110 CV del 2 Litros son más briosos que los 107 del 132 Automático, puesto que para un peso equivalente debe tirar de una carrocería más voluminosa y con un desarrollo notablemente más largo (31 frente a 29,5 km/h), pese a lo cual consigue resultados más brillantes en aceleración y en velocidad, si bien por muy ligero margen.

 

Como en todos los coches con cambio automático, el consumo resulta bastante amorfo; no parece posible bajar de los 9 litros, salvo en utilización anormalmente lenta, y en cambio tampoco es posible pasar de los 11 litros, salvo que se haga mucha montaña y recorridos mixtos que incluyan parte de tráfico urbano.

 

 

 

 

CONSUMO

 

   
 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros por 100 km)

 

Carretera

78,8

9,04

 

Carretera

85,8

9,55

 

Carretera

99,8

10,97

 

Ciudad/carretera

-

11,83

       

  

 

 

 

 

PRESTACIONES

 

  REPRISE  
  400 metros, entrando a 40 km/h
16” 9/10
  1000 metros, entrando a 40 km/h
32” 5/10
  ACELERACION
  400 metros, salida parada
19” 6/10
  1000 metros, salida parada
35” 3/10
  VELOCIDAD MAXIMA
  Km/h (a 5520 rpm)
163,64
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con dos personas a bordo y depósito casi lleno.
     

 


 

TORQUEFLITE, LA AUTOMATICA MAS LISTA

 

De entre las cajas automáticas que es más o menos frecuente manejar (olvidemos el refinamiento de la de cuatro marchas que equipa a los Mercedes de seis cilindros), la de Chrysler es la que mejor interpreta las intenciones del conductor, y con el selector en “D” realiza los cambios con bastante aproximación al “ahora” mental con el que el conductor desplaza una hipotética palanca.

 

Esta sensibilidad de la Torqueflite no se pone de manifiesto tanto en la forma de subir marchas (más o menos, como las demás automáticas), sino en la forma de reducir. Lo normal es que en posición “D”, y una vez que ha entrado la tercera, una automática no reduzca a segunda más que si se insiste bastante a fondo con el pedal, y a partir de una velocidad no muy elevada, hace falta vencer la clara resistencia del muelle de “kickdown” para conseguirlo. Ello hace que la diferencia de aceleración sea brutal, pues de golpe nos encontramos en una marcha más baja y con el carburador abierto a tope. Lo agradable del Chrysler es que, en una gama muy amplia de velocidades, hasta 80 km/h por lo menos, la reducción a segunda se efectúa con la mayor o menor acción sobre el pedal, pero sin que sea preciso hundirlo a fondo. De este modo, el cambio es más suave y la aceleración, si bien más enérgica que en tercera, no resulta innecesariamente violenta.

 

 

 

Lo que no hay automática en el mundo que sepa hacer es retener sin el concurso del conductor; en cuanto se suelta el acelerador, incluso a velocidades muy bajas, pasa a tercera y la retención es casi nula. A este respecto, lo único que no nos gusta del Chrysler es la palanca selectora (y eso que la versión actual es más agradable y estética que la antigua con bola redonda y un botón encima). No vemos el interés de que entre “N” y “D” pueda manejarse libremente, mientras que para reducir a “2” haya que accionar el gatillo, incluso con el relativo riesgo (porque solo entra la segunda) de pasarse a “1” si se hace un poco nervioso. En cambio, al volver a “D” después de una retención también cabe el peligro de pasarse a punto muerto, lo cual no es agradable para el motor. El sistema utilizado en los Seat, con movimiento libre entre “D” y “2”, y con gatillo para el resto, es mucho más lógico, ya que en los semáforos no hay por qué, ni se debe, pasar a punto muerto.


 

ROBUSTO, PERO FEO

 

Conste que este titular no representa nuestra opinión respecto a la estética del coche, pero sí la de buena parte del público. Ciertamente que la línea, más que de desagradable, puede ser tildada de anticuada y pesadota, debido a las formas redondeadas, a la línea de cintura alta y a la pequeñez de las ventanillas laterales. La aparente cortedad del maletero, debido a la inclinación de la luneta posterior, tampoco ayuda a mejorar su aspecto. Y en el interior, el diseño tan peculiar del salpicadero y de la zona de la guantera ya es el remate. Particularmente, lo único que encontramos realmente fuera de tono es el diseño del volante (no su aro, que tiene buen perfil) y ese extraño cubo o buje del mismo, lleno de rayitas radiales como si fuese el mando del timón de un barco.

 

En contrapartida, el coche rebosa robustez por todas partes. Sobre la mecánica y el bien dimensionado eje trasero ya hemos hablado; en cuanto a la carrocería, las impresionantes puertas dicen bien a las claras que no se ha alambicado a la hora de poner unos centímetros más o menos de chapa. Lo extraño es que el coche no pese más de lo que pesa.

 

 

 

No hay ruiditos ni chirridos de desajuste en parte alguna. Creemos que el veredicto más definitivo viene de un sector profesional: el del taxi. Y dicho veredicto parece ser unánime: es un coche duro, muy duro. Algunos incluso dicen que el más duro que nunca hayan usado.

 

Otro aspecto que lo hace relativamente agradable de manejar en ciudad (porque los cuatro metros y medio no hay quien se los quite) es su diámetro de giro; el coche toma sorprendentemente bien las bocacalles estrechas y los cambios de carril cuando el tráfico está embotellado.


 

CONFOTABLE, PERO MAL REMATADO

 

Como decíamos al principio, los Chrysler se han ganado una aureola de coches confortables. De entrada, el gran público tiende a identificar coche grande con coche cómodo, lo cual, si bien es cierto en muchos casos, no es un axioma absoluto. El Chrysler, con una suspensión relativamente suave en vertical, pero de balanceo discreto, ofrece un buen equilibrio, ayudándose luego con unos asientos de buen diseño y generoso mullido. Unido esto al aplomo de marcha que confiere tonelada y cuarto de peso (con dos plazas y medio depósito), y al silencio de la mecánica, es evidente que el prestigio está bien ganado.

 

La instalación de calefacción es muy potente y, sobre todo, entra en acción en un tiempo increíblemente corto; todavía no se ha movido la aguja del termómetro (al arrancar por la mañana) y ya está dando calor. Por el contrario, la ventilación no es tan buena, y la falta de extractores de aire en la parte posterior indica que el diseño tiene ya algunos años. Cierto que en este coche, de color blanco, no hemos sentido el calor que recordamos en el 180, de color rojo oscuro. De todos modos, y a pesar del buen detalle de que la turbina de ventilación sopla también a través de los aireadores, y no solo de la calefacción, el 2 Litros es un coche muy propio para ir pensando en una instalación de aire acondicionado. Total, una vez metidos en gastos …

 

 

 

Lo que no está ni medio bien es el nivel de acabado. Hay algunos detalles impropios de un coche que supera generosamente el medio millón de precio, e incluso las 600.000 pesetas si incluimos el seguro. Por ejemplo, que no lleve cinturones de seguridad retráctiles, o que la moqueta del suelo se salga de debajo del marco metálico de los pasos de puertas, o que el salpicadero, por arriba, esté pintado en negro, que se salta, dejando aparecer la pintura blanca. Tampoco está bien que ningún mando del salpicadero esté iluminado de noche, incluyendo el cenicero y el encendedor. Porque el 2 Litros, como llevar, lleva de todo, o casi todo lo que se considera equipo de un coche de lujo: reloj, encendedor electrónico, descansabrazos en todas las puertas y central detrás, agarradores sobre las puertas, guantera con llave, luz interior que se enciende también con las puertas traseras, etc. Lo que ocurre es que algunos detalles son de diseño o de realización no muy afortunada.


 

RESUMEN

 

El Chrysler 2 Litros es, básicamente, un excelente automóvil, en el que destaca su robustez general, su mecánica de buen rendimiento, su confort genérico y su agradable comportamiento rutero. Un coche para hacer muchos kilómetros al año, durante muchos años, con tranquilidad y disfrutando de él.

 

Su balance negativo está representado por una estética ya sobrepasada y algunos detalles de rematado impropios de su precio y categoría. Los tapacubos no los consideramos ni siquiera un defecto: cuatro enérgicos golpes de destornillador, y problema resuelto. Con un poco de suerte, incluso se puede sacar dinero vendiéndolos.

 

 

 

Ficha técnica

 

Motor

 

Posición: delantero longitudinal, inclinado 15 grados. Número de cilindros: cuatro en línea. Diámetro/carrera: 91,7/75 mm. Cilindrada: 1981 cc. Potencia fiscal: 13 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal: sobre cinco apoyos.

Carburación: un carburador vertical Weber 34-ADSD-17 de dos cuerpos. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.

Lubricación: bomba: de engranajes. Número y tipo de filtros: cartucho, en serie. Capacidad total: 4,5 litros. Cambio de aceite: 4 litros.

Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: por correa trapezoidal y embrague magnético. Circuito hermético: no. Capacidad total circuito: 10 litros.

Distribución: situación válvulas: en culata, en V a 52 grados, cámara hemisférica. Situación árbol de levas: simple, en culata. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: por balancines.

Encendido: Delco: SEV-Marchal, electrónico. Bobina: Chrysler. Bujías: Champion N-7Y.

Rendimiento: compresión: 9,45:1. Potencia: 110 CV DIN a 5600 rpm. Par motor máximo: 16,6 mkg a 3600 rpm.

 

Transmisión

 

Embrague: tipo: convertidor hidráulico de par. Desmultiplicación máxima: 2,1:1.

Cambio de marchas: automático. Número de marchas de avance: tres. Sincronizadas: Tipo epicicloidal. Relaciones internas: 1ª: 2,45:1; 2ª: 1,45:1; 3ª: 1:1.

Grupo y diferencial: disposición motriz: motor y caja de cambios delante, eje rígido propulsor trasero. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,727:1 (11/41). Desarrollo final de la transmisión: 31,1 km/h a 1000 rpm en cuarta (teórico).

 

Bastidor

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: eje rígido, dos brazos de empuje, dos bieletas de reacción longitudinales y barra Panhard transversal. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguador: hidráulico telescópico.

Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: servofreno. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: disco. Diámetro: 249 mm. Tipo traseros: disco. Diámetro: 229 mm. Área barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 2267 cm2.

Dirección: tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 23:1. Diámetro de giro: 11 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 4,15. Diámetro externo del volante: 40 cm.

Ruedas: diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 175HR-14. Marca: Michelin XAs.

Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Femsa, tipo ALG 12-N-9, de 540 vatios y 38 amperios. Regulador: Femsa GRO 12-7. Batería de 36 A/h.

Depósito de combustible: situación: posterior central, bajo maletero. Capacidad: 65 litros.

 

Carrocería

 

Tipo: berlina. Número de puertas: cuatro. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido, con descansabrazos central.

Dimensiones: batalla: 2,67 metros. Vías: 1,40/1,40 metros (delante/detrás). Longitud: 4,53 metros. Anchura: 1,73 metros. Altura: 1,45 metros.

Peso: en vacío y en orden de marcha (según catálogo): 1125 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1132 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 52,8/47,2 por 100 (depósito lleno).

 

 


· A. de Andrés (AUTOPISTA nº 954 - 5 de junio de 1977)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

Comentarios de los lectores: 6
 

 

1. sisu 

Excelente prueba de una rareza,por lo de ser automatico, en aquellos tiempos..

Esteticamente, coincido con la opinion d la prueba..

Personalemente nunca fue un coche que me llamara la atencion por su estetica..; se veia pesado, recargado y en general un coche para gente "especial"..

La linea americana quiza se aceptase mejor en los 60, pero no en la Europa de los 70..

 

 

2. Oscar de Lleida 

Un amigo de mi padre que siempre tenía el último modelo de coche de moda en el alto de gama. Tuvo este después del Dodge 3700 GT y antes del Ford Granada 2.8 Injection. Con esto se evidencia que en su época se percibía como de lo mejorcito del mercado.
En general no me gustan los tapacubos, ni los platos de chapa cromada de la época ni los de plastico imitando aluminio de ahora, prefiero las llantas de chapa, vistas con sus tornillos. Hay excepciones, y de estas uno de los tapacubos que más me gusta son los del 2 litros por su forma y por ser de INOX pulido como el DeLorean (debían ser más caros de producir los tapacubos que las llantas de chapa de acero). Lo que no quita que como dice Arturo de Andrés fuesen contraproducentes en lo referente a refrigeración de frenos.

 

 

3. Fabadas 

Tenía el capó ancho y plano, las puertas gruesas y la cintura curvilínea de los americanos de la época. Pero le faltaban 30 centímetros de maletero para parecer un coche americano “full size”. Por eso resultaba contrahecho y mal proporcionado: todos teníamos en la cabeza los coches de las películas, luego veíamos el Chrysler en la calle y siempre era una pequeña decepción constatar su falta de longitud. No era americano, o era un americano disminuido, se pensaba.

Respecto al interior, los paneles de las puertas eran horteras, los materiales iban más al gusto americano de finales de los 60 y principios de los 70. Vale, si lo comparamos con un Dyane 6 estaba bien rematado era un haiga. En Europa no tuvo demasiado éxito por la cantidad de modelos que había en esa categoría.

En España competía sólo con dos: Seat 132 y Peugeot 504. Era su mercado.

Personalmente me gusta, mirarlo es revivir intensamente otra época. Saludos.

 

 

4. S63 

Sabe un poco mal que se acostumbre a tachar a este modelo de feo o, cuando menos, de poco atractivo. Parte de las críticas, como que las ventanillas sean pequeñas o que la luna trasera esté tendida, hoy nos las ofrecerían como una ventaja y nos dirían que es un sedán con tendencia coupé, que es la excusa que nos dan actualmente cuando por hacer estilizado un coche le quitan parte de la habitabiidad, pero no era el caso, se trataba de un coche amplio y cómodo.

El interior sí que, a pesar de ser mejor que la mayoría de coches de la época, quedaba un poco soso en relación a otros coches de esa categoría; el salpicadero tiene un aspecto excesivamente plasticoso, no sé si por el color, pero queda peor que el resto de materiales interiores; el cuadro de mandos frente al conductor no estaba mal, pero ciertamente la zona central y la que queda frente al pasajero eran demasiado sosas para el tipo de coche del que se trataba.

El estilo de coche americano, alejado de cualquier apariencia deportiva, podría ser un tanto chocante para un francés que lo viera como el sucesor del Simca 1501, pero recordemos que en España fue una especie de sucesor del Dodge Dart y del 3700, a un tamaño más realista, con lo cual no desentonaba que recordara a los modelos del otro continente, además, seguro que buena parte de sus compradores procedían del famoso Seat 1500, otro modelo de apariencia algo americanizada. A mí siempre me pareció una especia de versión vitaminada del Chrysler/Hillman Avenger, modelo estéticamente más conseguido que este, aunque sin menospreciar al nuestro.

El automático fue sin duda una gran innovación en la España de los 70, donde era rarísimo encontrar un modelo que no fuera manual. Sus tres relaciones no eran tan escasas si las comparamos con las cuatro del manual. Mis tres últimos coches han sido automáticos y, si bien los de ahora son muy diferentes, creo que conviene reconocer el mérito de haber apostado por esas transmisiones en aquellos tiempos.

 

 

5. Ricardo 

¿las ruedas sin los tapacubos que trae este Chrysler son las mismas del Chrysler 150?

 

 

6. Ricardo 

Muy interesante ver una prueba más del Chrysler 2 Litros, con fotos originales correspondientes a la de la prueba, muchas gracias ;) saludos

 

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

Nombre: 
Email: 
CODIGO DE SEGURIDAD requerido: introduzca el  número 1234 
Comentario: 

Comentarios desde facebook
 
 

 

 

 

¡MAS DE 4.000 REVISTAS ORIGINALES!

Buscar en el texto descriptivo:
Revista: