Seat 132 1800

Al año y medio de su presentación, el 132 sufrió una transformación bastante importante. Presentado oficialmente a finales de primavera del 73, todavía no se había terminado el 74 cuando apareció la versión “restyling”, convirtiendo a la primitiva en la “ante-modifica”, según la peculiar jerga interna de Seat. Esta segunda versión ha tenido una carrera mucho más dilatada y fructífera puesto que ha durado tres años y medio sin apenas otra modificación que el cambio de diseño de las llantas, la desaparición de la versión 1600 (que ahora vuelve a resurgir) y la presentación de la transmisión automática.

Ahora, a los cinco años de su primera aparición en el mercado español, el 132 sufre una nueva transformación, que ya no sabemos bajo qué denominación específica hay que colocar; así que lo llamaremos 132-'78 o nuevo 132. Sobre sus características, y especialmente sobre sus diferencias respecto a la variante anterior, ya dimos cumplida información en los dos números en que se cubrió su presentación, a finales de mayo. En conjunto, la cantidad de modificaciones es importante, y el incremento de precio de 20000 ptas franco fábrica debe considerarse político, puesto que el conjunto de mejoras indudablemente vale más dinero.

A la espera de un futuro motor de más cilindrada (1919 cc, si se continúa con el actual proyecto, a pesar de futuros cambios en la fiscalidad), el nuevo 132 sigue teniendo como rivales a las gamas 180 de Chrysler y 504 de Peugeot, tanto más cuanto que en este último el motor Diesel se encuentra ya próximo a su comercialización. Como actores básicos a su favor, el 132 cuenta con una línea externa más moderna y atractiva, y un nivel de lujo y acabado superior.

VOCACION CLARAMENTE BURGUESA

Desde luego, no podría decirse que el anterior 132, el “restyling”, tuviera una faceta mínimamente deportiva en su planteamiento; no obstante, debidamente puesto de presiones, y con buenos amortiguadores (los de origen en estado nuevo, sin ir más lejos), admitía una conducción decidida y briosa, con resultados aceptables. Cierto que su tamaño y su relación potencia/peso no permitía obtener un comportamiento espectacular, pero en un momento dado se podía echar una cana al aíre, sin tener la sensación de hacer el ridículo o de arriesgarse innecesariamente.        

Con el nuevo 132, Incluso esta posibilidad ha desaparecido. Cierto que todavía se puede andar fuerte, pero ya con mucho cuidado, midiendo muy bien en dónde se embarca uno, y poseyendo una técnica de conducción bastante depurada. En cualquier caso, se va más despacio que antes, y con mayor riesgo. Las causas son bastante evidentes: en primer lugar, el coche ha engordado.  Son nada menos que 65 kilos suplementarios según catálogo, que la báscula se ha encargado de corroborar uno por uno. Junto a esto, nos encontramos que el reparto de pesos se recarga sobre el morro, pues más de 50 de estos 65 kilos se incrementan sobre el tren delantero. Por otra parte, los neumáticos son de menor sección (175/70 en vez de 185-70), aunque sobre una llanta de la misma anchura que antes.

Pero, sobre todo, los muelles de suspensión delanteros son más suaves que antes, lo que se ha intentado paliar a base de una amortiguación más enérgica. El incremento de peso sobre el morro, unido a la mayor suavidad de los muelles, hace que el coche cabecee majestuosamente en cada frenada; pero lo peor es que el comportamiento en curva, especialmente en la fase de entrada, resulta un tanto raro, debido a la suavidad de los muelles, y el coche se clava descaradamente de la rueda exterior. A todo ello, por supuesto, colabora también la servodirección, que siendo un poco más rápida de lo normal y bastante suave, ayuda a realizar la maniobra de forma un poco más brusca.

Por supuesto que, tomándole el aire al coche, se acaba conduciendo con suavidad, dentro de un gran confort y obteniendo una marcha general muy brillante. Pero no es menos cierto que, en su conjunto, el 132 ha optado decididamente por enfocarse a una clientela burguesa y comodona; nada tiene esto de particular, ya que el 131-CLX está listo para tomar el relevo de aquellos que, sin querer renunciar a un confort y un lujo de cierto relieve, desean un coche con un comporta­ miento y unas prestaciones más próximas a lo que se entiende por “deportivo”.

SERVODIRECCION: UN GRAN AVANCE

Lo dicho anteriormente no va en demérito de la excelente servodirección ZF que equipa al 132. Por el contrario, dicho elemento lo consideramos uno de los factores más positivos de entre los muy numerosos que conforman la renovación del modelo.
Esta servodirección es, a nuestro juicio, un auténtico modelo en su género. Su eficacia va disminuyendo inversamente con la velocidad de giro del motor, y también con la de desplazamiento del coche. A tope de vueltas, el efecto de asistencia es el 40 % que al ralentí. Por otra parte, un reenvío del cuenta-km también interviene para hacer que el efecto vaya disminuyendo según aumenta la velocidad. De este modo, se tiene un máximo de asistencia en las maniobras de aparcamiento, en las que se puede accionar el volante prácticamente con las puntas de los dedos, mientras que a alta velocidad, en autopista, apenas si se tiene la sensación de que haya una servoasistencia interpuesta entre el volante y las ruedas.

Con un total de 3 vueltas de tope a tope, la dirección resulta bastante rápida, pero una batalla superior a los dos metros y medio le quita un poco de esa rapidez que el mecanismo tiene. Por comparación, digamos que la desmultiplicación es la misma que en un Simca 1000 de dirección cremallera, pero sobre una batalla 34 cm mayor.

Incluso la reversibilidad es bastante buena, y el volante retoma con bastante rapidez hasta muy cerca de su posición neutra; en cuanto a la precisión, el sistema de recirculación de bolas es mucho más preciso que el de tornillo y rodillo, con lo cual las holguras quedan eliminadas, incluso en los tramos finales del recorrido.

FRENOS: BIEN Y MAL

La utilización de llantas de 14" ha permitido montar frenos de 24 mm más de diámetro; la pulgada se ha utilizado íntegramente, manteniendo la misma pinza y pastillas que en los otros frenos de disco ya conocidos. Además, el disco es de 11 en vez de 10 mm de grueso, con mayor capacidad de absorción térmica.

Por el contrario, en el eje trasero (de nuevo tipo, con apertura posterior) se recurre a los tambores, como en los 131 y en los 124 de las últimas series. Por más razonamientos que se intenten, el sistema de discos es superior en todos los conceptos, salvo en el de freno de estacionamiento, si se quiere.

En particular, los tambores dan lugar a que la sensación de pedal sea menos firme que con discos, por el mayor volumen de líquido que es preciso desplazar en los bombines. Unido a que bastantes unidades de Master-Vac tienen un recorrido muerto del orden de un cuarto del recorrido total del pedal, el resultado final es que éste se hunde un buen trecho antes de encontrar una resistencia firme, y entonces la frenada resulta más brusca que en el modelo antiguo de cuatro discos.

Como factor positivo debemos destacar la presencia de la luz roja de aviso, que tanto sirve para advertir de que el freno de mano está echado como del nivel de líquido peligrosamente bajo, como de un desgaste preocupante de las pastillas de freno delanteras.

CONDUCCION: ALGUNAS MEJORAS

En cuanto al puesto de conducción, no ha habido grandes variaciones. Todo lo referente a visibilidad sigue prácticamente igual, incluyendo los faros halógenos, la luneta térmica, cristales teñidos, el limpiaparabrisas de tres velocidades (una, intermitente), etc. La novedad la constituye el espejo retrovisor exterior con mando eléctrico desde la consola, como ya viene montado en el 131-CLX.

El asiento, el pedalier y el volante regulable siguen siendo iguales, dimensionalmente hablando; por lo tanto, también lo es la postura de conducción, que puede regularse prácticamente al gusto de todos. El tacto elástico del volante es mejor que el de pasta antiguo, y en cambio, el pomo de la palanca de cambios era mucho mejor antes, con su bola, que el desafortunado engendro en forma de cono truncado que exhibe el modelo actual.

El 132 ya trae de serie los intermitentes de emergencia y, sobre todo una muy práctica disposición de quitasoles a base de láminas plásticas casi opacas, escamoteables en el techo por delante y los lados, de cuyo eficaz funcionamiento podemos dar fe, gracias a las dos horas de adelanto sobre el sol, por lo que todavía hay luz solar bien pasadas las diez de la tarde. En cuanto a la nueva instrumentación, no nos convence. De acuerdo en que el aspecto del cuadro resulta mu- cho más moderno que el antiguo; pero los dos instrumentos principales (velocímetro y tacómetro): con el sector graduado sobre un arco de 120 grados, resultan mucho menos perceptibles que los antiguos, en los que la aguja recorría un arco algo más del doble para una misma variación. La claridad de un instrumento no reside únicamente en la distancia entre cada marca, sino también en la diferencia angular entre las dos posiciones de la aguja. Antes, para un conductor ya acostumbrado a su coche, Ia diferencia entre 4000 y 6000 rpm, se notaba de una ojeada, nada más que por la postura de la aguja (casi 70 grados de diferencia).  Ahora también se puede percibir, pero hay que recurrir a mirar con atención los números, pues la variación angular de la aguja es simplemente de 30 grados.

MECANICA: PRESTACIONES EN RETROCESO

En cuanto a la mecánica en sí, al margen del bastidor, la única modificación aparente es la incorporación del encendido electrónico sin contactos, ya utilizado también en el 131-CLX y el FL-82. Teóricamente, y aparte del escape, el motor es rigurosamente el mismo que el del primero de éstos, pero los resultados prácticos no pueden ser más dispares. El motor en si ha respondido a la perfección en los casi 3000 km de utilización del coche, si descontamos una cierta dificultad para mantener un ralentí estable en frio. Por lo demás, la sonoridad es muy baja (incluyendo aquí la caja de cambios), y los consumos de agua y aceite, rigurosamente nulos.

Ahora bien, si hablamos de prestaciones, ya es otro cantar. Debido a la utilización de neumáticos de 175/70-14, volvemos exactamente a los mismos desarrollos que en el 132 “ante­ modifica”, que llevaba los 175-13. Para mayor similitud, la caja de cambios ha vuelto a ser la de este modelo, la clásica de siempre, ya que el “restyling” utilizaba una con relaciones ligeramente variadas. Al llevar Idénticos desarrollos, incluso la misma anchura de sección de neumático, las prestaciones debían ser casi las mismas, concediendo una ligera pérdida por el incremento de peso. Pero la pérdida no es ligera, sino muy notable, incluso preocupante.

El motor no tiraba en alta, mientras que en bajo régimen su elasticidad era ejemplar. Los resultados sobre 400 m, en recuperación de 4ª y de 5ª, son notablemente mejores que en los otros modelos de 132, mientras que los de aceleración y velocidad se hunden espectacularmente. Es decir, no hay caballos. En la propia central de Seat se verificó la absoluta exactitud de la puesta a punto, por lo que no quedan más que tres suposiciones: o hay un árbol de levas girado un diente, o con el chavetero corrido, en el sentido de favorecer la baja sobre la alta; o bien el distribuidor, a pesar del calado correcto a ralentí, luego no avanza debidamente; o bien la nueva carburación anti-contaminante es tremendamente pobre en alta, porque los dos cuerpos abrían por completo, y es muy raro que un carburador nuevo traiga un reglaje equivocado. Por otra parte, éste es el mismo motor del CLX, que andaba como un tiro, y unas discretas diferencias en peso y desarrollo no pueden justificar semejante hundimiento en barrena.

PRESTACIONES

CONSUMO: MAYOR SOBRIEDAD

Es de sospechar que sea la carburación la causante de la pérdida de prestaciones, porque, en contrapartida, el nuevo 132 resulta más sobrio que los anteriores. El viaje a Cádiz se ha efectuado con los tres coches, y siempre con las mismas velocidades de crucero; pues incluso con relación al “restyling”, que fue el más sobrio, se consigue en promedio una economía de un cuarto de litro.

Por otra parte, en ciudad, los anteriores no bajaron de 18 l, mientras que éste no llega a 16. Así pues, es de suponer que el afinamiento de la carburación ha tenido una doble consecuencia, positiva y negativa, según el caso. No obstante, sigue siendo una incógnita el comportamiento de este motor metido en el CLX. ¿O acaso ha habido una variación de especificaciones de carburación, sin comunicarla a la prensa, entre la presentación de uno y otro modelo?

RESUMEN DE PRUEBAS

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumo

LUJO Y CONFORT EN AUMENTO

No todas las innovaciones del 132 son de nuestro gusto. Como ya dijimos hace semanas, casi todas las exteriores son más bien un paso atrás, en lo que a la estética se refiere. En el interior, los alzacristales eléctricos son un punto importante, así como el excelente diseño de la consola, la instalación de pre-radio, y la posibilidad de instalar aire acondicionado (lo ideal es pedirlo como extra de fábrica, y que venga ya instalado).

El tapizado está muy bien, pero también lo estaba el anterior. En conjunto, se puede decir que el actual 132-1800 es un coche completísimo en cuanto a equipamiento, y que al margen de lavafaros, luz trasera de niebla y calefacción dirigida directamente a las plazas traseras, resulta muy difícil pensar en un solo detalle de equipamiento, ya sea mecánico o de confort, que se le pueda exigir. Ciertamente que no está al nivel de un Citroen CX en una serie de cosas (confort de suspensión, velocidad, aire acondicionado de origen), pero no es menos cierto que haya 300000 de diferencia entre uno y otro, puestos en carretera. Y, por cierto, el nivel de acabado y remate de este 132 es, junto con el de un Fiesta “Ghia”, el de mejor calidad de la actual producción nacional.

DESARROLLOS DEL CAMBIO
Velocidad, en km/h, en cada marcha

(*) Gira el móvil para ver la tabla de desarrollos

· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1012, 16 de julio de 1978)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de SEAT 132 1800     • Temas del foro que tratan de SEAT 132 1800     • Precios de época del modelo

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