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Peugeot 505 SRD Turbo

 

 

VIRTUDES

· AMPLITUD Y CONFORT

· ROBUSTEZ EN TODOS SUS ASPECTOS

· EQUIPAMIENTO SOBRIO, PERO MUY COMPLETO

· CONDUCCION MUY AGRADABLE Y SEGURA

· NIVEL SONORO MUY DISCRETO

· MALETERO DE GRAN CAPACIDAD

 

DEFECTOS

· PRECIO: COMO SI FUESE IMPORTADO

· PESO MUY ELEVADO

· PRESTACIONES UN TANTO DECEPCIONANTES

· CONSUMO ALGO ELEVADO

· MOTOR DE BAJO RENDIMIENTO ESPECIFICO

· LLANTAS DEMASIADO ESTRECHAS

 

 

El peso, he ahí el enemigo. Esta frase se le atribuye, si la memoria no nos está jugando una mala pasada, a André Citroën, uno de los pioneros míticos de la industria francesa del automóvil. En la actualidad, Citroen forma parte del grupo Peugeot, pero en el traslado de muebles la famosa frase debió quedar traspapelada en algún cajón oculto, y parece que no ha llegado a formar parte de la aportación técnica que indudablemente Citroen habrá hecho al grupo PSA.


Viene este preámbulo a cuento de un aspecto que ya hemos comentado en repetidas ocasiones al tratar de los productos Peugeot, pero que en el caso del 505 Diesel Turbo alcanza ya cotas realmente exageradas, por la influencia que a su vez tiene sobre las prestaciones y el consumo. Nos referimos, evidentemente, al peso. Son 1350 kilos en orden de marcha; a plena carga, con cinco plazas y equipaje (la vocación rutera de este coche está fuera de dudas), es tonelada y tres cuartos lo que se desplaza bajo el impulso de su motor Diesel sobrealimentado de 2,3 litros. Y esto es mucho peso para solo 80 CV, cuando se trata de un turismo de alto precio y alto “standing”, por más que ya se sabe que los caballos de un Diesel parece que cunden más que los de gasolina.


Naturalmente, este comentario se podría también enfocar desde un punto de vista diametralmente opuesto, para llegar al mismo resultado: ¿Por qué solo 80 CV? Con el rendimiento del otro Diesel Turbo europeo de serie, el Mercedes 300-D Turbo de cinco cilindros, o el motor italiano VM de dos litros, el 505 Diesel Turbo debería estar dando sobre los 95 CV. Pero no adelantemos acontecimientos, y vamos a seguir nuestro orden habitual en la exposición de la prueba.


 

CONDUCCION AGRADABLE, AUNQUE FALTE LLANTA

               

No creemos necesario extendernos innecesariamente en glosar los aspectos fundamentales que el Turbodiesel comparte con el resto de la gama 505. En relación a su comportamiento rutero, está condicionado por una batalla muy larga, generosas vías y un reparto de peso claramente cargado hacia el morro; todo lo cual le predispone, en principio, para que muestre un neto carácter subvirador. Luego, en la práctica, la cosa no es tan marcada, y el coche resulta bastante más neutro de lo que sería de esperar, y por tres razones básicas: una, que la suspensión trasera resulta más eficaz de cara a un magnífico confort que a proporcionar una gran adherencia (aunque se ha mejorado respecto al 504); dos, que la excelente y rápida servodirección permite insertar el coche en las curvas con una decisión en la que incluso es fácil pasarse, hasta tomarle el aire; y tres, que la estrechez de las llantas es causa de que la deriva sea relativamente importante, lo cual hace, a su vez, que el coche adopte una actitud ligeramente más cruzada de lo habitual.

 

El tema de las llantas nos parece que es algo ya obsesivo para el departamento técnico de Peugeot, y ha acabado por transmitirnos la obsesión, pero a la inversa. Cierto que una llanta más estrecha, a igualdad de factores, confiere un mayor confort, pero cuando se dispone de la excepcional suspensión del 505, no hace falta cubrirse de esa forma. Coches más ligeros, como el 132-2000, llevan ya llanta de 5,5”, y en diámetro 14”; incluso turismos que pesan los dos tercios que el que nos ocupa, como el nuevo Ritmo CLX o el Escort XR-3, utilizan la misma llanta que el 132. De acuerdo en que el Peugeot, incluso en la versión STI si nos apuran, no es para realizar una conducción deportiva; pero nadie está a salvo de la brusca ráfaga de viento lateral, de la curva con el peralte cambiado, del viraje que se cierra en forma más o menos inesperada, o de tener que hacer una brusca maniobra en ciudad, por causa de un peatón o de otro coche. Circunstancias, en suma, en las que sin voluntad expresa del conductor, es preciso exigir al coche un apoyo lateral importante. Y con este peso y tamaño, y llanta de solo 5”, la verdad es que no responde a plena satisfacción, máxime yendo calzado con unos neumáticos de perfil alto. Y si para compensar se recurre a presiones del orden de los dos kilos y de ahí para arriba, el objetivo del confort empieza ya a deteriorarse.


Ya hemos dicho algo de la servodirección; puntualizando un poco más, digamos que es uno de los elementos que más contribuyen a hacer agradable y descansada la conducción de este coche, junto con los excelentes asientos, la postura muy racional al volante, el confort general y el perfecto apoyo para el pie izquierdo. En cuanto a los frenos, son suficientemente adecuados para el coche, a pesar de su tonelaje, ya que tanto su prestación como su enfoque hacen que el ritmo de marcha sea, al menos en zonas conflictivas, más bajo que el del 505 de gasolina.


El panorama se completa con unos mandos muy racionales y fáciles de manejar (en cuanto se aprenden sus características), y un equipo tanto de luces como de elementos auxiliares de visibilidad que es de lo más completo que hay, a excepción de lavafaros.


 

LAS RAZONES DE UN RENDIMIENTO MUY PRUDENTE

 


Pasando ya a la mecánica, donde la innovación radica en el sistema de sobrealimentación del motor (aparte de un embrague más grande y un grupo largo), no hay más remedio que enfrentarse con la cuestión básica. ¿Por qué obtener un rendimiento tan discreto?; ¿por qué soplar tan solo a 0,6 atmósferas?; ¿por qué limitar el régimen de potencia máxima a 4150 rpm, cuando la admisión atmosférica sube hasta 4500? Y todo ello, a pesar de un meticuloso repaso a todo el interior del motor, con cigüeñal más robusto, bielas rediseñadas, sistema de lubricación mejorado y válvulas de escape más resistentes.


La razón es bien sencilla: Peugeot aprecia, por encima de todo, su reputación de robustez, y no está dispuesto a ponerla en entredicho por caballo de más o de menos. El motor Diesel, llevado ya a 2,3 litros, está en el límite de lo que el bloque admite dimensionalmente, y aunque 0,1 bar más de soplado, y unos pocos cientos de rpm harían maravillas de cara al rendimiento, se ha preferido seguir el camino de la prudencia.

 


Pero, con un régimen muy limitado, si se quiere velocidad no hay más remedio que ir a desarrollos largos, y nos encontramos con una quinta prácticamente de 40 km/h. Que es lo necesario si realmente el coche es capaz de alcanzar los 160 km/h, cosa que a nosotros no nos ha hecho ni de lejos. Y eso que en aceleración incluso ha mejorado por dos décimas el tiempo sobre el kilómetro que se da oficialmente, luego el motor no debía ir nada mal. Y la altitud, con un turbo, no afecta apenas, o nada.

 

El motor, eso sí, funciona muy suave y silencioso, notablemente más que en la versión atmosférica, un poco bronca, que había perdido la finura del motor 2,1 litros del antiguo 504 Diesel. Ahora va muy bien, e incluso se nota, en las marchas intermedias, el discreto tirón cuando el turbo alcanza su soplado máximo, a 2000 rpm (coincidiendo con el par máximo). Aunque la verdad es que el tirón se debe en buena parte a que, en baja, trabajando con la compresión de 21:1, el motor no tiene demasiado empuje.


Lo cierto es que entre el peso, los desarrollos y los 80 CV, el 505 Diesel Turbo tiene una prestación que no responde a lo que sería de esperar. En punta anda exactamente igual que el R. 18-D, y le saca 3,5 km/h al 131-Sofim; ambos son sus rivales naturales dentro del mercado nacional, aunque por carrocería sean algo menos amplios. En cuanto a aceleración y recuperación, el 505 Turbo se impone al Renault, más en las segundas que en la primera, pero a su vez queda distanciado por el Sofim, especialmente en los tramos de 400 metros, aunque también le gana en todos los 600 metros finales, pero ya por muy poco. A efectos prácticos, el Sofim sigue siendo el Diesel español que más fuerte anda.

 

 

Prestaciones

 


 

 Reprís
 
 400 metros en 4ª, a 40 km/h
19” 8/10.
 1000 metros en 4ª, a 40 km/h
37” 0/10.
 400 metros en 5ª, a 40 km/h
21” 8/10.
 1000 metros en 5ª, a 40 km/h
40” 1/10.
 Aceleración
 
 400 metros con salida parada
20” 4/10.
 1000 metros con salida parada
37” 3/10.
 Velocidad máxima
 
 Km/h (a 3880 rpm en 5ª)
153,85.
 Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno.  
   

 


 

UN CONSUMO ACORDE CON EL PESO


No hay forma de hacer un coche pesado y que gaste poco; sobre todo en ciudad, donde las continuas aceleraciones de la gran masa rodante se dejan notar, ya que es preciso utilizar marchas intermedias si se quiere andar con cierto brío.


En carretera, la cosa no va mal, pero tampoco es sobrio. Los consumos están en las mismas cifras del Sofim, o ligeramente superiores, y el 131 Diesel sin duda anda como un tiro, pero no se destaca especialmente por su sobriedad. En el caso del Peugeot, simplemente el motor no puede hacer otra cosa, para mover toda esa masa tiene que gastar gas-oil. Aunque la economía del Diesel está en el precio del litro, más que en el consumo específico, bien es verdad.

 

 

Resumen de pruebas

 

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumos

Itinerario

Distancia (km)

Carga

Condiciones

Crucero (km/h reales)

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 Ciudad
  Madrid casco urbano

199,6

De 1 a 3 plazas

Variables

-

-

12,71

 Carretera
  Recorrido fijo por Madrid, Ávila y Toledo

323,5

Dos plazas

De noche; tráfico muy fluido. Conducción turística, para hacer 80 de media

90/100

80,2

6,65

 Recorrido fijo por Adanero, Olmedo, Aranda y Madrid

392,2

Conductor solo

Menos tráfico del normal. Piso mojado; lluvia intermitente

100 (2º or)
110 (N. I)
120 (aut)

99,7

7,98

 Zaragoza (El Cisne)-Madrid (Barajas)

293,6

Dos plazas y su equipaje

Tráfico fluido; viento en contra

100

88,1

8,32

 Madrid-Zaragoza (El Cisne)

301,0

Dos plazas y su equipaje

Poco tráfico; viento a favor. Piso mojado y llovizna ocasional

130

108,8

8,30

 Resumen carretera

1310,3

Casi dos plazas

Poco tráfico; piso mojado

106,9

93,1

7,80

 Autopista
  Barcelona-Zaragoza

303,7

Dos plazas y su equipaje

Viento en contra. Retención en algunas obras

120

115,3

9,88

 Zaragoza-Barcelona

303,5

Dos plazas y su equipaje

Viento a favor

150

144,5

11,78

 Resumen total

1917,5

Dos plazas

Poco tráfico

113,6

102,0

8,76

             

 

 


 

CONCLUSION


Pero la utilización de un coche es mucho más de lo que indican las frías cifras; no es solo lo que el coche hace, sino cómo lo hace. Y el 505, cualquiera de ellos, es un coche agradabilísimo de utilizar, tanto por conductor como por pasajeros. Su confort es bien conocido, la amplitud en el asiento posterior es inigualable, y la capacidad del maletero, impresionante. Como es lógico, todo esto apunta hacia una utilización de carretera, que es el terreno donde este coche se desenvuelve con soltura.

               

Por otra parte, ya hemos dicho que es un coche muy lujoso, aunque sobrio en su presentación; su equipamiento incluye casi todo lo que se puede pedir, si tenemos en cuenta la opción de aire acondicionado, aunque bien es verdad que su precio corresponde de lleno al de un modelo de importación. No obstante, su confort y longevidad de utilización (en principio con muy pocos problemas) pueden hacerle rentable para ciertos usuarios que cubran un elevado kilometraje anual y no estén dispuestos a admitir un nivel inferior ni en prestaciones ni en comodidad.

 

 

 

 

Ficha técnica


Motor


Posición: delantero longitudinal, inclinado 20 grados a la derecha. Número de cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 94,0/83,0 mm. Cilindrada: 2304 cc. Potencia fiscal: 14 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio.
Inyección: bomba de rotativa Bosch VE 4/10 F. Bomba de combustible: mecánica. Filtro de aire: en baño de aceite.
Sobrealimentación: turbocompresor Garret, soplando a 0,6 bar.
Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 5,4 litros. Cambio de aceite: 5,0 litros.
Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: correa trapezoidal con embrague electromagnético. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 10 litros.
Distribución: situación válvulas: en culata, verticales y en línea. Situación árbol de levas: lateral en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.
Rendimiento: compresión: 21:1. Potencia: 80 CV DIN a 4150 rpm. Par motor máximo: 18,8 mkg a 2000 rpm.


Transmisión


Embrague: tipo: mono disco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 230 mm. Mando: hidráulico.
Cambio de marchas: número de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,862:1; 2ª: 2,183:1; 3ª: 1,445:1; 4ª: 1:1; 5ª: 0,844:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: motor, embrague y cambio delante, unidos rígidamente por un tubo hueco, que aloja el árbol de transmisión, con el diferencial suspendido situado atrás. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,462:1 (13/45). Desarrollo final de la transmisión: 33,5 km/h a 1000 rpm en 4ª y 39,7 km/h a 1000 rpm en 5ª.


Bastidor


Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: ruedas independientes tiradas mediante brazos con eje de oscilación oblicuo. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.
Frenos: tipo de circuito: doble, independiente para cada tren, con luces de nivel y desgaste. Asistencia: Master-Vac de 9”. Dispositivo antiblocaje: compensador trasero. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 273 mm. Área barrida: 1395 cm2. Tipo traseros: tambores. Diámetro: 255 mm. Área barrida: 721 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos en total: 2116 cm2.
Dirección: tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 17:1. Diámetro de giro: 10,7 metros. Vueltas volante de tope a tope: 3,5. Árbol de dirección: articulado. Servo: hidráulico. Diámetro externo del volante: 39 cm.
Ruedas: diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas. Neumáticos: radiales sin cámara. Medida: 175 SR-14. Marca: Michelin XZX.
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Paris Rhone de 770 vatios y 55 amperios. Regulador: incorporado. Batería: de 60 Ah. Motor de arranque: Paris Rhone.
Depósito de combustible: situación: posterior izquierda, bajo maletero. Capacidad: 56 litros.


Carrocería


Tipo: berlina. Número puertas: 4. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido, con descansabrazos central.
Dimensiones: batalla: 2,74 m. Vías: 1,46/1,43 metros (delante/detrás). Longitud: 4,58 m. Anchura: 1,73 m. Altura: 1,45 m.
Peso: en vacío y en orden de marcha (según catálogo): 1345 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1352 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 56,5/43,5 por ciento (depósito lleno).
Equipo: faros: SEV-Marchal halógenos, con lámpara H-4 de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: SEV-Marchal. Escobillas: SEV-Marchal. Velocidades: intermitente y dos continuas. Frecuencia: 47 y 69 ciclos-minuto, y cada 7”. Instrumentación: Jaeger. Bocina: dos.

 

 

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1178 (9 de enero de 1982)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del PEUGEOT 505 en la prensa del motor española (76)

 

 

 

 15.000 KM CON UN PEUGEOT 505 SRD TURBO

 MOTOR 16 Nº 118 (26-01-86)

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 75.000 KM CON EL PEUGEOT 505 GTD TURBO

 AUTOPISTA Nº 1311 (1-09-84)

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 ALFA ROMEO 75 3.0 AMERICA/AUDI 200 TURBO/CITROËN CX 25 GTi TURBO II/FORD SCORPIO 2.9/LANCIA THEMA TURBO ie/MERCEDES 190 E 2.6/PEUGEOT 505 V6/SAAB 9000 TURBO 16

 SUPER AUTO Nº 03 (DICIEMBRE 1987-ENERO 1988)

 
 

 

 ALFA ROMEO 75 V6 3.0 AMERICA/OPEL OMEGA 3000/PEUGEOT 505 V6

 AUTOPISTA Nº 1473 (8-10-87)

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 ALFA ROMEO 90 2.5 Q.O./CITROËN CX GTI TURBO/PEUGEOT 505 TURBO GTI

 AUTOPISTA Nº 1361 (17-08-85)

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 ALFA ROMEO 90 TD 2.4/PEUGEOT 505 GTD TURBO

 AUTOPISTA Nº 1431 (18-12-86)

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 ALFA ROMEO 90 TD/AUDI 100 TD/BMW 524 TD/CITROËN CX 25 TRD/FIAT ARGENTA TD/LANCIA THEMA TD/OPEL REKORD TD/PEUGEOT 505 GTD/RENAULT 25 TD/ROVER 2400 TD

 AUTOPISTA Nº 1347 (11-05-85)

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 ALFA ROMEO ALFETTA 2.0/AUDI 100 CD 5E/BMW 320/CITROËN CX ATHENA/FORD GRANADA GL 2.0/LANCIA BETA/LEYLAND PRINCESS/OPEL REKORD 2.0 LS/PEUGEOT 505 GR/PEUGEOT 505 STI/RENAULT 20 TS/VOLVO 244 GLE

 AUTOPISTA Nº 1113 (23-08-80)

 
 

 

 CITROËN BX 19 TRD/FORD SIERRA 2.3 GLD/PEUGEOT 505 GLD/RENAULT 21 GTD

 AUTOPISTA Nº 1425 (6-11-86)

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 CITROËN BX GTI 16v/MAZDA 626 2.0i 16v COUPE/MITSUBISHI GALANT 16v/NISSAN SUNNY 16V/OPEL KADETT GSI 16V/PEUGEOT 205 GTI/PEUGEOT 309 GTI/PEUGEOT 505 GTI/TOYOTA CELICA GTI 2.0/VOLKSWAGEN GOLF GTI

 AUTOPISTA Nº 1549 (23-03-89)

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 CITROËN CX 22 TRS/OPEL REKORD CD 2.2i/PEUGEOT 505 SR/RENAULT 25 GTS

 MOTOR 16 Nº 111 (7-12-85)

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 CITROËN CX 25 TRD FAMILIAR/PEUGEOT 505 GTD TURBO FAMILIAR

 MOTOR 16 Nº 116 (11-01-86)

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 CITROËN CX 25 TRD/PEUGEOT 505 GTD TURBO

 AUTOPISTA Nº 1382 (11-1-86)

 
 

 

 CITROËN CX GTI TURBO/OPEL OMEGA 3000/PEUGEOT 505 V6

 MOTOR 16 Nº 250 (6-08-88)

 
 

 

 CITROËN CX GTI TURBO/PEUGEOT 505 GTI TURBO INYECCION

 MOTOR 16 Nº 077 (13-04-85)

 
 

 

 FIAT ARGENTA TD/PEUGEOT 505 GTD TURBO

 MOTOR 16 Nº 045 (1-09-84)

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 FORD SIERRA 2.0I 4P/ALFA ROMEO 90 2.0I S/MG MONTEGO EFI/OPEL ASCONA 2.0I GLS 4P/PEUGEOT 505 SR/RENAULT 21 TXE/VOLKSWAGEN SANTANA GX5 2.0i

 MOTOR 16 Nº 182 (18-04-87)

 
 

 

 OPEL OMEGA 2.0i AUTOMÁTICO/PEUGEOT 505 GTI AUTOMÁTICO

 AUTOPISTA Nº 1449 (23-04-87)

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 OPEL REKORD 2.2i/PEUGEOT 505 GTi

 MOTOR 16 Nº 064 (12-01-85)

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 PEUGEOT 505 ATLANTIC

 MOTOR 16 Nº 246 (9-07-88)

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 PEUGEOT 505 GAMA 86

 MOTOR 16 Nº 109 (23-11-85)

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 PEUGEOT 505 GTD TURBO

 SOLO AUTO Nº 015 (DICIEMBRE 1983)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTD TURBO

 VELOCIDAD Nº 1166 (28-01-84)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTD TURBO AUT.

 VELOCIDAD Nº 1283 (26-04-86)

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 PEUGEOT 505 GTD TURBO AUTOMATICO

 VELOCIDAD Nº 1217 (19-01-85)

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 PEUGEOT 505 GTD TURBO FAMILIAR/RENAULT 21 NEVADA TURBO D.

 AUTOPISTA Nº 1522 (15-09-88)

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 PEUGEOT 505 GTD TURBO INTERCOOLER

 VELOCIDAD Nº 1330 (21-03-87)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTD TURBO INTERCOOLER AUTOMATICO

 AUTOMECANICA Nº 210 (SEPTIEMBRE 1987)

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 PEUGEOT 505 GTD TURBO/ALFA ROMEO 90 2.4 TD S

 MOTOR 16 Nº 165 (20-12-86)

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 PEUGEOT 505 GTD TURBO/BMW 524 TD

 SOLO AUTO Nº 015 (DICIEMBRE 1983)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTD TURBO/CITROËN CX 25 TRD TURBO

 AUTOPISTA Nº 1286 (10-03-84)

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 PEUGEOT 505 GTD/CITROËN CX TRD

 AUTO HEBDO Nº 0080 (15-01-86)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTI

 AUTOPISTA Nº 1274 (17-12-83)

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 PEUGEOT 505 GTI

 AUTOPISTA Nº 1260 (10-9-83)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTI

 AUTO HEBDO Nº 0029 (15-10-83)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTI

 AUTO 1 Nº 006 (30-01-86)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTI AUT./PEUGEOT 505 GTD TURBO AUT.

 MOTOR 16 Nº 128 (5-04-86)

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 PEUGEOT 505 GTI Manual y Automático

 AUTOPISTA Nº 1401 (22-05-86)

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 PEUGEOT 505 GTI/PEUGEOT 505 GTD TURBO

 MOTOR 16 Nº 006 (3-12-83)

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 PEUGEOT 505 GTI/VOLKSWAGEN SANTANA GX

 MOTOR 16 Nº 088 (29-06-85)

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 PEUGEOT 505 GTI/VOLKSWAGEN SANTANA GX5

 VELOCIDAD Nº 1274 (22-02-86)

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 PEUGEOT 505 SR

 AUTOPISTA Nº 1100 (10-05-80)

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 PEUGEOT 505 SR

 AUTOPISTA Nº 1363 (31-08-85)

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 PEUGEOT 505 SR

 VELOCIDAD Nº 0980 (21-06-80)

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 PEUGEOT 505 SR

 AUTOMOVIL Nº 030 (JULIO 1980)

 
 

 

 PEUGEOT 505 SR

 MOTOR MUNDIAL Nº 423 (JULIO-AGOSTO 1980)

 
 

 

 PEUGEOT 505 SRD

 AUTOPISTA Nº 1103 (31-05-80)

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 PEUGEOT 505 SRD

 VELOCIDAD Nº 0971 (19-04-80)

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 PEUGEOT 505 SRD

 4 TIEMPOS Nº 09 (JUNIO 1980)

 
 

 

 PEUGEOT 505 SRD TURBO

 AUTOPISTA Nº 1178 (9-01-82)

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 PEUGEOT 505 SRD TURBO

 VELOCIDAD Nº 1262 (30-11-85)

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 PEUGEOT 505 SRD TURBO

 VELOCIDAD Nº 1058 (19-12-81)

 
 

 

 PEUGEOT 505 SRD TURBO/RENAULT 18 GTD

 AUTOMOVIL Nº 048 (ENERO 1982)

 
 

 

 PEUGEOT 505 SRD TURBO/VOLKSWAGEN SANTANA TD

 MOTOR 16 Nº 115 (4-01-86)

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 PEUGEOT 505 SRD/FORD GRANADA 2.5 GLD

 AUTOPISTA Nº 1229 (29-01-83)

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 PEUGEOT 505 SRD/SEAT 132-2200 D/TALBOT 180 D/SEAT 131 D/RENAULT 18 GTD/SEAT RITMO D

 AUTOMOVIL Nº 032 (SEPTIEMBRE 1980)

 
 

 

 PEUGEOT 505 STI

 AUTOPISTA Nº 1135 (7-02-81)

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 PEUGEOT 505 STI

 VELOCIDAD Nº 0939 (8-09-79)

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 PEUGEOT 505 STI

 AUTOMOVIL Nº 041 (JUNIO 1981)

 
 

 

 PEUGEOT 505 STI

 VELOCIDAD Nº 1007 (27-12-80)

 
 

 

 PEUGEOT 505 STI

 AUTOMECANICA Nº 131 (FEBRERO 1981)

 
 

 

 PEUGEOT 505 TURBO INJECTION

 AUTOPISTA Nº 1240 (23-04-83)

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 PEUGEOT 505 TURBO INJECTION

 AUTOPISTA Nº 1305 (21-07-84)

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 PEUGEOT 505 TURBO INJECTION

 VELOCIDAD Nº 1190 (14-07-84)

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 PEUGEOT 505 TURBO INYECCION

 MOTOR 16 Nº 037 (7-07-84)

 
 

 

 PEUGEOT 505 TURBO INYECCION

 AUTO REVISTA Nº 1385 (7-07-84)

 
 

 

 PEUGEOT 505 V6

 AUTOPISTA Nº 1462 (23-07-87)

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 PEUGEOT 505 V6

 MOTOR 16 Nº 196 (25-07-87)

 
 

 

 PEUGEOT 505 V6

 AUTO 1 Nº 041 (3-09-87)

 
 

 

 PEUGEOT 505 V6

 AUTO HEBDO Nº 0132 (19-09-87)

 
 

 

 PEUGEOT 505 V6

 VELOCIDAD Nº 1349 (1-08-87)

 
 

 

 PEUGEOT 505 V6

 COCHE ACTUAL Nº 007 (3-08-87)

 
 

 

 RENAULT 18 TURBO/PEUGEOT 505 GTI

 MOTOR 16 Nº 014 (28-01-84)

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 RENAULT 21 TXE/ALFA ROMEO 75 2.0/MG MONTEGO/CITROËN BX GT/OPEL ASCONA 1.8i GLS/PEUGEOT 505 GTI/VOLKSWAGEN SANTANA GX5

 AUTOPISTA Nº 1396 (17-04-86)

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 RENAULT 21 TXE/PEUGEOT 505 GR/OPEL ASCONA 1.8 GLS/MG MONTEGO EFI/VOLKSWAGEN SANTANA GX5/ALFA ROMEO 90 2.0i

 MOTOR 16 Nº 147 (16-08-86)

 
 

 

 SEAT 131 SUPERMIRAFIORI D/RENAULT 18 GTD/PEUGEOT 505 SRD TURBO

 AUTOMECANICA Nº 142 (ENERO 1982)

 

 

Comentarios de los lectores: 17
 

 

1. Anton 

O7_09_2022 Ramiro estoy totalmente de acuerdo contigo. ODIO LOS SUV Y CADA DIA ME GUSTAN MAS LOS CLASICOS.Los de los años 70 por nostalgia y los de los 80 y90 porque son los mejoras coches.Ahora no hay coches solo OVNIS. UN SALUDO A TODOS LOS AMANTES DE LOS CLÁSICOS

 

 

2. ramiro 

e leido la prueba del peugeot 505 SRD Turbo diesel 2.1 una delicia de coche hoy en dia tanto mierda de hiridos estoy hasta la sopa ya e dejado de comprar revistas de coches son todos hiridos y electricos menos mal que queda piel de toro para disfrutar de los coches de verdad

 

 

3. Oscar de Lleida 

El INDENOR casaba bien con los TT tipo Jeep o similar. Lo monto el Jeep Mahindra, el UMM; el UAZ, el P4 (el G de Peugeot) y el Ssangyong Family (licencia Isuzu Trooper).

 

 

4. Oscar de Lleida 

Acababa de dejar de fabricar el Barreiros Diesel, pero el CX tenía sus propios 4 cilindros que morirían con él (ya montaba el Douvrin también).

 

 

5. Oscar de Lleida 

En la misma época montaba los XU y XUD de la población de Trémery en Tabot, Citroën y Peugeot.

 

 

6. Oscar de Lleida 

Monto el Douvrin, en el STI y GTI y el motor Chrysler-SIMCA en el Turbo.

 

 

7. Oscar de Lleida 

Curiosa la política de motores, en este 505 el Diesel IDENOR de Lille.

 

 

8. Oscar de Lleida 

11-IV-2022: Lleva el motor INDENOR se hizo famosa en 1965 con el 404 caza records (a imagen del Pegaso Z-102 Bisiluro) que en el circuito de Montlhery batió varias marcas de vehículos Diesel.

 

 

9. Oscar de Lleida 

Gracias por otra prueba del Gran A de A, que ya tendrá 82 años.

 

 

10. Federico Antonio Edmundo Marquez Casaldini-Schmidt 

Al piso y con rines de lujo y vidrios polarizados lo tubo mi padrastro.

 

 

 

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