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Peugeot 505 SRD Turbo

 

 

VIRTUDES

· AMPLITUD Y CONFORT

· ROBUSTEZ EN TODOS SUS ASPECTOS

· EQUIPAMIENTO SOBRIO, PERO MUY COMPLETO

· CONDUCCION MUY AGRADABLE Y SEGURA

· NIVEL SONORO MUY DISCRETO

· MALETERO DE GRAN CAPACIDAD

 

DEFECTOS

· PRECIO: COMO SI FUESE IMPORTADO

· PESO MUY ELEVADO

· PRESTACIONES UN TANTO DECEPCIONANTES

· CONSUMO ALGO ELEVADO

· MOTOR DE BAJO RENDIMIENTO ESPECIFICO

· LLANTAS DEMASIADO ESTRECHAS

 

 

El peso, he ah├ş el enemigo. Esta frase se le atribuye, si la memoria no nos est├í jugando una mala pasada, a Andr├ę Citro├źn, uno de los pioneros m├şticos de la industria francesa del autom├│vil. En la actualidad, Citroen forma parte del grupo Peugeot, pero en el traslado de muebles la famosa frase debi├│ quedar traspapelada en alg├║n caj├│n oculto, y parece que no ha llegado a formar parte de la aportaci├│n t├ęcnica que indudablemente Citroen habr├í hecho al grupo PSA.


Viene este pre├ímbulo a cuento de un aspecto que ya hemos comentado en repetidas ocasiones al tratar de los productos Peugeot, pero que en el caso del 505 Diesel Turbo alcanza ya cotas realmente exageradas, por la influencia que a su vez tiene sobre las prestaciones y el consumo. Nos referimos, evidentemente, al peso. Son 1350 kilos en orden de marcha; a plena carga, con cinco plazas y equipaje (la vocaci├│n rutera de este coche est├í fuera de dudas), es tonelada y tres cuartos lo que se desplaza bajo el impulso de su motor Diesel sobrealimentado de 2,3 litros. Y esto es mucho peso para solo 80 CV, cuando se trata de un turismo de alto precio y alto “standing”, por m├ís que ya se sabe que los caballos de un Diesel parece que cunden m├ís que los de gasolina.


Naturalmente, este comentario se podr├şa tambi├ęn enfocar desde un punto de vista diametralmente opuesto, para llegar al mismo resultado: ┬┐Por qu├ę solo 80 CV? Con el rendimiento del otro Diesel Turbo europeo de serie, el Mercedes 300-D Turbo de cinco cilindros, o el motor italiano VM de dos litros, el 505 Diesel Turbo deber├şa estar dando sobre los 95 CV. Pero no adelantemos acontecimientos, y vamos a seguir nuestro orden habitual en la exposici├│n de la prueba.


 

CONDUCCION AGRADABLE, AUNQUE FALTE LLANTA

               

No creemos necesario extendernos innecesariamente en glosar los aspectos fundamentales que el Turbodiesel comparte con el resto de la gama 505. En relaci├│n a su comportamiento rutero, est├í condicionado por una batalla muy larga, generosas v├şas y un reparto de peso claramente cargado hacia el morro; todo lo cual le predispone, en principio, para que muestre un neto car├ícter subvirador. Luego, en la pr├íctica, la cosa no es tan marcada, y el coche resulta bastante m├ís neutro de lo que ser├şa de esperar, y por tres razones b├ísicas: una, que la suspensi├│n trasera resulta m├ís eficaz de cara a un magn├şfico confort que a proporcionar una gran adherencia (aunque se ha mejorado respecto al 504); dos, que la excelente y r├ípida servodirecci├│n permite insertar el coche en las curvas con una decisi├│n en la que incluso es f├ícil pasarse, hasta tomarle el aire; y tres, que la estrechez de las llantas es causa de que la deriva sea relativamente importante, lo cual hace, a su vez, que el coche adopte una actitud ligeramente m├ís cruzada de lo habitual.

 

El tema de las llantas nos parece que es algo ya obsesivo para el departamento t├ęcnico de Peugeot, y ha acabado por transmitirnos la obsesi├│n, pero a la inversa. Cierto que una llanta m├ís estrecha, a igualdad de factores, confiere un mayor confort, pero cuando se dispone de la excepcional suspensi├│n del 505, no hace falta cubrirse de esa forma. Coches m├ís ligeros, como el 132-2000, llevan ya llanta de 5,5”, y en di├ímetro 14”; incluso turismos que pesan los dos tercios que el que nos ocupa, como el nuevo Ritmo CLX o el Escort XR-3, utilizan la misma llanta que el 132. De acuerdo en que el Peugeot, incluso en la versi├│n STI si nos apuran, no es para realizar una conducci├│n deportiva; pero nadie est├í a salvo de la brusca r├ífaga de viento lateral, de la curva con el peralte cambiado, del viraje que se cierra en forma m├ís o menos inesperada, o de tener que hacer una brusca maniobra en ciudad, por causa de un peat├│n o de otro coche. Circunstancias, en suma, en las que sin voluntad expresa del conductor, es preciso exigir al coche un apoyo lateral importante. Y con este peso y tama├▒o, y llanta de solo 5”, la verdad es que no responde a plena satisfacci├│n, m├íxime yendo calzado con unos neum├íticos de perfil alto. Y si para compensar se recurre a presiones del orden de los dos kilos y de ah├ş para arriba, el objetivo del confort empieza ya a deteriorarse.


Ya hemos dicho algo de la servodirección; puntualizando un poco más, digamos que es uno de los elementos que más contribuyen a hacer agradable y descansada la conducción de este coche, junto con los excelentes asientos, la postura muy racional al volante, el confort general y el perfecto apoyo para el pie izquierdo. En cuanto a los frenos, son suficientemente adecuados para el coche, a pesar de su tonelaje, ya que tanto su prestación como su enfoque hacen que el ritmo de marcha sea, al menos en zonas conflictivas, más bajo que el del 505 de gasolina.


El panorama se completa con unos mandos muy racionales y f├íciles de manejar (en cuanto se aprenden sus caracter├şsticas), y un equipo tanto de luces como de elementos auxiliares de visibilidad que es de lo m├ís completo que hay, a excepci├│n de lavafaros.


 

LAS RAZONES DE UN RENDIMIENTO MUY PRUDENTE

 


Pasando ya a la mec├ínica, donde la innovaci├│n radica en el sistema de sobrealimentaci├│n del motor (aparte de un embrague m├ís grande y un grupo largo), no hay m├ís remedio que enfrentarse con la cuesti├│n b├ísica. ┬┐Por qu├ę obtener un rendimiento tan discreto?; ┬┐por qu├ę soplar tan solo a 0,6 atm├│sferas?; ┬┐por qu├ę limitar el r├ęgimen de potencia m├íxima a 4150 rpm, cuando la admisi├│n atmosf├ęrica sube hasta 4500? Y todo ello, a pesar de un meticuloso repaso a todo el interior del motor, con cig├╝e├▒al m├ís robusto, bielas redise├▒adas, sistema de lubricaci├│n mejorado y v├ílvulas de escape m├ís resistentes.


La raz├│n es bien sencilla: Peugeot aprecia, por encima de todo, su reputaci├│n de robustez, y no est├í dispuesto a ponerla en entredicho por caballo de m├ís o de menos. El motor Diesel, llevado ya a 2,3 litros, est├í en el l├şmite de lo que el bloque admite dimensionalmente, y aunque 0,1 bar m├ís de soplado, y unos pocos cientos de rpm har├şan maravillas de cara al rendimiento, se ha preferido seguir el camino de la prudencia.

 


Pero, con un r├ęgimen muy limitado, si se quiere velocidad no hay m├ís remedio que ir a desarrollos largos, y nos encontramos con una quinta pr├ícticamente de 40 km/h. Que es lo necesario si realmente el coche es capaz de alcanzar los 160 km/h, cosa que a nosotros no nos ha hecho ni de lejos. Y eso que en aceleraci├│n incluso ha mejorado por dos d├ęcimas el tiempo sobre el kil├│metro que se da oficialmente, luego el motor no deb├şa ir nada mal. Y la altitud, con un turbo, no afecta apenas, o nada.

 

El motor, eso s├ş, funciona muy suave y silencioso, notablemente m├ís que en la versi├│n atmosf├ęrica, un poco bronca, que hab├şa perdido la finura del motor 2,1 litros del antiguo 504 Diesel. Ahora va muy bien, e incluso se nota, en las marchas intermedias, el discreto tir├│n cuando el turbo alcanza su soplado m├íximo, a 2000 rpm (coincidiendo con el par m├íximo). Aunque la verdad es que el tir├│n se debe en buena parte a que, en baja, trabajando con la compresi├│n de 21:1, el motor no tiene demasiado empuje.


Lo cierto es que entre el peso, los desarrollos y los 80 CV, el 505 Diesel Turbo tiene una prestaci├│n que no responde a lo que ser├şa de esperar. En punta anda exactamente igual que el R. 18-D, y le saca 3,5 km/h al 131-Sofim; ambos son sus rivales naturales dentro del mercado nacional, aunque por carrocer├şa sean algo menos amplios. En cuanto a aceleraci├│n y recuperaci├│n, el 505 Turbo se impone al Renault, m├ís en las segundas que en la primera, pero a su vez queda distanciado por el Sofim, especialmente en los tramos de 400 metros, aunque tambi├ęn le gana en todos los 600 metros finales, pero ya por muy poco. A efectos pr├ícticos, el Sofim sigue siendo el Diesel espa├▒ol que m├ís fuerte anda.

 

 

Prestaciones

 


 

 Repr├şs
 
 400 metros en 4┬¬, a 40 km/h
19” 8/10.
 1000 metros en 4┬¬, a 40 km/h
37” 0/10.
 400 metros en 5┬¬, a 40 km/h
21” 8/10.
 1000 metros en 5┬¬, a 40 km/h
40” 1/10.
 Aceleraci├│n
 
 400 metros con salida parada
20” 4/10.
 1000 metros con salida parada
37” 3/10.
 Velocidad m├íxima
 
 Km/h (a 3880 rpm en 5┬¬)
153,85.
 Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y dep├│sito lleno.  
   

 


 

UN CONSUMO ACORDE CON EL PESO


No hay forma de hacer un coche pesado y que gaste poco; sobre todo en ciudad, donde las continuas aceleraciones de la gran masa rodante se dejan notar, ya que es preciso utilizar marchas intermedias si se quiere andar con cierto br├şo.


En carretera, la cosa no va mal, pero tampoco es sobrio. Los consumos est├ín en las mismas cifras del Sofim, o ligeramente superiores, y el 131 Diesel sin duda anda como un tiro, pero no se destaca especialmente por su sobriedad. En el caso del Peugeot, simplemente el motor no puede hacer otra cosa, para mover toda esa masa tiene que gastar gas-oil. Aunque la econom├şa del Diesel est├í en el precio del litro, m├ís que en el consumo espec├şfico, bien es verdad.

 

 

Resumen de pruebas

 

(*) Gira el m├│vil para ver la tabla de consumos

Itinerario

Distancia (km)

Carga

Condiciones

Crucero (km/h reales)

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 Ciudad
  Madrid casco urbano

199,6

De 1 a 3 plazas

Variables

-

-

12,71

 Carretera
  Recorrido fijo por Madrid, ├üvila y Toledo

323,5

Dos plazas

De noche; tr├ífico muy fluido. Conducci├│n tur├şstica, para hacer 80 de media

90/100

80,2

6,65

 Recorrido fijo por Adanero, Olmedo, Aranda y Madrid

392,2

Conductor solo

Menos tráfico del normal. Piso mojado; lluvia intermitente

100 (2┬║ or)
110 (N. I)
120 (aut)

99,7

7,98

 Zaragoza (El Cisne)-Madrid (Barajas)

293,6

Dos plazas y su equipaje

Tráfico fluido; viento en contra

100

88,1

8,32

 Madrid-Zaragoza (El Cisne)

301,0

Dos plazas y su equipaje

Poco tráfico; viento a favor. Piso mojado y llovizna ocasional

130

108,8

8,30

 Resumen carretera

1310,3

Casi dos plazas

Poco tráfico; piso mojado

106,9

93,1

7,80

 Autopista
  Barcelona-Zaragoza

303,7

Dos plazas y su equipaje

Viento en contra. Retenci├│n en algunas obras

120

115,3

9,88

 Zaragoza-Barcelona

303,5

Dos plazas y su equipaje

Viento a favor

150

144,5

11,78

 Resumen total

1917,5

Dos plazas

Poco tráfico

113,6

102,0

8,76

             

 

 


 

CONCLUSION


Pero la utilizaci├│n de un coche es mucho m├ís de lo que indican las fr├şas cifras; no es solo lo que el coche hace, sino c├│mo lo hace. Y el 505, cualquiera de ellos, es un coche agradabil├şsimo de utilizar, tanto por conductor como por pasajeros. Su confort es bien conocido, la amplitud en el asiento posterior es inigualable, y la capacidad del maletero, impresionante. Como es l├│gico, todo esto apunta hacia una utilizaci├│n de carretera, que es el terreno donde este coche se desenvuelve con soltura.

               

Por otra parte, ya hemos dicho que es un coche muy lujoso, aunque sobrio en su presentaci├│n; su equipamiento incluye casi todo lo que se puede pedir, si tenemos en cuenta la opci├│n de aire acondicionado, aunque bien es verdad que su precio corresponde de lleno al de un modelo de importaci├│n. No obstante, su confort y longevidad de utilizaci├│n (en principio con muy pocos problemas) pueden hacerle rentable para ciertos usuarios que cubran un elevado kilometraje anual y no est├ęn dispuestos a admitir un nivel inferior ni en prestaciones ni en comodidad.

 

 

 

 

Ficha t├ęcnica


Motor


Posici├│n: delantero longitudinal, inclinado 20 grados a la derecha. N├║mero de cilindros: 4 en l├şnea. Di├ímetro/carrera: 94,0/83,0 mm. Cilindrada: 2304 cc. Potencia fiscal: 14 HP. Material del bloque: fundici├│n. Material de la culata: aluminio.
Inyección: bomba de rotativa Bosch VE 4/10 F. Bomba de combustible: mecánica. Filtro de aire: en baño de aceite.
Sobrealimentaci├│n: turbocompresor Garret, soplando a 0,6 bar.
Lubricaci├│n: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presi├│n directa a la bancada. N├║mero y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 5,4 litros. Cambio de aceite: 5,0 litros.
Refrigeraci├│n: por l├şquido. Arrastre ventilador: correa trapezoidal con embrague electromagn├ętico. Anticongelante: s├ş. Circuito herm├ętico: s├ş. Capacidad total circuito: 10 litros.
Distribuci├│n: situaci├│n v├ílvulas: en culata, verticales y en l├şnea. Situaci├│n ├írbol de levas: lateral en el bloque. Mando ├írbol de levas: por cadena de doble eslab├│n. Accionamiento v├ílvulas: empujadores, varillas y balancines.
Rendimiento: compresión: 21:1. Potencia: 80 CV DIN a 4150 rpm. Par motor máximo: 18,8 mkg a 2000 rpm.


Transmisi├│n


Embrague: tipo: mono disco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 230 mm. Mando: hidráulico.
Cambio de marchas: número de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,862:1; 2ª: 2,183:1; 3ª: 1,445:1; 4ª: 1:1; 5ª: 0,844:1.
Grupo y diferencial: disposici├│n motriz: motor, embrague y cambio delante, unidos r├şgidamente por un tubo hueco, que aloja el ├írbol de transmisi├│n, con el diferencial suspendido situado atr├ís. Tipo del grupo: c├│nico hipoide. Reducci├│n: 3,462:1 (13/45). Desarrollo final de la transmisi├│n: 33,5 km/h a 1000 rpm en 4┬¬ y 39,7 km/h a 1000 rpm en 5┬¬.


Bastidor


Estructura portante: carrocer├şa monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: ruedas independientes tiradas mediante brazos con eje de oscilación oblicuo. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.
Frenos: tipo de circuito: doble, independiente para cada tren, con luces de nivel y desgaste. Asistencia: Master-Vac de 9”. Dispositivo antiblocaje: compensador trasero. Tipo delanteros: discos. Di├ímetro: 273 mm. ├ürea barrida: 1395 cm2. Tipo traseros: tambores. Di├ímetro: 255 mm. ├ürea barrida: 721 cm2. ├ürea barrida por los forros de los cuatro frenos en total: 2116 cm2.
Dirección: tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 17:1. Diámetro de giro: 10,7 metros. Vueltas volante de tope a tope: 3,5. Árbol de dirección: articulado. Servo: hidráulico. Diámetro externo del volante: 39 cm.
Ruedas: diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas. Neumáticos: radiales sin cámara. Medida: 175 SR-14. Marca: Michelin XZX.
Equipo el├ęctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Paris Rhone de 770 vatios y 55 amperios. Regulador: incorporado. Bater├şa: de 60 Ah. Motor de arranque: Paris Rhone.
Dep├│sito de combustible: situaci├│n: posterior izquierda, bajo maletero. Capacidad: 56 litros.


Carrocer├şa


Tipo: berlina. Número puertas: 4. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido, con descansabrazos central.
Dimensiones: batalla: 2,74 m. V├şas: 1,46/1,43 metros (delante/detr├ís). Longitud: 4,58 m. Anchura: 1,73 m. Altura: 1,45 m.
Peso: en vac├şo y en orden de marcha (seg├║n cat├ílogo): 1345 kg. Con dep├│sito lleno (en b├íscula): 1352 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detr├ís): 56,5/43,5 por ciento (dep├│sito lleno).
Equipo: faros: SEV-Marchal hal├│genos, con l├ímpara H-4 de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: SEV-Marchal. Escobillas: SEV-Marchal. Velocidades: intermitente y dos continuas. Frecuencia: 47 y 69 ciclos-minuto, y cada 7”. Instrumentaci├│n: Jaeger. Bocina: dos.

 

 

 


· Fuente: A. de Andr├ęs (AUTOPISTA n┬║ 1178 (9 de enero de 1982)

· Gracias a Jos├ę Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del PEUGEOT 505 en la prensa del motor española (75)

 

 

 

 15.000 KM CON UN PEUGEOT 505 SRD TURBO

 MOTOR 16 N┬║ 118 (26-01-86)

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 75.000 KM CON EL PEUGEOT 505 GTD TURBO

 AUTOPISTA N┬║ 1311 (1-09-84)

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 ALFA ROMEO 75 3.0 AMERICA/AUDI 200 TURBO/CITRO├őN CX 25 GTi TURBO II/FORD SCORPIO 2.9/LANCIA THEMA TURBO ie/MERCEDES 190 E 2.6/PEUGEOT 505 V6/SAAB 9000 TURBO 16

 SUPER AUTO N┬║ 03 (DICIEMBRE 1987-ENERO 1988)

 
 

 

 ALFA ROMEO 75 V6 3.0 AMERICA/OPEL OMEGA 3000/PEUGEOT 505 V6

 AUTOPISTA N┬║ 1473 (8-10-87)

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 ALFA ROMEO 90 2.5 Q.O./CITRO├őN CX GTI TURBO/PEUGEOT 505 TURBO GTI

 AUTOPISTA N┬║ 1361 (17-08-85)

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 ALFA ROMEO 90 TD 2.4/PEUGEOT 505 GTD TURBO

 AUTOPISTA N┬║ 1431 (18-12-86)

 
 

 

 ALFA ROMEO 90 TD/AUDI 100 TD/BMW 524 TD/CITRO├őN CX 25 TRD/FIAT ARGENTA TD/LANCIA THEMA TD/OPEL REKORD TD/PEUGEOT 505 GTD/RENAULT 25 TD/ROVER 2400 TD

 AUTOPISTA N┬║ 1347 (11-05-85)

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 ALFA ROMEO ALFETTA/AUDI 100/BMW 320/CITRO├őN CX ATHENA/FORD GRANADA/LANCIA BETA/LEYLAND PRINCESS/OPEL REKORD/PEUGEOT 505 GR/PEUGEOT 505 STI/RENAULT 20 TS/VOLVO 244

 AUTOPISTA N┬║ 1113 (23-08-80)

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 CITRO├őN BX 19 TRD/FORD SIERRA 2.3 GLD/PEUGEOT 505 GLD/RENAULT 21 GTD

 AUTOPISTA N┬║ 1425 (6-11-86)

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 CITRO├őN BX GTI 16v/MAZDA 626 2.0i 16v COUPE/MITSUBISHI GALANT 16v/NISSAN SUNNY 16V/OPEL KADETT GSI 16V/PEUGEOT 205 GTI/PEUGEOT 309 GTI/PEUGEOT 505 GTI/TOYOTA CELICA GTI 2.0/VOLKSWAGEN GOLF GTI

 AUTOPISTA N┬║ 1549 (23-03-89)

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 CITRO├őN CX 22 TRS/OPEL REKORD CD 2.2i/PEUGEOT 505 SR/RENAULT 25 GTS

 MOTOR 16 N┬║ 111 (7-12-85)

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 CITRO├őN CX 25 TRD FAMILIAR/PEUGEOT 505 GTD TURBO FAMILIAR

 MOTOR 16 N┬║ 116 (11-01-86)

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 CITRO├őN CX 25 TRD/PEUGEOT 505 GTD TURBO

 AUTOPISTA N┬║ 1382 (11-1-86)

 
 

 

 CITRO├őN CX GTI TURBO/OPEL OMEGA 3000/PEUGEOT 505 V6

 MOTOR 16 N┬║ 250 (6-08-88)

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 CITRO├őN CX GTI TURBO/PEUGEOT 505 GTI TURBO INYECCION

 MOTOR 16 N┬║ 077 (13-04-85)

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 FIAT ARGENTA TD/PEUGEOT 505 GTD TURBO

 MOTOR 16 N┬║ 045 (1-09-84)

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 FORD SIERRA 2.0I 4P/ALFA ROMEO 90 2.0I S/MG MONTEGO EFI/OPEL ASCONA 2.0I GLS 4P/PEUGEOT 505 SR/RENAULT 21 TXE/VOLKSWAGEN SANTANA GX5 2.0I

 MOTOR 16 N┬║ 182 (18-04-87)

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 OPEL OMEGA 2.0i AUTOM├üTICO/PEUGEOT 505 GTI AUTOM├üTICO

 AUTOPISTA N┬║ 1449 (23-04-87)

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 OPEL REKORD 2.2i/PEUGEOT 505 GTi

 MOTOR 16 N┬║ 064 (12-01-85)

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 PEUGEOT 505 ATLANTIC

 MOTOR 16 N┬║ 246 (9-07-88)

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 PEUGEOT 505 GAMA 86

 MOTOR 16 N┬║ 109 (23-11-85)

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 PEUGEOT 505 GTD TURBO

 SOLO AUTO N┬║ 015 (DICIEMBRE 1983)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTD TURBO

 VELOCIDAD N┬║ 1166 (28-01-84)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTD TURBO AUT.

 VELOCIDAD N┬║ 1283 (26-04-86)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTD TURBO AUTOMATICO

 VELOCIDAD N┬║ 1217 (19-01-85)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTD TURBO FAMILIAR/RENAULT 21 NEVADA TURBO D.

 AUTOPISTA N┬║ 1522 (15-09-88)

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 PEUGEOT 505 GTD TURBO INTERCOOLER

 VELOCIDAD N┬║ 1330 (21-03-87)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTD TURBO INTERCOOLER AUTOMATICO

 AUTOMECANICA N┬║ 210 (SEPTIEMBRE 1987)

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 PEUGEOT 505 GTD TURBO/ALFA ROMEO 90 2.4 TD S

 MOTOR 16 N┬║ 165 (20-12-86)

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 PEUGEOT 505 GTD TURBO/BMW 524 TD

 SOLO AUTO N┬║ 015 (DICIEMBRE 1983)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTD TURBO/CITRO├őN CX 25 TRD TURBO

 AUTOPISTA N┬║ 1286 (10-03-84)

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 PEUGEOT 505 GTD/CITRO├őN CX TRD

 AUTO HEBDO N┬║ 0080 (15-01-86)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTI

 AUTOPISTA N┬║ 1274 (17-12-83)

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 PEUGEOT 505 GTI

 AUTOPISTA N┬║ 1260 (10-9-83)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTI

 AUTO HEBDO N┬║ 0029 (15-10-83)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTI

 AUTO 1 N┬║ 006 (30-01-86)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTI AUT./PEUGEOT 505 GTD TURBO AUT.

 MOTOR 16 N┬║ 128 (5-04-86)

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 PEUGEOT 505 GTI Manual y Autom├ítico

 AUTOPISTA N┬║ 1401 (22-05-86)

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 PEUGEOT 505 GTI/PEUGEOT 505 GTD TURBO

 MOTOR 16 N┬║ 006 (3-12-83)

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 PEUGEOT 505 GTI/VOLKSWAGEN SANTANA GX

 MOTOR 16 N┬║ 088 (29-06-85)

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 PEUGEOT 505 GTI/VOLKSWAGEN SANTANA GX5

 VELOCIDAD N┬║ 1274 (22-02-86)

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 PEUGEOT 505 SR

 AUTOPISTA N┬║ 1100 (10-05-80)

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 PEUGEOT 505 SR

 AUTOPISTA N┬║ 1363 (31-08-85)

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 PEUGEOT 505 SR

 VELOCIDAD N┬║ 0980 (21-06-80)

 
 

 

 PEUGEOT 505 SR

 AUTOMOVIL N┬║ 030 (JULIO 1980)

 
 

 

 PEUGEOT 505 SRD

 AUTOPISTA N┬║ 1103 (31-05-80)

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 PEUGEOT 505 SRD

 VELOCIDAD N┬║ 0971 (19-04-80)

 
 

 

 PEUGEOT 505 SRD

 4 TIEMPOS N┬║ 09 (JUNIO 1980)

 
 

 

 PEUGEOT 505 SRD TURBO

 AUTOPISTA N┬║ 1178 (9-01-82)

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 PEUGEOT 505 SRD TURBO

 VELOCIDAD N┬║ 1262 (30-11-85)

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 PEUGEOT 505 SRD TURBO

 VELOCIDAD N┬║ 1058 (19-12-81)

 
 

 

 PEUGEOT 505 SRD TURBO/RENAULT 18 GTD

 AUTOMOVIL N┬║ 048 (ENERO 1982)

 
 

 

 PEUGEOT 505 SRD TURBO/VOLKSWAGEN SANTANA TD

 MOTOR 16 N┬║ 115 (4-01-86)

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 PEUGEOT 505 SRD/FORD GRANADA 2.5 GLD

 AUTOPISTA N┬║ 1229 (29-01-83)

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 PEUGEOT 505 SRD/SEAT 132-2200 D/TALBOT 180 D/SEAT 131 D/RENAULT 18 GTD/SEAT RITMO D

 AUTOMOVIL N┬║ 032 (SEPTIEMBRE 1980)

 
 

 

 PEUGEOT 505 STI

 AUTOPISTA N┬║ 1135 (7-02-81)

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 PEUGEOT 505 STI

 VELOCIDAD N┬║ 0939 (8-09-79)

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 PEUGEOT 505 STI

 AUTOMOVIL N┬║ 041 (JUNIO 1981)

 
 

 

 PEUGEOT 505 STI

 VELOCIDAD N┬║ 1007 (27-12-80)

 
 

 

 PEUGEOT 505 STI

 AUTOMECANICA N┬║ 131 (FEBRERO 1981)

 
 

 

 PEUGEOT 505 TURBO INJECTION

 AUTOPISTA N┬║ 1240 (23-04-83)

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 PEUGEOT 505 TURBO INJECTION

 AUTOPISTA N┬║ 1305 (21-07-84)

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 PEUGEOT 505 TURBO INJECTION

 VELOCIDAD N┬║ 1190 (14-07-84)

 
 

 

 PEUGEOT 505 TURBO INYECCION

 MOTOR 16 N┬║ 037 (7-07-84)

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 PEUGEOT 505 TURBO INYECCION

 AUTO REVISTA N┬║ 1385 (7-07-84)

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 PEUGEOT 505 V6

 AUTOPISTA N┬║ 1462 (23-07-87)

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 PEUGEOT 505 V6

 MOTOR 16 N┬║ 196 (25-07-87)

 
 

 

 PEUGEOT 505 V6

 AUTO 1 N┬║ 041 (3-09-87)

 
 

 

 PEUGEOT 505 V6

 AUTO HEBDO N┬║ 0132 (19-09-87)

 
 

 

 PEUGEOT 505 V6

 VELOCIDAD N┬║ 1349 (1-08-87)

 
 

 

 PEUGEOT 505 V6

 COCHE ACTUAL N┬║ 007 (3-08-87)

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 RENAULT 18 TURBO/PEUGEOT 505 GTI

 MOTOR 16 N┬║ 014 (28-01-84)

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 RENAULT 21 TXE/ALFA ROMEO 75 2.0/MG MONTEGO/CITRO├őN BX GT/OPEL ASCONA 1.8i GLS/PEUGEOT 505 GTI/VOLKSWAGEN SANTANA GX5

 AUTOPISTA N┬║ 1396 (17-04-86)

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 RENAULT 21 TXE/PEUGEOT 505 GR/OPEL ASCONA 1.8 GLS/MG MONTEGO EFI/VOLKSWAGEN SANTANA GX5/ALFA ROMEO 90 2.0i

 MOTOR 16 N┬║ 147 (16-08-86)

 
 

 

 SEAT 131 SUPERMIRAFIORI D/RENAULT 18 GTD/PEUGEOT 505 SRD TURBO

 AUTOMECANICA N┬║ 142 (ENERO 1982)

 

 

Comentarios de los lectores: 16
 

 

1. ramiro 

e leido la prueba del peugeot 505 SRD Turbo diesel 2.1 una delicia de coche hoy en dia tanto mierda de hiridos estoy hasta la sopa ya e dejado de comprar revistas de coches son todos hiridos y electricos menos mal que queda piel de toro para disfrutar de los coches de verdad

 

 

2. Oscar de Lleida 

El INDENOR casaba bien con los TT tipo Jeep o similar. Lo monto el Jeep Mahindra, el UMM; el UAZ, el P4 (el G de Peugeot) y el Ssangyong Family (licencia Isuzu Trooper).

 

 

3. Oscar de Lleida 

Acababa de dejar de fabricar el Barreiros Diesel, pero el CX ten├şa sus propios 4 cilindros que morir├şan con ├ęl (ya montaba el Douvrin tambi├ęn).

 

 

4. Oscar de Lleida 

En la misma ├ępoca montaba los XU y XUD de la poblaci├│n de Tr├ęmery en Tabot, Citro├źn y Peugeot.

 

 

5. Oscar de Lleida 

Monto el Douvrin, en el STI y GTI y el motor Chrysler-SIMCA en el Turbo.

 

 

6. Oscar de Lleida 

Curiosa la pol├ştica de motores, en este 505 el Diesel IDENOR de Lille.

 

 

7. Oscar de Lleida 

11-IV-2022: Lleva el motor INDENOR se hizo famosa en 1965 con el 404 caza records (a imagen del Pegaso Z-102 Bisiluro) que en el circuito de Montlhery bati├│ varias marcas de veh├şculos Diesel.

 

 

8. Oscar de Lleida 

Gracias por otra prueba del Gran A de A, que ya tendrá 82 años.

 

 

9. Federico Antonio Edmundo Marquez Casaldini-Schmidt 

Al piso y con rines de lujo y vidrios polarizados lo tubo mi padrastro.

 

 

10. Ingeniero Correa 

Luciano este modelo es disel, por lo tanto no tiene valvulaje. Bendiciones.

 

 

 

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