Peugeot 505 SRD Turbo

El peso, he ahí el enemigo. Esta frase se le atribuye, si la memoria no nos está jugando una mala pasada, a André Citroën, uno de los pioneros míticos de la industria francesa del automóvil. En la actualidad, Citroen forma parte del grupo Peugeot, pero en el traslado de muebles la famosa frase debió quedar traspapelada en algún cajón oculto, y parece que no ha llegado a formar parte de la aportación técnica que indudablemente Citroen habrá hecho al grupo PSA.

Viene este preámbulo a cuento de un aspecto que ya hemos comentado en repetidas ocasiones al tratar de los productos Peugeot, pero que en el caso del 505 Diesel Turbo alcanza ya cotas realmente exageradas, por la influencia que a su vez tiene sobre las prestaciones y el consumo. Nos referimos, evidentemente, al peso. Son 1350 kilos en orden de marcha; a plena carga, con cinco plazas y equipaje (la vocación rutera de este coche está fuera de dudas), es tonelada y tres cuartos lo que se desplaza bajo el impulso de su motor Diesel sobrealimentado de 2,3 litros. Y esto es mucho peso para solo 80 CV, cuando se trata de un turismo de alto precio y alto “standing”, por más que ya se sabe que los caballos de un Diesel parece que cunden más que los de gasolina.

Naturalmente, este comentario se podría también enfocar desde un punto de vista diametralmente opuesto, para llegar al mismo resultado: ¿Por qué solo 80 CV? Con el rendimiento del otro Diesel Turbo europeo de serie, el Mercedes 300-D Turbo de cinco cilindros, o el motor italiano VM de dos litros, el 505 Diesel Turbo debería estar dando sobre los 95 CV. Pero no adelantemos acontecimientos, y vamos a seguir nuestro orden habitual en la exposición de la prueba.

CONDUCCION AGRADABLE, AUNQUE FALTE LLANTA

No creemos necesario extendernos innecesariamente en glosar los aspectos fundamentales que el Turbodiesel comparte con el resto de la gama 505. En relación a su comportamiento rutero, está condicionado por una batalla muy larga, generosas vías y un reparto de peso claramente cargado hacia el morro; todo lo cual le predispone, en principio, para que muestre un neto carácter subvirador. Luego, en la práctica, la cosa no es tan marcada, y el coche resulta bastante más neutro de lo que sería de esperar, y por tres razones básicas: una, que la suspensión trasera resulta más eficaz de cara a un magnífico confort que a proporcionar una gran adherencia (aunque se ha mejorado respecto al 504); dos, que la excelente y rápida servodirección permite insertar el coche en las curvas con una decisión en la que incluso es fácil pasarse, hasta tomarle el aire; y tres, que la estrechez de las llantas es causa de que la deriva sea relativamente importante, lo cual hace, a su vez, que el coche adopte una actitud ligeramente más cruzada de lo habitual.

El tema de las llantas nos parece que es algo ya obsesivo para el departamento técnico de Peugeot, y ha acabado por transmitirnos la obsesión, pero a la inversa. Cierto que una llanta más estrecha, a igualdad de factores, confiere un mayor confort, pero cuando se dispone de la excepcional suspensión del 505, no hace falta cubrirse de esa forma. Coches más ligeros, como el 132-2000, llevan ya llanta de 5,5”, y en diámetro 14”; incluso turismos que pesan los dos tercios que el que nos ocupa, como el nuevo Ritmo CLX o el Escort XR-3, utilizan la misma llanta que el 132. De acuerdo en que el Peugeot, incluso en la versión STI si nos apuran, no es para realizar una conducción deportiva; pero nadie está a salvo de la brusca ráfaga de viento lateral, de la curva con el peralte cambiado, del viraje que se cierra en forma más o menos inesperada, o de tener que hacer una brusca maniobra en ciudad, por causa de un peatón o de otro coche. Circunstancias, en suma, en las que sin voluntad expresa del conductor, es preciso exigir al coche un apoyo lateral importante. Y con este peso y tamaño, y llanta de solo 5”, la verdad es que no responde a plena satisfacción, máxime yendo calzado con unos neumáticos de perfil alto. Y si para compensar se recurre a presiones del orden de los dos kilos y de ahí para arriba, el objetivo del confort empieza ya a deteriorarse.

Ya hemos dicho algo de la servodirección; puntualizando un poco más, digamos que es uno de los elementos que más contribuyen a hacer agradable y descansada la conducción de este coche, junto con los excelentes asientos, la postura muy racional al volante, el confort general y el perfecto apoyo para el pie izquierdo. En cuanto a los frenos, son suficientemente adecuados para el coche, a pesar de su tonelaje, ya que tanto su prestación como su enfoque hacen que el ritmo de marcha sea, al menos en zonas conflictivas, más bajo que el del 505 de gasolina.

El panorama se completa con unos mandos muy racionales y fáciles de manejar (en cuanto se aprenden sus características), y un equipo tanto de luces como de elementos auxiliares de visibilidad que es de lo más completo que hay, a excepción de lavafaros.

LAS RAZONES DE UN RENDIMIENTO MUY PRUDENTE

Pasando ya a la mecánica, donde la innovación radica en el sistema de sobrealimentación del motor (aparte de un embrague más grande y un grupo largo), no hay más remedio que enfrentarse con la cuestión básica. ¿Por qué obtener un rendimiento tan discreto?; ¿por qué soplar tan solo a 0,6 atmósferas?; ¿por qué limitar el régimen de potencia máxima a 4150 rpm, cuando la admisión atmosférica sube hasta 4500? Y todo ello, a pesar de un meticuloso repaso a todo el interior del motor, con cigüeñal más robusto, bielas rediseñadas, sistema de lubricación mejorado y válvulas de escape más resistentes.

La razón es bien sencilla: Peugeot aprecia, por encima de todo, su reputación de robustez, y no está dispuesto a ponerla en entredicho por caballo de más o de menos. El motor Diesel, llevado ya a 2,3 litros, está en el límite de lo que el bloque admite dimensionalmente, y aunque 0,1 bar más de soplado, y unos pocos cientos de rpm harían maravillas de cara al rendimiento, se ha preferido seguir el camino de la prudencia.

Pero, con un régimen muy limitado, si se quiere velocidad no hay más remedio que ir a desarrollos largos, y nos encontramos con una quinta prácticamente de 40 km/h. Que es lo necesario si realmente el coche es capaz de alcanzar los 160 km/h, cosa que a nosotros no nos ha hecho ni de lejos. Y eso que en aceleración incluso ha mejorado por dos décimas el tiempo sobre el kilómetro que se da oficialmente, luego el motor no debía ir nada mal. Y la altitud, con un turbo, no afecta apenas, o nada.

El motor, eso sí, funciona muy suave y silencioso, notablemente más que en la versión atmosférica, un poco bronca, que había perdido la finura del motor 2,1 litros del antiguo 504 Diesel. Ahora va muy bien, e incluso se nota, en las marchas intermedias, el discreto tirón cuando el turbo alcanza su soplado máximo, a 2000 rpm (coincidiendo con el par máximo). Aunque la verdad es que el tirón se debe en buena parte a que, en baja, trabajando con la compresión de 21:1, el motor no tiene demasiado empuje.

Lo cierto es que entre el peso, los desarrollos y los 80 CV, el 505 Diesel Turbo tiene una prestación que no responde a lo que sería de esperar. En punta anda exactamente igual que el R. 18-D, y le saca 3,5 km/h al 131-Sofim; ambos son sus rivales naturales dentro del mercado nacional, aunque por carrocería sean algo menos amplios. En cuanto a aceleración y recuperación, el 505 Turbo se impone al Renault, más en las segundas que en la primera, pero a su vez queda distanciado por el Sofim, especialmente en los tramos de 400 metros, aunque también le gana en todos los 600 metros finales, pero ya por muy poco. A efectos prácticos, el Sofim sigue siendo el Diesel español que más fuerte anda.

Prestaciones

UN CONSUMO ACORDE CON EL PESO

No hay forma de hacer un coche pesado y que gaste poco; sobre todo en ciudad, donde las continuas aceleraciones de la gran masa rodante se dejan notar, ya que es preciso utilizar marchas intermedias si se quiere andar con cierto brío.

En carretera, la cosa no va mal, pero tampoco es sobrio. Los consumos están en las mismas cifras del Sofim, o ligeramente superiores, y el 131 Diesel sin duda anda como un tiro, pero no se destaca especialmente por su sobriedad. En el caso del Peugeot, simplemente el motor no puede hacer otra cosa, para mover toda esa masa tiene que gastar gas-oil. Aunque la economía del Diesel está en el precio del litro, más que en el consumo específico, bien es verdad.

Resumen de pruebas

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumos

CONCLUSION

Pero la utilización de un coche es mucho más de lo que indican las frías cifras; no es solo lo que el coche hace, sino cómo lo hace. Y el 505, cualquiera de ellos, es un coche agradabilísimo de utilizar, tanto por conductor como por pasajeros. Su confort es bien conocido, la amplitud en el asiento posterior es inigualable, y la capacidad del maletero, impresionante. Como es lógico, todo esto apunta hacia una utilización de carretera, que es el terreno donde este coche se desenvuelve con soltura.

Por otra parte, ya hemos dicho que es un coche muy lujoso, aunque sobrio en su presentación; su equipamiento incluye casi todo lo que se puede pedir, si tenemos en cuenta la opción de aire acondicionado, aunque bien es verdad que su precio corresponde de lleno al de un modelo de importación. No obstante, su confort y longevidad de utilización (en principio con muy pocos problemas) pueden hacerle rentable para ciertos usuarios que cubran un elevado kilometraje anual y no estén dispuestos a admitir un nivel inferior ni en prestaciones ni en comodidad.

· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1178 (9 de enero de 1982)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de PEUGEOT 505     • Temas del foro que tratan de PEUGEOT 505     • Precios de época del modelo

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