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Seat 132 Diesel

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· COMBUSTIBLE ECONÓMICO · PRECIO MUY ELEVADO
· BUENAS PRESTACIONES · SE CALIENTA EN EXCESO
· SILENCIOSO Y NO VIBRA · FRENOS JUSTOS A PLENA CARGA

 

Esta es ya la quinta vez que nos enfrentarnos con la prueba de un turismo español provisto de motor Diesel, y hemos de reconocer inmediatamente que ninguno, hasta el momento, nos había convencido de la forma en que lo ha hecho este Seat 132 Diesel. Y no nos referimos exclusivamente al hecho de su innegable interés respecto al consumo de combustible, sino simplemente al agrado de su utilización, por lo que a sus prestaciones y comportamiento general se refiere.

Los defectos más clásicos que se venían atribuyendo al motor de gas-oil -vibración y sonoridad- están totalmente eliminados; la falta de prestaciones podrá apreciarse si lo comparamos con el 132 de gasolina, pero no es inferior a la de la mayoría de los coches de 1 .000 c. c., y en cuanto a su manejo y conducción, resulta más sencilla, si cabe, que la de un motor de gasolina, al ser de arranque más seguro y de una elasticidad motriz impresionante.

Este 132 Diesel con motor Mercedes existe en tres versiones: acabado Normal de tapicería, con cuatro marchas, y acabado de Lujo, que puede ir con cuatro o con cinco marchas. Hemos probado la versión más básica de la gama, considerando que este coche, a pesar de su precio, viene condicionado por el signo de la economía. Un Diesel con cinco marchas no deja de ser un contrasentido, aunque en la práctica la superdirecta pueda revelarse como útil en ciertas circunstancias. En cuanto al tapizado, depende de la finalidad que pretenda darse al vehículo, pero ,en principio, la versión Normal es más que suficientemente decorosa.

Hemos tocado un tema que es forzoso enfrentar cuanto antes: el de la economía. Y conviene revisarlo cuanto antes, porque en función de las conclusiones que aquí se obtengan, habrá que observar el coche bajo uno u otro prisma, exigiéndole más o menos en los distintos apartados.


EL PROBLEMA DE LA AMORTIZACIÓN

El 132 Diesel es un coche caro, muy caro. El modelo que hemos probado cuesta prácticamente igual que el Coupé 1800, y eso que es el más barato de las tres versiones. Son 300.000 pesetas, franco fábrica, que se convierten en unas 390.000 puesto en carretera y con seguro. La versión de Lujo, con cinco marchas, supone unas 30.000 pesetas suplementarias. Comparando con el de gasolina, el 132 Diesel cuesta 60.000 pesetas más puesto en carretera, lo cual resulta un «hanclicap» importante de cara a su amortización.

Este es el «quid» de la cuestión. ¿A quién le interesa este coche? Ciertamente, su explotación resulta económica, habida cuenta del combustible que emplea. Si comparamos con el de gasolina y asignamos unos consumos respectivos de 9 a 10 litros para el Diesel, y de 11 a 12 para el de gasolina (pensando en viaje rápido con carga), deducimos que el ahorro con el gas-oil asciende a 1,35 pesetas por kilómetro. Es una cifra interesante, y de ella deducimos que en 45.000 kilómetros está amortizado el mayor costo del Diesel respecto al de gasolina.

¿Quiere esto decir que el coche es interesante para todo aquel que ruede muchos kilómetros? Más despacio. Esa amortización es con respecto a comprarse un 132 de gasolina, que es uno de los coches más caros del mercado. ¿Acaso un representante necesita andar por ahí rodando en un 132? Partiendo de la base de que un 127 o un R-5 son coches mínimos para enfrentarse con viajes largos por carretera con el suficiente margen de confort, prestaciones, estabilidad y frenos, debemos tener en cuenta que uno de estos coches lo ponemos en carretera por menos de 170.000 pesetas, incluido absolutamente todo. Todavía queda un margen de 220.000 pesetas hasta el precio del 132 Diesel, y en el caso de estos coches pequeños, el ahorro de combustible ya se queda al nivel de una peseta por kilómetro, o quizá ni eso.

Entonces, ¿cuál es el posible cliente para el 132 Diesel? Todo aquel que precise una economía de explotación en cuanto a consumo, por el hecho de que va a cubrir un amplio kilometraje, pero que precise también un mínimo de cuatro piezas muy cómodas e incluso cinco sin sacrificar el confort. Esto lo convierte en el coche ideal para alquiler con chófer, como gran turismo (no en el sentido deportivo del término), como taxi para los pueblos en los cuales la capacidad de carga suele aprovecharse mucho más que en sus correspondientes de capital. También podría ser un buen coche para los toreros (¿acaso no es el Mercedes la última aspiración, automovilísticamente hablando, de los novilleros que empiezan?, pues ahí está, con motor Mercedes). También se utilizará mucho como taxi de ciudad, aunque seguimos pensando que a tal efecto el coche ideal sigue siendo un 124 bien transformado, con un Diesel muy ligero, como el Sava pequeño.

En todos estos casos de utilización para servicio público desaparecen las 60.000 pesetas del impuesto de Lujo e incluso se hace alguna rebaja a los profesionales, según tenemos entendido. De este modo, el coche resulta mucho más asequible, mientras que para el usuario particular es una inversión que obliga a pensárselo dos veces.


LAS VIRTUDES Y DEFECTOS DEL 132

No vamos a aburrir a nuestros lectores repitiendo nuevamente todo lo dicho en el «banco de pruebas» sobre el 132; unido esto a lo que se ha ido hablando del coche en el «Consultorio» y otras sesiones, hace que nuestra opinión sea sobradamente conocida corno para necesitar volver sobre ella largo y tendido. Así pues, daremos un rápido reposo a las características que la versión Diesel tiene en común con la de gasolina para centrarnos luego con mayor detenimiento en el comportamiento específico que el motor de gas-oil confiero al coche.

El 132 es un coche con una estabilidad mediana. Mucho más confortable que el resto de la producción Seat, tiene una suavidad de suspensión que al principio sorprende a los usuarios de esta marca. El balanceo es bastante acusado, y la generosa utilización de «silent-blocs» de goma muy dimensionados en ambos trenes hacen que el guiado de las ruedas no sea de una precisión ejemplar, tanto delante como detrás. No obstante, el Diesel no es un coche para andar por ahí tomando las curvas en tres ruedas, por lo que no hay mayor queja que presentar al respecto.

En cuanto a la dirección, no se aprecia que haya entre 40 y 50 kilos más gravitando encima del tren delantero. Este hecho y el retorno un tanto perezoso del volante nos hacen suponer que al 132 Diesel, se le ha disminuido ligeramente el ángulo de avance del pivote de la dirección, a fin de que el volante no se haga excesivamente duro en maniobra, objetivo que se ha conseguido. No es que sea un trabajo propio para damas aparcar el coche en un hueco sólo medio metro mayor que el vehículo, pero tampoco hay que esforzarse como en los primitivos 1500 (no digamos si iban equipados con motor Diesel).

Los frenos son, a nuestro juicio, el punto más débil heredado del 132 y que en el modelo de gasolina constituían el aspecto más criticable. Cierto que el Diesel le cede unos 35 km/h. de velocidad punta al modelo de gasolina, lo cual alivia aparentemente el problema. Pero sólo en apariencia, porque muy pocos usuarios del modelo Normal acostumbran a viajar a velocidades superiores a las que puede desarrollar el Diesel, es decir, por encima de los 130 km/h. de crono. Por el contrario, este último tiene el «handicap» de 50 kilos más sobre el tren delantero, y por otra parte, es un coche cuya vocación reside en rodar casi siempre con una buena carga, de al menos cuatro plazas y equipaje, puesto que ahí reside la justificación de su compra. Y en tales circunstancias, sin necesidad de andar en plan deportivo, se aprecia que a los frenos no les sobra absolutamente nada, sino más bien al contrario. Ya hemos repetido en multitud de ocasiones que la utilización de unas pastillas de primerísima calidad y un líquido en consonancia ayuda a disminuir el problema, aunque la raíz reside en el escaso dimensionamiento de los discos y en la mala refrigeración que ofrecen las llantas. Reconozcamos, eso sí, que en una utilización muy tranquila del coche o en ciudad, la eficacia de los frenos resulte incluso superior a la que se experimente en la versión de gasolina, y que el dispositivo de depresión que incorpora el motor presta mayor eficacia al servo que la simple depresión del colector de admisión.

En cuanto el resto del equipo del coche, corresponde punto por punto al de la correspondiente de gasolina, según sea Normal o de Lujo. Esta última versión, aparte de la tapicería en un paño más acogedor (el de la Normal es bastante áspero), disfruta de faros con lámparas de halógeno, lo cual se agradece no tanto en largas (con cuatro bombillas normales, la luz es muy buena) como en cruce, situación en que los dos faros exteriores de diámetro mediano tienen un rendimiento simplemente aceptable, pero que en ocasiones resulta casi insuficiente. Es el problema que ya tenían el 1500 Bifaro y el 1430, y por supuesto, el 132 Normal de gasolina.


EL DISCRETO ENCANTO DEL DIESEL

Vamos ya con el comportamiento del motor de gas-oil y su influencia en la personalidad del coche. Comenzaremos por el principio, que es lo más sencillo: ponerlo en marcha por la mañana. Lo primero es conectar la llave de contacto, sin lo cual será imposible arrancar el motor, y no dispusiéramos de servicios eléctricos. Por cierto, que este coche incorpora una medida de seguridad interesante, una vez el motor en marcha, no hace falta para nada la instalación eléctrica, por lo cual sería factible quitar la llave y el motor seguiría funcionando. Para evitar el evidente peligro que esto entraña -pues podría blocarse la dirección- no es posible retirar la llave de su alojamiento (en realidad, no se puede ni siquiera anular el contacto) hasta que la inyección no ha sido cortada y el motor está parado.

El arranque es fácil, siempre a la primera si tiene la poca paciencia necesaria para esperar a que la resistencia testigo de las bujías de calefacción se haya puesto incandescente. Luego, durante el día, apenas si hace falta este compás de espera, pues el motor conserva el calor durante bastante tiempo. Aquí tenemos una primera ventaja respecto al motor de gasolina, pues no hay peligro alguno de mojar las bujías o de inundar el carburador o cualquiera de los problemas que a veces se plantean en la arrancada en frío. Lo único que hace falta, tanto en uno como en otro caso, es que la batería esté en buenas condiciones.

Una vez en marcha, se dispone de un acelerador de mano para seleccionar la velocidad de giro en ralentí. En nuestro coche, éste era lo bastante elevado como para no precisar, una vez arrancado, recurrir a él en ningún momento, puesto que no se apreciaba ninguna vibración. Con el motor en frío, eso sí, el ruido resultaba bastante audible en ralentí, fenómeno que iba desapareciendo según el motor se calentaba.

A partir de este momento, y dentro de lo que el motor es capaz de dar de sí, con sus 55 CV., y su límite real de unas 5.000 r. p. m., no existe ya el menor problema: el coche se conduce con una facilidad entusiasmante, ya que el motor «tira» perfectamente casi desde el régimen de ralentí, y se puede conducir en plan pacífico, recurriendo al cambio el mínimo imprescindible para tener suficiente aceleración y no estorbar en el tráfico. Claro que si se quiere aprovechar a fondo la potencia, se puede hacer subir la aguja hasta cerca de 50, 80 y 115 kilómetros por hora de velocímetro. Con lo cual se consigue un comportamiento que suele asombrar a quienes al advertir en un semáforo que se trate de un Diesel, sonríen un poco compasivamente, pensando en verlo por el retrovisor en cuanto se ponga verde..., y un poco verdosos se ponen algunos de ellos al advertir con sorpresa que ocurre todo lo contrario.

Efectivamente, el 132 Diesel tiene una prestación que si no brillante en términos absolutos, es muy aceptable dentro del contexto medio de la actual producción española de turismos. Su prestación global, básicamente en cuanto a aceleración a través del cambio y velocidad punta, no es superada en coches con menos de 1.000 c. c., más que por los modernos 127 y R-5, y muy ligeramente por el 850 Especial. En cuanto a velocidad de crucero sostenida, podemos decir que en este aspecto supera no sólo a todos los anteriores, sino incluso se codea perfectamente con los coches de la categoría 1.200/1300 c. c.


EL PROBLEMA DEL CALENTAMIENTO

No obstante, cuando se le pide un esfuerzo continuado y un tanto elevado (sin bajar de los 110/120 de aguja más que en contadas ocasiones), se aprecia un hecho que incluso algunos pueden considerar alarmante: la temperatura supera la raya de los 90 grados, situándose en lo que podría calcularse como 95 grados y se oye perfectamente que el electroventilador entra en funciones, a pesar del indudable chorro de aire que entra por la parrilla. Este fenómeno ya lo advertimos cuando la presentación del coche, y dejamos su enjuiciamiento un tanto en suspenso, en espera de confirmarlo. Y así ha sido.

¿Por qué se calienta el motor? Máxime llevando un radiador de dimensiones notablemente superiores a las que para una potencia casi doble posee el de gasolina. Dicho esto, vamos a poner las cosas en su justa perspectiva. Una temperatura de 95 grados no es nada excesivo, en principio, para un motor con circuito de refrigeración sellado, como es el caso. No hay problema, pues, ni de quemar junta de culata ni de «gripado» ni nada de eso. Ahora bien, parece que lo ideal para conseguir de este Diesel el máximo rendimiento es mantener su temperatura en la zona de los 85 grados, poco más o menos. Por ello creemos recordar que se nos ofreció el dato de que el electroventilador entra en funciones a partir de los 87 grados (cuando en los de gasolina esta temperatura de disparo del relé suele oscilar entre 94 y 97 grados). Y mantener al motor por debajo de estos 87 grados es lo que no consigue el radiador, al menos en tiempo caluroso, en cuanto se le exige al motor esos 15 últimos caballos.

¿La causa? Siempre es arriesgado hacer suposiciones teóricas que no estén apoyadas en una comprobación práctica, pero nos atreveríamos a decir que el origen del problema reside en la situación del electroventilador. Debido a que las dimensiones del motor, en longitud, no permitían situarlo en su posición clásica (entre motor y radiador), se le colocó en la otra postura posible: por delante del radiador. Muy bien, el radiador se calculó para mantener una temperatura por debajo de los 87 grados, sin necesidad de ventilador, y listos. Lo que ocurre es que el ventilador tiene seis palas muy anchas, situadas alrededor de un buje de generoso diámetro (como que tras él va el motor eléctrico); además lleva un canalizador de forma troncocónica. El resultado es que proyectando este conjunto sobre el radiador, obstruye posiblemente más del 50 por 100 de su superficie útil. Ciertamente que entra algo más de aire que el que corresponde a este cálculo geométrico, pero estamos seguros de que suprimiendo pura y simplemente el conjunto de electroventilador y canalizador, el motor no pasaría de 85 grados, aunque se lo pisase a fondo por la autopista desde Sevilla hasta Cádiz.

Es más: creemos que a velocidades como las que se alcanzan para hacer que el ventilador funcione, éste no tiene suficiente flujo para introducir más aire al radiador que el que entra debido a la velocidad de marcha; es decir, que .su funcionamiento es inútil y perjudicial, tanto para el alternador como para la batería, y sobre todo su propio motor, que por diseño está construido para funcionamiento intermitente y no continuado. Si el motor estabiliza su temperatura sobre los 95 grados es porque se alcanza el suficiente gradiente de temperatura entre motor y radiador, habida cuenta de la superficie útil de que éste dispone para conseguir la evacuación térmica necesaria para la potencia que se está generando en el motor. Creemos que valdría la pena dedicar un poco de atención por parte de Seat y Mevosa a este problema; para ir el coche como va, sería mejor el clásico sistema de ventilador movido por correa, que es menos complicado. Ahora también va igual, sólo que pasando por el alternador, la batería y un motor eléctrico como pasos intermedios.


UN «TRAGAMILLAS»

Por lo demás, el motor no manifiesta la menor dificultad para hacerse sin parar tiradas de 600 kilómetros, que es lo que le permite el depósito de combustible. La presión de aceite se mantiene entre 5,5 y 6 kilos en conducción tranquila, y desciende un kilo cuando se le pide esfuerzo duro al motor. El consumo de aceite ha sido, asombrosamente, prácticamente nulo durante los 3.600 kilómetros que hemos utilizado el coche; no ha sido preciso añadirle absolutamente nada, y eso que estaba en la raya del «máximo», que es cuando los motores tienden a consumir un poco más de lubricante.

Con su desarrollo de prácticamente 30 kilómetros por hora en directo, el coche se bebe la carretera con una facilidad pasmosa. No olvidemos que estamos ente un motor con cinco apoyos de bancada, una carrera de 83,6 milimetros y árbol de levas en culata. El régimen de potencia máxima (4.200 r. p.m.) es incluso conservador como marcha de crucero, teniendo estas características. Incluso el de comienzo de cierro de inyección (4.350 r. p. m.) es perfectamente mantenible, y corresponde precisamente a la limitación actualmente establecida en autopista, o sea, los 130 km/h. auténticos. Aunque en el cuadro de prestaciones se observa que esta velocidad está ya muy próxima a la máxima, no hay que dejarse engañar por las apariencias, ya que debe tenerse en cuenta el influjo del limitador.

El coche alcanza con gran facilidad los 120/130 de contador, que era prácticamente exacto (un 2 por 100 de exceso). Por ello, la velocidad de crucero en autopista se alcanza con gran rapidez. Justo entonces es cuando el limitador comienza a cortar, y al ir faltando inyección, la potencia decrece de forma repentina, limitando la posibilidad de alcanzar mayor velocidad en llano y sin viento. Lo cual no quita, para. que en bajadas hayamos visto la aguja en alguna ocasión más allá de los 150 kilómetros por hora, ya que la aerodinámica del coche es bastante buena, y como su peso es bastante importante, se lanza cuesta abajo sin necesidad de mucha potencia que lo empuje. En estas condiciones es posible que la quinta marcha ayude a rebajar un poco el consumo, aunque la capacidad de aceleración y subida debe ser prácticamente nula, y el juego entre cuarta y quinta casi constante si se quiere mantener una buena marcha.

Particular interés tiene la capacidad de estirar la tercera hasta más allá de los 110 de aguja, que son 110 reales. Con ello, los adelantamientos en carretera -uno de los reparos más clásicos que se ponen a un turismo Diesel- se realizan con relativa soltura; no es lo mismo que llevar un FU, por supuesto, pero sí garantizamos que en nuestros dos recorridos largos de carretera (Madrid-Cádiz y vuelta) no tuvimos ninguna dificultad especial a este respecto. Volvemos a insistir en que el resultado global de la prestación corresponde al de un buen coche de gasolina de un litro de cilindrada, como puede ser un R-8, por dar una orientación.

El consumo del coche apenas si refleja el trazado de la carretera. Habida cuenta de que en las retenciones la inyección se corta por completo, el consumo se resiente mucho menos que en un motor de gasolina cuando se conduce por una ruta tortuosa, donde continuamente se acelera y se retiene; al no existir el equivalente de la bomba de aceleración, también se elimina otra causa de consumo en la conducción muy variada. Por todo ello, lo que realmente condiciona el consumo es más bien el ritmo general de marcha que se mantiene, es decir, que se pise o no se pise muy a fondo el pedal, con independencia del trazado de la carretera y del promedio conseguido. Lo que importa es la carga transportada y la exigencia de mayor o menor potencia, en términos generales.

Buena demostración de ello es que a pesar de tratarse de un coche de relativo peso, su consumo en ciudad no resulta ser del orden de vez y media el de carretera, correlación muy frecuente en los coches de gasolina. En este caso se puede considerar que aumenta simplemente un 25 por 100, poco más o menos, Eso sí, para utilización como taxi de ciudad, creemos que el desarrollo es ya un poco demasiado largo y que iría mejor con el grupo del 132 de gasolina, que es un 10 por 100 más corto. Con ello se podría meter la directa mucho más en ciudad, y el grupo corto acabaría resultando más económico en ciudad que el actual, que viene perfecto para carretera.

PRESTACIONES

Reprise  
400 metros, en 4ª., a 40 km/h 23"1/10
1000 metros, en 4ª., a 40 km/h 43"5/10
Aceleración  
400 metros, con salida parada 22"7/10
1000 metros, con salida parada 42"1/10
Velocidad máxima  
km/h 131,63

CONSUMO

Itinerario Crucero (km/h) Promedio (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD - - 11,02
MIXTO - - 9,03
CARRETERA 110 - 8,72
" A tope 97,6 10,67
" 110-130 100,3 9,02
" 110-130 94,9 9,51

EN CONCLUSIÓN

El 132 Diesel es el vehículo de gas-oil, de entre los fabricados hasta el momento en España, que más se acerca al concepto clásico de coche de turismo. Carrocería amplia y cómoda, y prestación más que honorable, y que con las actuales limitaciones permite figurar sin desdoro incluso en autopista. Unido a esto una economía de explotación que se pone tanto más de relieve cuantos más kilómetros se cubran. Un punto en contra: su alto precio inicial, barrera especialmente sensible de salvar para quien desee adquirirlo para uso particular, debiendo abonar el Impuesto de Lujo. Pero como coche para un trabajo profesional, es el único que puede ponerse al servicio de gran turismo sin desmerecer en sus rendimientos, de cara al cliente, respecto a lo que podría ofrecerse con uno de gasolina.


FICHA TÉCNICA

(Diferencias respecto a la versión de gasolina)

MOTOR

Mercedes Benz Diesel, tipo OM-615.969. Cuatro cilindros en línea, vertical. Diámetro/carrera: 87/83,6 mm. Cilindrada: 1.988 c. c. Bloque y culata de fundición. Cigüeñal sobre cinco apoyos. Potencia fiscal: 13 HP.

Sistema de Inyección

Bomba de inyección de cuatro émbolos en línea. Variador neumático de avance. Inyección directa en precámara esférica, con deflector de bola. Inicio de corte de inyección: 4.350 r. p.m. Régimen máximo en vacío: 5.000 r. p.m.

Lubricación

Bomba de engranajes, con flujo total a través del filtro de cartucho, a la bancada y árbol de levas. Presión máxima: 6 kg/cm2. Carter de aluminio aleteado. Capacidad total del circuito: 5 litros. Cambio: 4 litros.

Refrigeración por líquido

Radiador de flujo horizontal, con circuito hermético. Ventilador movido por motor eléctrico, con mando termostático.

Distribución

Válvulas en culata, con sistema «rotocap». Arbol de levas único, en culata, mandado por cadena de doble eslabón.

Rendimiento

Compresión: 21:1. Potencia: 55 CV. DIN (60 SAE) a 4.200 r. p. m. Par motor máximo: 11,5 mkg. DIN (12 SAE) a 2.400 r. p.m.

TRANSMISION

Embrague: Monodisco, de diafragma en seco (del 132-1800). Diámetro disco: 215 mm.

Grupo: Cónico hipoide. Reducción: 3,70:1 (10/37). Desarrollo: 29,7 km/h. en cuarta.

EQUIPO ELECTRICO

Alternador de 35 A. Batería de 66 A/h. Motor de arranque de 2,5 CV.

PESO

Con depósito lleno, en báscula: 1.124 kg. Distribución: 56,6/43,4 por 100.


· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA agosto 1974)

· Gracias a Jaume P. por enviar el texto y a Juan José S. por las fotos

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 22
 

 

1. eddy collejo

Quisiera saber el numero de aceite recomendado para usar en el Fíat 132 motor 2000

 

2. J.L. López C.

En el año 1978 compró mi padre un Seat 132 2000D 5V. En aquel tiempo era un coche de representación y el mas caro de los de producción nacional. El coche resultó no malo, malísimo y aún hoy en día recordamos lo falso que resultaba en curvas con asfalto degradado todo ello debido al eje rígido trasero y a la blanda amortiguación. A los 70.000km empezó a encender mal y a perder potencia de manera escandalosa, sencillamente se había quedado sin compresión debido a la mala calidad de los cilidros. La garantía se había acabado y la Seat no quiso saber nada del problema e incluso el precio que nos ofreció por el 132 a la compra de un 131 Sofim, fue ridículo. Acabamos vendiéndoselo a la Renault por el doble que ofrecía la Seat, a cambio de un 18 GTD que resultó e-x-c-e-l-e-n-t-e.

 

3. J.L. López C.

En el año 1978 compró mi padre un Seat 132 2000D 5V. En aquel tiempo era un coche de representación y el mas caro de los de producción nacional. El coche resultó no malo, malísimo y aún hoy en día recordamos lo falso que resultaba en curvas con asfalto degradado todo ello debido al eje rígido trasero y a la blanda amortiguación. A los 70.000km empezó a encender mal y a perder potencia de manera escandalosa, sencillamente se había quedado sin compresión debido a la mala calidad de los cilidros. La garantía se había acabado y la Seat no quiso saber nada del problema e incluso el precio que nos ofreció por el 132 a la compra de un 131 Sofim, fue ridículo. Acabamos vendiéndoselo a la Renault por el doble que ofrecía la Seat, a cambio de un 18 GTD que resultó e-x-c-e-l-e-n-t-e.

 

4. J.L. López C.

En el año 1978 compró mi padre un Seat 132 2000D 5V. En aquel tiempo era un coche de representación y el mas caro de los de producción nacional. El coche resultó no malo, malísimo y aún hoy en día recordamos lo falso que resultaba en curvas con asfalto degradado todo ello debido al eje rígido trasero y a la blanda amortiguación. A los 70.000km empezó a encender mal y a perder potencia de manera escandalosa, sencillamente se había quedado sin compresión debido a la mala calidad de los cilidros. La garantía se había acabado y la Seat no quiso saber nada del problema e incluso el precio que nos ofreció por el 132 a la compra de un 131 Sofim, fue ridículo. Acabamos vendiéndoselo a la Renault por el doble que ofrecía la Seat, a cambio de un 18 GTD que resultó e-x-c-e-l-e-n-t-e.

 

5. rufino

yo tuve un 132 2000 d l y me salio de pena con 58070 km se me fueron los segmetos me metieron el eqpo motor aleman es decir cilindros bielas segmentos y todo lo necesario cada dos por tres tenia que llevar la bomba a reparar y era un gasto de 2000pst y consumia 16 litros a los 100 con 12000 me lo quite de encima corria poquisimo y hechaba humo como el solo

 

6. Tonto

CX TURBO2, eres un cabeza-hueca

 

7. Manuel

Hola a todos. tengo un seat 132 1800 automatico, si alguien sabe de algun club o asociacion de este modelo 132 por favor comunicaros conmigo, porque si no hay club estoy pensando en formar uno,mcgonza@hotmail.com,Saludos

 

8. rayito

Al leer la prueba de este coche, he vuelto a recordar el abismo que había hace 30 años con los coches actuales en cuanto al gasoil se refiere. Uno de los coches más caros y mejor equipados de mediados de los 70, donde sus motores de gasolina eran de lo mejorcito que había en este pais, codeándose (esta variante diesel de 4 velocidades) con el R8 y con el 127. Ahí se ve lo atrasado que estaba toda la ingeniería diesel de la época. ¿Qué persona particular compraba antes un coche de gasoil? Su propia versión de gasolina, era mucho más rápida y barata. No sé. Es mi opinión, pero creo que hace 30 años no me hubiera hecho ninguna gracia haberme gastado el dinero que valía este coche y ver que otros 2 y hasta 3 veces más baratos ( Simca 1200, seat 127, R5...) me pasaban en carretera mientras yo iba con el acelerador a tope.
Hoy en día, por suerte, esto no ocurre. Las prestaciones de un coche de gasoil están muy parejas a los de gasolina al igual que el precio. Esto hace que la elección sea mucho más complicada, aunque parece que en estos últimos años el mero hecho de decir que tenemos un TDI, parece que nos hace ser superiores. Y tampoco creo que sea eso. Uno puede decir que prefiere la gasolina antes que el gasoil, o al reves y en cuestión de prestaciones... ahí están las distintas pruebas de velocidad y aceleración. Luego, cada uno que elija o que más le conviene.

 

9. 1430"full"

Como puede poner en las virtudes SILENCIOSO Y NO VIBRA mi tio tenia uno que aparcaba en su local justo debajo de mi habitacion y cuando arrancaba(que ay que ver lo que le costaba)retumbaba el suelo que no veas,cuando bajaba,en el portal habia una humareda tremenda u una peste a autoaranque de el que venia en spray y humorro que no podias ni respirar montaba en el coche porque trabajaba al lado de mi colegio y me llevaba,cuando parabamos en los semaforos aquello temblaba que daba gusto se me hacia la digestion de el desayuno en el acto la palanca de cambios parecia un vibrador por moverse se te movian hasta los empastes de las muelas,eso si era bastante lujoso,amplio los asientos eran comodos y el interior estaba bastante cuidado.

 

10. CXTURBO2

Este para los taxistas de la epoca. Poco consumo y resistentes, ¿que mas quiere un taxista?, yo me decanto por las mecanicas de gasofa a si que nada.

 

 

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