Fiat 131 1300 S

Érase una vez un gran constructor de automóviles que se enfrentaba con muchas y grandes dificultades. Esta marca, a la que llamaremos Fiat, había experimentado en sus fábricas la huelga y el absentismo crónico, sin hablar de la situación general en la que se encontraba la economía italiana. Y en ese preciso momento, surgió una crisis todavía más grave: el encarecimiento de los productos petrolíferos, o la crisis de la energía. Bajo este impacto, sus «stocks» comenzaron a crecer con los coches que no se vendían. Pero en Turín no se desmoralizaron, y Fiat continuó preparando su nueva gama 131, que empezó a tomar una importancia particular.

Para favorecer la nueva gama, se transformó totalmente la fábrica principal, la de Mirafiori, y se idearon métodos de fabricación inéditos. ¿Cuáles podían ser los atractivos del nuevo modelo, para despertar una fe tal?

El Fiat 131 no es un coche pequeño, ni demasiado económico, ni muy simple. Se puede situar dentro de un tipo medio y es más bien espacioso, pero se ha diseñado totalmente en función de los imperativos de un futuro próximo. Voluntariamente desprovisto de audacias técnicas, es, sobre todo, un coche equilibrado. Sus principios básicos son su solidez, facilidad de entretenimiento y seguridad de empleo.

En principio, el nuevo modelo se presenta en once versiones diferentes. Una berlina clásica de cuatro puertas, seguida de un break y de un poco habitual -en Italia- dos puertas, dentro de su categoría. El cliente puede elegir además entre dos tipos de acabado: normal y especial. Tres formas de transmisión: cambio mecánico con cuatro o cinco velocidades y cambio automático GM Strasbourg. Finalmente, se puede elegir entre dos cilindradas, la de 1.300 y la de 1.600 c. c. Para este ensayo se ha seleccionado la versión más europea: la de 1.300 c. c., cuatro puertas, Special.

Como el 124, al que reemplaza dentro de la gama Fiat, el 131 tiene una estructura tradicional, con motor delantero y puente trasero rígido. Su suspensión ha sido objeto de un cuidadoso estudio, siendo el tren delantero del tipo Mac Pherson y detrás, el eje motor se mantiene con cuatro tirantes y una barra transversal, montándose el conjunto sobre resortes helicoidales. La dirección es de cremallera y el volante regulable en altura. En cuanto a los frenos, ninguna sorpresa, asistencia en depresión en todas las versiones, discos delante y tambores detrás.

El motor de cuatro cilindros en línea lleva, por economía, el árbol de levas lateral. De todas maneras, se mueve por una corta correa dentada exterior, que disminuye el coste, simplificando su fabricación y facilitando una eventual reparación. Alimentado por un carburador de doble cuerpo, con apertura diferenciada, el 1300 desarrolla una potencia de 65 CV. DIN a 5.400 r. p. m., con una compresión bastante elevada de 9,2. El starter es automático y el ventilador eléctrico intermitente. Desafortunadamente, el cambio, con cinco relaciones, por el que se puede optar en esta versión 1300, no está todavía disponible.

Tuvimos que contentarnos con un conjunto de cuatro relaciones, muy bien sincronizado, con una palanca de mando de localización inferior. La quinta está ligeramente sobremultiplicada y desarrolla 26,5 kilómetros por hora por cada 1.000 vueltas de motor, en lugar de 25,3, que es la relación final de la caja de cuatro. Como se ve, la quinta supone una cierta economía.

La distancia entre ejes es de 2,49 metros, con una longitud total de 4,26 metros y un peso en orden de marcha, bastante elevado, de 1.030 kilogramos respartidos en 540 delante y 490 atrás. El exceso de peso se debe a diversos refuerzos de la carrocería, impuestos por la seguridad pasiva. Siempre dentro de esta óptica, el depósito de gasolina, que tiene una capacidad de 50 litros, se monta al abrigo de los choques entre las ruedas traseras, justo detrás del respaldo del asiento. Es una buena localización.

El capot motor se abre en el buen sentido, contra el viento, y los parachoques son suficientemente sólidos y envolventes. En opción se pueden conseguir parachoques de absorción de energía, estudiados para Estados Unidos.

Después de un concienzudo rodaje y con buen tiempo, en el circuito de Montlhéry conseguimos una velocidad punta de 147,4 kilómetros por hora, no muy lejos de los 150 kilómetros por hora anunciados. A esta velocidad, el régimen se mantiene por encima de la 6.000 r. p. m., lo que no resulta excesivo para un motor moderno. En carretera, el 1300 da una cierta impresión de pesadez, sobre todo en curvas y cuestas. En autopista, por contra, conserva fácilmente su velocidad punta, sin dar señales de agotamiento. En materia de aceleración, registramos 19” 4/5 en los 400 metros salida parada y 37” 3/5 en los 1.000 metros. Estos tiempos son correctos, dentro de las características del coche. La recuperación desde los 40 kilómetros por hora en cuarta es normal, obteniendo 21” en los 400 metros y 39” 4/5 en los 1.000 metros.

En todo caso, no eran de esperar prestaciones extraordinarias de este 1.300, que se ha limitado a cumplir dignamente.

En cuanto al cambio, se olvida uno fácilmente de su existencia, porque no plantea ningún tipo de problemas. Los movimientos de la palanca son los clásicos, y la sincronización buena. Gracias a un puente un poco más corto, que monta el 1300, el escalonamiento de las relaciones aprovecha al máximo la potencia disponible.

A la cuarta le falta un poco de fuerza, pero la tercera la sustituye inmediatamente con eficacia. Para que entre la marcha atrás, es necesario presionar sobre la palanca, con lo que se evitan falsas maniobras.

El consumo, en conjunto, ha decepcionado un poco, superando ligeramente lo previsto. A 70 kilómeros por hora de media, en un recorrido normal de 200 kilómetros, el gasto fue de 7,65 litros a los 100 kilómetros. En carretera, con 300 kilómetros de autopista, el consumo fue de 10,6 litros a 98 kilómetros por hora de media, y a un promedio de 125,7 kilómetros por hora, gastamos 12 litros a los 100 kilómetros.

La curva a velocidad constante se inicia en 6 litros, terminando en 16,3 litros. No se puede decir que estas cifras sean malas, pero no demuestran una sobriedad especialmente destacable. En este sentido, el peso de la carrocería debe ejercer bastante influencia. Los resultados habrían sido mejores con un cambio de cinco relaciones, y es posible que la versión 1600, con un puente más largo, no consuma más a promedios iguales de velocidad.

El puente trasero del Fiat 131 es rígido, pero los técnicos han tenido mucho cuidado de que los anclajes fuesen sólidos, lateral y longitudinalmente. Por eso, se consigue una mejor estabilidad que en el modelo precedente. Se necesita circular a gran velocidad en una mala carrera para que se sientan los movimientos parásitos del eje trasero. En otros casos, incluso en mojado, el comportamiento del 131 inspira confianza, aunque una suspensión moderna sería más efectiva. Es sorprendente la agilidad del 131 en carreteras sinuosas de montaña. La adherencia de las ruedas motrices es suficiente en mojado, y el tren delantero actúa con mucha precisión. A gran velocidad, en autopista, la estabilidad es grande en relación con sus prestaciones.

La dirección de cremallera mantiene bien la trayectoria, sin que se note duro el volante. La desmultiplicación está bien estudiada, con tres vueltas y media de un tope al otro, pero el diámetro de giro es un poco grande. Resulta agradable la regulación en altura del volante, mecanismo que comienza a generalizarse entre los constructores italianos.

La frenada está en relación con las posibilidades del coche. Es eficaz y resistente, pero, en caso de frenazo brusco, se nota una cierta tendencia al bloqueo de los tambores traseros. El pedal sorprende un poco por su elasticidad al ser accionado, pero en seguida se nota la acción de la asistencia, que es progresiva, pudiendo inmovilizarse el coche sin demasiado esfuerzo. Se echan en falta los cuatro discos del 124, solución quizá preferible a la mixta, discos-tambores.

Hay que tener en cuenta también la seguridad pasiva; en este sentido, el 131 parece particularmente bien dotado, con sus diversos refuerzos de carrocería y el depósito protegido.

La suspensión del nuevo Fiat no tiene características especiales, pero en conjunto, el coche puede clasificarse entre los modelos más cómodos. El tren delantero absorbe muy bien las desigualdades del firme, y el trasero sigue, más o menos, el movimiento. La amortiguación es correcta. Los resortes helicoidales soportan bien la carga. Fiat demuestra que es posible obtener buenos resultados con soluciones muy clásicas y baratas. En el interior, los asientos delanteros retroceden mucho, por lo que el coche resulta válido para los conductores más altos. Esto se consigue, como siempre, en detrimento del espacio que tiene para las piernas el asiento trasero, que se reduce bastante. La anchura disponible es grande, pudiendo acomodarse en el asiento trasero tres personas. El diseño de los asientos es aceptable y están bien acolchados, aunque podrían ser algo más envolventes.

La visibilidad es bastante buena por la colocación del parabrisas, la supresión de los deflectores delanteros, inútiles, y la amplitud, poco habitual, de los cristales laterales. El cristal trasero está bien colocado para facilitar las maniobras de aparcamiento. Afortunadamente, Fiat no ha sacrificado la visibilidad al espesor de los montantes de la carrocería, como suele ocurrir con frecuencia. La insonorización se consigue con un material ligero en las partes bajas que suprime, en el interior, los ruidos de rodamiento y transmisión. A alto régimen, el motor es más bien ruidoso, alcanzando el máximo de ruidos hacia los 130 km/h. A partir de esta cifra, la resonancia no aumenta.

El cuadro de instrumentos y el volante son de diseño moderno y agradable. En la versión Special, los tres cuadrantes de control están bien situados frente al conductor, aunque sería más lógico que el cuentakilómetros estuviese en el centro, en lugar del reloj. A la derecha se encuentra el indicador de gasolina y el termómetro del agua. El coche no lleva cuenta-vuelta. La radio tiene un emplazamiento al alcance de la mano del conductor, así como los mandos de la calefacción. La aireación está bien estudiada, con bocas centrales y salidas laterales de aire fresco. Detrás del volante están las clásicas palancas de los indicadores de cambio de dirección y de las luces, y a la derecha, el limpiaparabrisas con lavacristales eléctrico. El interruptor general del alumbrado está en el cuadro de instrumentos, lo que es poco racional. En el cuadro, a la derecha, se encuentra una caja transparente, en la que se agrupan los fusibles.

Atrás, el portaequipajes es bastante amplio, pero su volumen se reduce en altura por la rueda de repuesto, colocada en el fondo. En caso de pinchazo, hay que descargar el portamaletas que, por otra parte, tiene una capacidad un poco superior a la del 124, es decir, 380 dm 3 . El tapón del depósito de gasolina, situado alto en el montante posterior, es accesible. Los parachoques son suficientemente espesos y envolventes. Delante se sitúan los cuatro faros, y atrás, los dos bloques de iluminación, que incluyen dos luces de retroceso. La accesibilidad mecánica del coche es buena, pudiendo realizarse cómodamente los diversos controles.

El Fiat 131 supone un considerable avance en relación con el modelo precedente al que reemplaza, pero ha perdido parte de su personalidad. El primer criterio para la fabricación de este coche ha sido la rentabilidad. La versión 1300 que hemos probado es un poco pesada y le iría mejor el motor 1.600 en su versión baja. Después de 5.000 kilómetros de prueba, no hemos encontrado grandes defectos, ni cualidades extraordinarias. En una palabra, este modelo representa el coche medio europeo, en un futuro próximo.

· Texto: AUTOPISTA nº 839 (15 de Marzo de 1975)