Seat 131 CLX 2000

En los poco más de cuatro años que lleva en el mercado español, el Seat 131 nos ha dado una de las gamas más prolíficas y variadas que puedan recordarse nunca en la automoción española. Aparte de un «restyling» importante, al pasar a Supermiraflori, se nos ofrece con motor de 1430, con el 1600 (de 4, 5 marchas o automático), con Diesel de 4 ó 5 marchas, con carrocería familiar y diversas mecánicas, en variante climatizada, y ahora, finalmente, repite la afortunada experiencia del CLX, ya lanzado hace un par de años como 1800, y que no tuvo más defecto que el corto número de unidades producidas. Error que, por lo que perece, está a punto de repetirse, puesto que tenemos noticias de que este CLX-2000 sólo va a fabricarse en un corto número de millares de unidades; si el coche tiene el éxito que nosotros nos atrevemos a augurarle, es de suponer que la demanda haga variar de opinión a los rectores de la política comercial de Seat, salvo que existan graves problemas de fabricación o suministro de algunos elementos que sean desconocidos para nosotros.

Como ya dijimos con motivo de su presentación, el CLX viene a cubrir un hueco comercial que le pertenece casi en plan de monopolio: el de la berlina deportiva de un cierto nivel de lujo. Sin duda alguna, en países donde la adquisición (y posterior mantenimiento) de un BMW, un Alfa-Romeo o un Triumph Dolomite Sprint sea cosa al alcance un típico usuario medio, el CLX no impresionaría a nadie; aunque tampoco sería decepcionante, nos atrevemos a profetizar. Pero, en cualquier caso, hay que hacer el cesto con los mimbres que se tienen, y hoy por hoy, aunque las barreras de los contingentes ya han caído, las de tipo arancelario todavía son lo bastante fuertes como para que, ni remotamente, se pueda tener un coche que hace los 175 reales por las 835.000 pesetas que cuesta el CLX puesto en carretera.

EL DISCRETO ENCANTO DEL NEGRO

El 131, incluso en su variante Supermirafiori, es ya más que sobradamente conocido del automovilista español. Así que haremos abstracción del coche en su conjunto para centrarnos en los aspectos modificados del CLX con respecto al 1600 de cambio 5 marchas que puede decirse es el más próximo a él. Estos cambios se pueden desglosar en tres aspectos: carrocería, bastidor y mecánica.

Empezando por la carrocería, digamos que ha sido un rotundo acierto tanto la elección de los dos colores metalizados (aunque algunos más llamativos no estarían de más), como su maridaje con el acabado en negro mate de los parachoques y todos los junquillos, filetes, molduras e incluso parrilla del CLX. Especialmente con el color plateado, el resultado es de una elegancia discreta, pero llamativa, puesto que a lo ya señalado se unen las llantas italianas de aleación, que a cambio de una insuficiente ventilación para los frenos, ofrecen un acabado con un lustroso barnizado, que las hace sumamente atractivos.

Las protecciones laterales contra los golpes, ya existentes en el anterior CLX, también están presentes, pero su color negro encaja mucho mejor ahora, a juego con el resto de la decoración. También se mantiene el retrovisor de puerta con mando eléctrico, al cual, por cierto, se le está continuamente modificando, cada vez que se quita y se pone el freno de mano; no ha estado acertada la elección de su lugar de montaje.

En el interior, apenas hay variaciones respecto al Supermirafiori, aparte del género de la tapicería, la remodelación de las cifras del cuadro de instrumentación, y las luces indicadoras del desgaste de pastillas de freno. Esta directa relación con el resto de los 131 tiene sus luces y sombras: le hace heredar al CLX una carrocería clásica pero todavía moderna, de no excesivo tamaño externo, pero con buen maletero y amplio habitáculo. Pero también le hace recibir unos asientos y un volante que si bien no criticables para un turismo, están un tanto fuera de lugar cuando aparece el objetivo deportivo. El volante es demasiado grande, y su estructura monobrazo no es la más ajustada a la imagen que pretende dar el CLX. En cuanto a los asientos, si bien son cómodos para ir sentado en ellos, no lo son tanto para un conductor que desee aprovechar las posibilidades de su coche en una zona un poco virada; sencillamente, carecen del suficiente apoyo lateral.

DURO, PERO ESTABLE

El siguiente grupo de modificaciones son las referentes al bastidor. Se modifican todos los elementos elásticos de la suspensión, y las ruedas. Bueno, no se modifican todos, en honor a la verdad: los muelles de la suspensión delantera son lo único que queda del 131-1600 berlina. Pero sus amortiguadores pasan a ser los de la versión familiar, más enérgicos, y a su vez, la estabilizadora también es la de dicha versión, con 2 mm. más de diámetro.

Por su parte, en el tren trasero nos encontramos tanto con los muelles como con los amortiguadores del 124-2000, puesto que estos elementos son intercambiables entre las gamas 124 y 131, que desde tiempo ya comparten el mismo eje posterior. Si a todo esto añadimos las llantas de aleación de 5,5", con bombeo de 25 mm., que aumentan la vía en un centímetro, tenemos que la potencialidad del CLX en curva es notablemente superior a la de cualquier otro 131 anterior.

Tanto más si se añaden las magníficas cubiertas XVS, de cuyo poder direccional y excelente comportamiento podemos dar fe con el más favorable de los pronunciamientos. Como es lógico en un coche de estructura clásica, con eje posterior rígido, todo este endurecimiento y rigidificación de las suspensiones se traduce por una pérdida de confort. Pero se trata de una elección que no admite compromisos: o confort, o estabilidad. Se pueden citar a los antiguos Alfa de eje rígido (con el alojamiento del diferencial en aluminio, por cierto) como la clásica excepción que confirma la regla.

Pero si bien no es el coche más adecuado para circular por una carretera secundaria en mal estado, el CLX resulta realmente grato de conducir sobre buen pavimento, e incluso pisos que, sin ser realmente un tapiz, tengan una continuidad de superficie aceptable. El comportamiento es ligeramente subvirador, que puede ser inducido a sobrevirador utilizando adecuadamente la generosa reserva de potencia disponible.

En todo esto, lo que se han quedado atrás son los frenos: esto se termina con muy pocas palabras, pues basta con decir que el equipo de frenos no está a la altura ni del comportamiento rutero del coche, en cuanto a dirección y estabilidad, ni mucho menos aún al nivel de la brillantísima prestación que la mecánica del 2000 le confiere.

Como mínimo, este coche está pidiendo a gritos los cuatro discos. Si para el 124-2000 se pudieron montar, tampoco sería puñalada de pícaro hacerlo para el CLX. Naturalmente, lo ideal seria pasar a llanta 14", montar neumáticos de perfil bajo (o los mismos del Lancia) y los frenos delanteros del 132, que son de 250 mm., aunque utilizan la misma pastilla que los actuales, pero trabajando sobre un radio mayor, y barriendo más superficie.

PRESTACIONES: CASI COMO EL LANCIA

En cuanto a la mecánica, el trabajo ha sido bastante más serio que dejar caer el motor de 1.920 c.c. en el compartimento motor. Empezando por delante, hay un nuevo radiador, 30 mm. más alto, con mayor capacidad, y cuyos apoyos (así como los del motor) han sido rediseñados. Y saliendo hacia atrás, el sistema de escape es similar, en diámetros y silenciosos, el del anterior CLX, un diseño particularmente afortunado que, además de conferir una sonoridad moderada pero poderosa al escape, permite obtener un mejor rendimiento incluso que con el del 124-2000.

Tanto el embrague (envolvente y disco) como la caja de cambios (piñones de primera y marcha atrás, y rodamiento central del primario reforzados) corresponden a la mecánica 2000, y no a la del 1600, por supuesto. Y también es más fuerte que en los demás Supermirafiori el grupo posterior, con el cojinete para el piñón de ataque utilizado en el 132, los palieres aumentados de 22,8 a 24,9 mm. de diámetro, y el espesor del tubo de las trompetas pasado de 5 a 6 mm.

Naturalmente, la clave de la mecánica es el motor, similar en todo al montado en el 132, que a su vez se diferencia del correspondiente el FL-90 tan sólo en la compresión. Pero el mejor rendimiento del escape del CLX permite compensar esta diferencia, y por ello rinde la misma potencia que en el 124, ya que, además, no tiene que tirar constantemente del ventilador.

Los resultados, en cuanto a prestación, hablen por sí solos. Digamos que superan ampliamente a los conseguidos tanto con el 132-2000 como con el antiguo CLX-1800. Naturalmente, dados los 100 kilos de diferencia de peso, se inclina ente el FL-90 en aceleraciones y reprís, si bien le supera ligeramente, por mejor aerodinámica, en velocidad punta. En cambio, respecto al Lancia Coupé (que pesa todavía unos 30 kilos más), si bien el CLX es inferior en unos 5 km/hora en velocidad punta (lógica consecuencia de la diferencia de aerodinámica), le supera en los 400 metros de aceleración, y mantiene esa diferencia en los 600 siguientes; también le supera en reprís en 5ª, dado su desarrollo más adecuado. Tan sólo en recuperación en 4ª  consigue el Lancia dominar, y es por dos décimos en los 400 metros, que se convierten en 4 décimas al final del kilómetro. Si comparamos con el HPE, que no hemos probado, podemos garantizar que el CLX es más vivo en todo menos en velocidad. Y si miramos fuera de Seat, el otro único coche que anda a estos niveles es el CX, que si bien en punta resulta muy ligeramente superior al 131-2000, en aceleraciones y recuperación se queda notablemente atrás. En otras palabras, olvidando al 124-2000 (que además ya no está en producción), el CLX es la berlina de mejor prestación real en carretera de que hoy disponemos en España, de entre lo fabricado en nuestro suelo.

PRESTACIONES

UN MOTOR SEDIENTO

Queda por comentar un aspecto menos favorable, aunque de segundo plano en un coche de este tipo: el consumo, que es indudablemente alto en carretera. Por el contrario, es francamente razonable en ciudad, debido sin duda a que, incluso circulando rápido, el gran poder de recuperación del motor, y su notable elasticidad, permiten rápidamente circular en directa, y esto se nota.

Pero en carretera, no hemos conseguido bajar de 8,5 litros en la pruebe de conducción mimada el máximo, y esto es alto. Y en cuanto se empieza a pisar un poco, ya estamos en los 10 litros: bien es verdad que, entre 10 y 12 litros, el motor manifiesta una cierta insensibilidad, pues si bien es difícil bajar de 10, resulta imposible pasar de 12 como no sea en autopista, pisando muy a fondo, o en carretera montañosa y yendo «a maza».

Desde que se presentó este motor, se anunció la adopción de un corrector de avance a depresión en el encendido, que haría maravillas, puesto que la potencia disponible es tanta, que en el limite del primer cuerpo el coche anda entre 145 y 150 reales. Esto quiero decir que a un crucero de 120-130, se va poco más que o lo que se llama «punta de gas», y unos cuantos grados de avance suplementarios serían muy de agradecer en ese circunstancia.

CONSUMO

CONCLUSIÓN

El 131 CLX-2000 no sólo es la berlina más brillante de que disponemos en España; en valores absolutos, es un coche de prestación muy elevado, y con un comportamiento rutero a la altura de la anterior, y realmente divertido de conducir. Tiene el hándicap obligatorio de una suspensión dura (que un adecuado hinchado de neumáticos, en función de la carga, puede paliar en parte), y sobre todo, una serie de detalles heredados del 131, como los ya mencionados asientos y volante, y el famoso silbido aerodinámico en las puertas. Pero con todo y con eso, para quien desee una berlina que ande, la elección es obvia, y única.

CARACTER�STICAS TÉCNICAS

MOTOR

Posición: Delantero longitudinal vertical. Número de cilindros: Cuatro en línea. Diámetro/Carrera: 84,0/86,6 mm. Cilindrada: 1.920 c.c. Potencia fiscal: 12 H. P. Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación: Un carburador vertical de dos cuerpos Weber-Bressel 34 DMS-4/250, con apertura mecánica diferenciada. Bomba de gasolina: Mecánica Filtro de aire: En seco, de papel.

Lubricación: Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: Cartucho en serie. Capacidad total: 4,80 litros: Cambio de aceite: 3,75 litros.

Refrigeración por liquido: Arrastre ventilador: Motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 8,0 litros.

Distribución: Situación válvulas: En culata, en V a 65 grados, en cámara hemisférica. Situación árbol de levas: Doble, en culata. Mando árbol de levas: por correa dentada de neopreno. Accionamiento válvulas: directo por las levas, mediante vasos invertidos.

Encendido: Delco: M-Marelli electrónico, sin contactos. Bobina: M. Maroffl. Bujías: Champlón N-7Y.

Rendimiento: Compresión: 8,9:1. Potencia: 114 CV DIN a 5.800 r.p.m. Par motor máximo: 16,0 m.kg. DIN a 3.500 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague: Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 215 m . Mando: Por cable, autorregulable.

Cambio de marchas: Número de marchas de avance: Cinco. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,667:1; 2.ª, 2,100:1; 3.ª, 1,361:1; 4.ª, 1:1; 5.ª, 0,881:1.

Grupo y diferencial: Disposición motriz: Motor/cambio delante; eje rígido propulsor trasero. Tipo del grupo: Cónico hipoide. Reducción: 4,100:1 (10/41). Desarrollo final de la transmisión: 25,9 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª y 29,4 km/h. a 1.000 r.p.m. en 5.ª.

BASTIDOR

Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: Delantera: Ruedas independientes, tipo MacPherson, con la estabilizadora como tirante oblicuo. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo.

Trasera: Eje rígido, con dos brazos de empuje longitudinales, dos bieletas oblicuas de reacción, y barra Panhard transversal. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: No.

Frenos: Tipo de circuito: Independientes para cada tren con luces de nivel y desgaste. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti-blocaje: Compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: Discos. Diámetro: 227 mm.; Area barrida: 874 cm² Tipo traseros: Tambores. Diámetro: 229 mm.; Area barrida: 575 cm² Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.449 cm².

Dirección: Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 18,5:1. Diámetro de giro: 10,5 m. Vueltas volante, de tope a tope: 3,55. Arbol de dirección: Articulado, con dos juntas. Diámetro externo del volante: 40 cm.

Ruedas: Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 175/70 HR-13. Marca: Michelín XVS.

Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: Alternador Femsa, de 540 vatios y 45 amperios. Regulador: Incorporado. Batería: Tudor 6 P 4, de 45 A.h. Motor de arranque: Bosch.

Depósito de combustible: Situación: Posterior central, tras el respaldo. Capacidad: 50 litros.

CARROCERIA

Tipo: Berlina. Número de puertas: Cuatro. Asientos: Delante, dos butacas: detrás, corrido, con descansabrazos.

Dimensiones: Batalla: 2,49 m. Vías: 1,38/1,33 m. (delante/detrás). Longitud: 4,23 m. Anchura: 1,65 m. Altura: 1,38 m.

Peso: En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.070 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.074 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 55,5/44,5 por 100 (depósito lleno),

Equipo: Faros: Cibié halógenos de 280 x 160 mm., con lámpara H-4 de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa. Escobillas: Ar-to. Velocidades: intermitente y continua. Instrumentación: Veglia-Bressel. Luneta térmica: De serie.

· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA Nº 1091, 1-3-1980)

· Gracias a Jaume P. por el texto y a Manolo L. por las fotos