|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Seat 131 CLX 2000
En los poco más
de cuatro años que lleva en el mercado español, el Seat 131 nos ha dado
una de las gamas más prolÃficas y variadas que puedan recordarse nunca en la
automoción española. Aparte de un «restyling» importante, al pasar a
Supermiraflori, se nos ofrece con motor de 1430, con el 1600 (de 4, 5 marchas o
automático), con Diesel de 4 ó 5 marchas, con carrocerÃa familiar y diversas
mecánicas, en variante climatizada, y ahora, finalmente, repite la afortunada
experiencia del CLX, ya lanzado hace un par de años como 1800, y que no tuvo más
defecto que el corto número de unidades producidas. Error que, por lo que
perece, está a punto de repetirse, puesto que tenemos noticias de que este
CLX-2000 sólo va a fabricarse en un corto número de millares de unidades; si
el coche tiene el éxito que nosotros nos atrevemos a augurarle, es de suponer
que la demanda haga variar de opinión a los rectores de la polÃtica comercial
de Seat, salvo que existan graves problemas de fabricación o suministro de
algunos elementos que sean desconocidos para nosotros. Como ya dijimos con motivo de su presentación, el CLX viene a cubrir un hueco comercial que le pertenece casi en plan de monopolio: el de la berlina deportiva de un cierto nivel de lujo. Sin duda alguna, en paÃses donde la adquisición (y posterior mantenimiento) de un BMW, un Alfa-Romeo o un Triumph Dolomite Sprint sea cosa al alcance un tÃpico usuario medio, el CLX no impresionarÃa a nadie; aunque tampoco serÃa decepcionante, nos atrevemos a profetizar. Pero, en cualquier caso, hay que hacer el cesto con los mimbres que se tienen, y hoy por hoy, aunque las barreras de los contingentes ya han caÃdo, las de tipo arancelario todavÃa son lo bastante fuertes como para que, ni remotamente, se pueda tener un coche que hace los 175 reales por las 835.000 pesetas que cuesta el CLX puesto en carretera. EL DISCRETO
ENCANTO DEL NEGRO El 131,
incluso en su variante Supermirafiori, es ya más que sobradamente conocido del
automovilista español. Asà que haremos abstracción del coche en su conjunto
para centrarnos en los aspectos modificados del CLX con respecto al 1600 de
cambio 5 marchas que puede decirse es el más próximo a él. Estos cambios se
pueden desglosar en tres aspectos: carrocerÃa, bastidor y mecánica. Empezando por la
carrocerÃa, digamos que ha sido un rotundo acierto tanto la elección de los
dos colores metalizados (aunque algunos más llamativos no estarÃan de más),
como su maridaje con el acabado en negro mate de los parachoques y todos los
junquillos, filetes, molduras e incluso parrilla del CLX. Especialmente con el
color plateado, el resultado es de una elegancia discreta, pero llamativa,
puesto que a lo ya señalado se unen las llantas italianas de aleación, que a
cambio de una insuficiente ventilación para los frenos, ofrecen un acabado con
un lustroso barnizado, que las hace sumamente atractivos. Las protecciones
laterales contra los golpes, ya existentes en el anterior CLX, también están
presentes, pero su color negro encaja mucho mejor ahora, a juego con el resto de
la decoración. También se mantiene el retrovisor de puerta con mando eléctrico,
al cual, por cierto, se le está continuamente modificando, cada vez que se
quita y se pone el freno de mano; no ha estado acertada la elección de su lugar
de montaje. En el interior,
apenas hay variaciones respecto al Supermirafiori, aparte del género de la
tapicerÃa, la remodelación de las cifras del cuadro de instrumentación, y las
luces indicadoras del desgaste de pastillas de freno. Esta directa relación con
el resto de los 131 tiene sus luces y sombras: le hace heredar al CLX una
carrocerÃa clásica pero todavÃa moderna, de no excesivo tamaño externo, pero
con DURO, PERO
ESTABLE El siguiente
grupo de modificaciones son las referentes al bastidor. Se modifican todos los
elementos elásticos de la suspensión, y las ruedas. Bueno, no se modifican
todos, en honor a la verdad: los muelles de la suspensión delantera son lo único
que queda del 131-1600 berlina. Pero sus amortiguadores pasan a ser los
de la versión familiar, más enérgicos, y a su vez, la estabilizadora también
es la de dicha versión, con 2 mm. más de diámetro. Por su parte, en
el tren trasero nos encontramos tanto con los muelles como con los
amortiguadores del 124-2000, puesto que estos elementos son intercambiables
entre las gamas 124 y 131, que desde tiempo ya comparten el mismo
eje posterior. Si a todo esto añadimos las llantas de aleación de 5,5",
con bombeo de 25 mm., que aumentan la vÃa en un centÃmetro, tenemos que la
potencialidad del CLX en curva es notablemente superior a la de cualquier otro 131
anterior. Tanto más si se
añaden las magnÃficas cubiertas XVS, de cuyo poder direccional y excelente
comportamiento podemos dar fe con el más favorable de los pronunciamientos.
Como es lógico en un coche de estructura clásica, con eje posterior rÃgido,
todo este endurecimiento y rigidificación de las suspensiones se traduce por
una pérdida de confort. Pero se trata de una elección que no admite
compromisos: o confort, o estabilidad. Se pueden citar a los antiguos Alfa de
eje rÃgido (con el alojamiento del diferencial en aluminio, por cierto) como la
clásica excepción que confirma la regla. Pero si bien no
es el coche más adecuado para circular por una carretera secundaria en mal
estado, el CLX resulta realmente grato de conducir sobre buen pavimento, e
incluso pisos que, sin ser realmente un tapiz, tengan una continuidad de
superficie aceptable. El comportamiento es ligeramente subvirador, que puede ser
inducido a sobrevirador utilizando adecuadamente la generosa reserva de potencia
disponible. En todo esto, lo
que se han quedado atrás son los frenos: esto se termina con muy pocas
palabras, pues basta con decir que el equipo de frenos no está a la altura ni
del comportamiento rutero del coche, en cuanto a dirección y estabilidad, ni
mucho menos aún al nivel de la brillantÃsima prestación que la mecánica del
2000 le confiere. Como mÃnimo, este coche está pidiendo a gritos los cuatro discos. Si para el 124-2000 se pudieron montar, tampoco serÃa puñalada de pÃcaro hacerlo para el CLX. Naturalmente, lo ideal seria pasar a llanta 14", montar neumáticos de perfil bajo (o los mismos del Lancia) y los frenos delanteros del 132, que son de 250 mm., aunque utilizan la misma pastilla que los actuales, pero trabajando sobre un radio mayor, y barriendo más superficie. PRESTACIONES:
CASI COMO EL LANCIA En cuanto a la
mecánica, el trabajo ha sido bastante más serio que dejar caer el motor de
1.920 c.c. en el compartimento motor. Empezando por delante, hay un nuevo
radiador, 30 mm. más alto, con mayor capacidad, y cuyos apoyos (asà como los
del motor) han sido rediseñados. Y saliendo hacia atrás, el sistema de escape
es similar, en diámetros y silenciosos, el del anterior CLX, un diseño
particularmente afortunado que, además de conferir una sonoridad moderada pero
poderosa al escape, permite obtener un mejor rendimiento incluso que con el del
124-2000. Tanto el embrague
(envolvente y disco) como la caja de cambios (piñones de primera y marcha atrás,
y rodamiento central del primario reforzados) corresponden a la mecánica 2000,
y no a la del 1600, por supuesto. Y también es más fuerte que en los demás
Supermirafiori el grupo posterior, con el cojinete para el piñón de ataque
utilizado en el 132, los palieres aumentados de 22,8 a 24,9 mm. de diámetro, y
el espesor del tubo de las trompetas pasado de 5 a 6 mm. Naturalmente, la
clave de la mecánica es el motor, similar en todo al montado en el 132, que a
su vez se diferencia del correspondiente el FL-90 tan sólo en la compresión.
Pero el mejor rendimiento del escape del CLX permite compensar esta diferencia,
y por ello rinde la misma potencia que en el 124, ya que, además, no tiene que
tirar constantemente del ventilador. Los resultados, en cuanto a prestación, hablen por sà solos. Digamos que superan ampliamente a los conseguidos tanto con el 132-2000 como con el antiguo CLX-1800. Naturalmente, dados los 100 kilos de diferencia de peso, se inclina ente el FL-90 en aceleraciones y reprÃs, si bien le supera ligeramente, por mejor aerodinámica, en velocidad punta. En cambio, respecto al Lancia Coupé (que pesa todavÃa unos 30 kilos más), si bien el CLX es inferior en unos 5 km/hora en velocidad punta (lógica consecuencia de la diferencia de aerodinámica), le supera en los 400 metros de aceleración, y mantiene esa diferencia en los 600 siguientes; también le supera en reprÃs en 5ª, dado su desarrollo más adecuado. Tan sólo en recuperación en 4ª consigue el Lancia dominar, y es por dos décimos en los 400 metros, que se convierten en 4 décimas al final del kilómetro. Si comparamos con el HPE, que no hemos probado, podemos garantizar que el CLX es más vivo en todo menos en velocidad. Y si miramos fuera de Seat, el otro único coche que anda a estos niveles es el CX, que si bien en punta resulta muy ligeramente superior al 131-2000, en aceleraciones y recuperación se queda notablemente atrás. En otras palabras, olvidando al 124-2000 (que además ya no está en producción), el CLX es la berlina de mejor prestación real en carretera de que hoy disponemos en España, de entre lo fabricado en nuestro suelo. PRESTACIONES
UN MOTOR
SEDIENTO Queda por
comentar un aspecto menos favorable, aunque de segundo plano en un coche de este
tipo: el consumo, que es indudablemente alto en carretera. Por el contrario, es
francamente razonable en ciudad, debido sin duda a que, incluso circulando rápido,
el gran poder de recuperación del motor, y su notable elasticidad, permiten rápidamente
circular en directa, y esto se nota. Pero en
carretera, no hemos conseguido bajar de 8,5 litros en la pruebe de conducción
mimada el máximo, y esto es alto. Y en cuanto se empieza a pisar un poco, ya
estamos en los 10 litros: bien es verdad que, entre 10 y 12 litros, el motor
manifiesta una cierta insensibilidad, pues si bien es difÃcil bajar de 10,
resulta imposible pasar de 12 como no sea en autopista, pisando muy a fondo, o
en carretera montañosa y yendo «a maza». Desde que se
presentó este motor, se anunció la adopción de un corrector de avance a
depresión en el encendido, que harÃa maravillas, puesto que la potencia
disponible es tanta, que en el limite del primer cuerpo el coche anda entre 145
y 150 reales. Esto quiero decir que a un crucero de 120-130, se va poco más que
o lo que se llama «punta de gas», y unos cuantos grados de avance
suplementarios serÃan muy de agradecer en ese circunstancia. CONSUMO
CONCLUSIÓN El 131
CLX-2000 no sólo es la berlina más brillante de que disponemos en España;
en valores absolutos, es un coche de prestación muy elevado, y con un
comportamiento rutero a la altura de la anterior, y realmente divertido de
conducir. Tiene el hándicap obligatorio de una suspensión dura (que un
adecuado hinchado de neumáticos, en función de la carga, puede paliar en
parte), y sobre todo, una serie de detalles heredados del 131, como los
ya mencionados asientos y volante, y el famoso silbido aerodinámico en las
puertas. Pero con todo y con eso, para quien desee una berlina que ande, la
elección es obvia, y única. CARACTERÃSTICAS TÉCNICAS MOTOR Posición:
Delantero longitudinal vertical. Número de cilindros: Cuatro en lÃnea. Diámetro/Carrera:
84,0/86,6 mm. Cilindrada: 1.920 c.c. Potencia fiscal: 12 H. P. Material del
bloque: Fundición. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre cinco
apoyos. Carburación:
Un carburador vertical de dos cuerpos Weber-Bressel 34 DMS-4/250, con apertura
mecánica diferenciada. Bomba de gasolina: Mecánica Filtro de aire: En seco, de
papel. Lubricación:
Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y
tipo de filtros: Cartucho en serie. Capacidad total: 4,80 litros: Cambio de
aceite: 3,75 litros. Refrigeración
por liquido: Arrastre ventilador: Motor eléctrico, con mando termostático.
Anticongelante: SÃ. Circuito hermético: SÃ. Capacidad total circuito: 8,0
litros. Distribución:
Situación válvulas: En culata, en V a 65 grados, en cámara hemisférica.
Situación árbol de levas: Doble, en culata. Mando árbol de levas: por correa
dentada de neopreno. Accionamiento válvulas: directo por las levas, mediante
vasos invertidos. Encendido:
Delco: M-Marelli electrónico, sin contactos. Bobina: M. Maroffl. BujÃas:
Champlón N-7Y. Rendimiento:
Compresión: 8,9:1. Potencia: 114 CV DIN a 5.800 r.p.m. Par motor máximo: 16,0
m.kg. DIN a 3.500 r.p.m. TRANSMISION Embrague:
Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 215 m . Mando: Por
cable, autorregulable. Cambio
de marchas: Número de marchas de avance: Cinco. Sincronizadas: Todas.
Relaciones internas: 1.ª, 3,667:1; 2.ª, 2,100:1; 3.ª, 1,361:1; 4.ª, 1:1; 5.ª,
0,881:1. Grupo
y diferencial: Disposición motriz: Motor/cambio delante; eje rÃgido
propulsor trasero. Tipo del grupo: Cónico hipoide. Reducción: 4,100:1 (10/41).
Desarrollo final de la transmisión: 25,9 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª y 29,4 km/h.
a 1.000 r.p.m. en 5.ª. BASTIDOR Estructura
portante: CarrocerÃa monocasco autoportante. Suspensiones:
Delantera: Ruedas independientes, tipo MacPherson, con la estabilizadora
como tirante oblicuo. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos
telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Trasera:
Eje rÃgido, con dos brazos de empuje longitudinales, dos bieletas oblicuas de
reacción, y barra Panhard transversal. Tipo de resorte: muelles helicoidales.
Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: No. Frenos:
Tipo de circuito: Independientes para cada tren con luces de nivel y desgaste.
Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti-blocaje: Compensador trasero en función
de la carga. Tipo delanteros: Discos. Diámetro: 227 mm.; Area barrida: 874 cm2
Tipo traseros: Tambores. Diámetro: 229 mm.; Area barrida: 575 cm2 Area
barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.449 cm2. Dirección:
Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 18,5:1. Diámetro de giro: 10,5 m.
Vueltas volante, de tope a tope: 3,55. Arbol de dirección: Articulado, con dos
juntas. Diámetro externo del volante: 40 cm. Ruedas:
Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos:
radiales. Medida: 175/70 HR-13. Marca: MichelÃn XVS. Equipo
eléctrico de 12 voltios: Generador: Alternador Femsa, de 540 vatios y 45
amperios. Regulador: Incorporado. BaterÃa: Tudor 6 P 4, de 45 A.h. Motor de
arranque: Bosch. Depósito
de combustible: Situación: Posterior central, tras el respaldo. Capacidad:
50 litros. CARROCERIA Tipo:
Berlina. Número de puertas: Cuatro. Asientos: Delante, dos butacas: detrás,
corrido, con descansabrazos. Dimensiones:
Batalla: 2,49 m. VÃas: 1,38/1,33 m. (delante/detrás). Longitud: 4,23 m.
Anchura: 1,65 m. Altura: 1,38 m. Peso:
En vacÃo, y en orden de marcha (según catálogo): 1.070 kg. Con depósito
lleno (en báscula): 1.074 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás):
55,5/44,5 por 100 (depósito lleno), Equipo: Faros: Cibié halógenos de 280 x 160 mm., con lámpara H-4 de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa. Escobillas: Ar-to. Velocidades: intermitente y continua. Instrumentación: Veglia-Bressel. Luneta térmica: De serie. · Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA Nº 1091, 1-3-1980) · Gracias a Jaume P. por el texto y a Manolo L. por las fotos
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
buen maletero y amplio habitáculo. Pero también le hace recibir unos asientos
y un volante que si bien no criticables para un turismo, están un tanto fuera
de lugar cuando aparece el objetivo deportivo. El volante es demasiado grande, y
su estructura monobrazo no es la más ajustada a la imagen que pretende dar el
CLX. En cuanto a los asientos, si bien son cómodos para ir sentado en ellos, no
lo son tanto para un conductor que desee aprovechar las posibilidades de su
coche en una zona un poco virada; sencillamente, carecen del suficiente apoyo
lateral.
|
||||||||||
