Seat 131 1800 CLX

Presentación y Toma de Contacto

En repetidas ocasiones hemos anunciado la aparición de un Seat 131 dotado de motor de 1.800 cc; finalmente se ha convertido en realidad, y el 131 CLX 1800 ya está en el mercado. Pero, incluso con cierta sorpresa por nuestra parte, el CLX 1800 es algo más que dejar caer el motor del 132-1800 en el ya bien conocido 131-E. Supone bastante más, hasta el punto de que, si bien sigue siendo el mismo coche básicamente, el conjunto de sus características y equipamiento lo sitúan a un nivel claramente un escalón por encima del 131-E, y no sólo por las prestaciones de su motor.

POR FIN, RUEDAS MAS ANCHAS

Empezando desde fuera, lo primero que llama la atención en el CLX 1800 son las protecciones laterales, formadas por unas anchas tiras de poliuretano, que van desde el paso de rueda delantero hasta el posterior. Teniendo en cuenta que el 131-E ya poseía unos parachoques con protección de goma en sus partes centrales, y unas esquinas muy envolventes, el resultado total es que el nuevo 131 posee una protección muy interesante contra todo tipo de pequeños golpes de aparcamiento y apertura de puertas.

Observando con más detenimiento, se aprecia que el coche tiene mejor estampa, y hace falta fijarse un poco hasta verificar que esta mejora estética proviene de unas ruedas más anchas. En efecto, si bien mantiene el diseño del plato con sólo cuatro orificios, la llanta pasa ahora a ser de 5 pulgadas, es decir, la del “5 puertas”. Pero, además, va calzada con neumáticos de perfil bajo, de la medida 175/70. Comparado con las otras versiones, que llevan media pulgada menos de llanta y neumáticos 155 o 160 de perfil normal, la diferencia es francamente notable. Ahora el 131 tiene ya el aspecto de un coche serio, que sus “patitas” un tanto finas ponen en entredicho en las demás versiones.

En los modelos presentados las gomas eran Michelin ZX; suponemos que, como en el caso del 132, se alternarán con las Cinturato CN-54. Puesto que la caja de cambios y el grupo final se mantienen inalterables, el CLX 1800 posee unos desarrollos de 25,9 y 29,4 km/h en 4ª y 5ª, respectivamente. Lo cual viene perfectamente adecuado para los 107 CV a 6.000 rpm que tiene el motor. Oficialmente, la casa comunica una velocidad máxima de 175 km/h que nos parece ligeramente optimista, correspondiente a 5950 rpm en 5ª, y que no creemos que se alcance más que en condiciones ligeramente favorables.

No obstante, mayor importancia práctica tiene el deshago de funcionamiento, ya que el límite legal de 100 km/h se consigue con solo 3400 rpm, y una marcha de crucero razonable para lo que el coche puede hacer, como son 140 km/h, se lleva a cabo a 4760 rpm. Por otra parte, el CLX es el único turismo de gran serie nacional cuya relación potencia/peso baja claramente de los 10 kg/CV, ya que posee 107 CV para un peso de unos 1020 kg en vacío. Ningún otro coche nacional rebaja esta relación, excepto el FL-80 de la propia Seat, y los dos deportivos minoritarios de Fasa, el 5 Copa y el Alpine 1400.

El hecho de que el CLX aparezca pintado en colores metalizados no supone ningún impacto, puesto que, opcionalmente, ya se podía disponer de tal pintura en los demás 131. La diferencia es que en el CLX esta pintura es la única ofrecida, y el suplemento de precio viene incluido ya en el “paquete” que constituye la variante CLX.

ENCENDIDO ELECTRÓNICO SIN PLATINOS

Mecánicamente, la innovación fundamental consiste en utilizar el motor doble árbol de 1756 cc, tal y como se utiliza en el 132. Al margen de esto, y como innovación, el CLX trae un encendido electrónico Marelli del tipo sin contactos, que resulta teóricamente indesregable durante toda la vida del coche. Como ya hemos comentado en alguna ocasión, en cuanto se lance la moda del encendido electrónico, todas las marcas van a seguir el mismo sendero, y para 1980, todo coche que se precie de tener una cierta categoría, llevará un sistema de encendido de este tipo.

La otra novedad, también relacionada con el sistema eléctrico, es que el alternador, que sigue siendo de 540 vatios de potencia, es ahora del tipo con regulación electrónica incorporada en el propio aparato. Por lo demás, todo el resto de la mecánica sigue siendo exactamente igual a como era en la versión E-1600. Bueno, por supuesto, que el embrague de 215 milímetros, que viene con el motor, es el diámetro grande, adecuado para resistir los 14,4 mkg de par máximo que alcanza a dar el motor a 3800 rpm.

Y nos olvidábamos del escape, que si bien tiene el mismo diseño y curvatura de tubos, ofrece un diámetro sensiblemente mayor que en las otras versiones del 131, y además, su silencioso emite un sonido muy similar al de los 124 con motor biárbol, lo cual parece indicar que es del tipo de absorción, con mucha menos retención de gases.

FAROS DE IODO, RETROVISOR CON MANDO ELÉCTRICO, NUEVA TAPICERÍA

En el interior hay una buena cantidad de innovaciones. No obstante, siguiendo de fuera adentro, hay dos elementos que están por el exterior de la carrocería, y que resulta difícil de advertir que han sido modificados. En primer lugar, los faros, que ahora son ópticas de iodo, si bien con el mismo diseño redondo y el mismo diámetro que en los otros modelos. Los exteriores llevan lámpara H-4, con cruce y larga simultáneamente, y los interiores, lámpara H-1 para alumbrado de carretera exclusivamente. No pudimos probar el coche de noche, pero es evidente que la potencia luminosa debe estar por encima de todo reproche.

El retrovisor de puerta, al principio, apenas si destaca por otra cosa que por su tamaño ligeramente superior al normal. Pero cuando intentamos regularlo, es imposible hacerlo exteriormente, y tampoco hay ningún tirador por dentro. Se trata de que su reglaje es mediante un mando eléctrico, situado en la consola, por detrás de la palanca de cambios. Un dispositivo de gran lujo, utilizado por los Rolls, Mercedes y BMW de las gamas más altas.

Por supuesto, en el interior es la nueva tapicería lo que más destaca. En especial el hecho de que, por fin, las puertas van totalmente revestidas con el mismo género que los asientos, en vez de plástico como hasta ahora. Objetivamente, esto no tiene la menor importancia, pero cuando estamos ya al nivel de un coche que pasa del medio millón puesto en carretera, estos detalles tienen su interés. Los asientos en sí llevan dos tipos de género: en los laterales, al igual que en las puertas, va un terciopelo sintético, muy parecido, aunque no idéntico, al que en tiempos utilizaban los “FU”. En la parte central del asiento, hay un género distinto, muy parecido al que se utiliza en los 132, pero también diferente. El aspecto del conjunto es de gran confort y lujo. Por supuesto, los asientos delanteros siguen incorporando los reposacabezas regulables, y los cinturones retráctiles son equipo de origen. La moqueta del piso es de nudo, en vez del tipo flocado que se utiliza en las versiones anteriores del 131.

El nuevo volante también se destaca inmediatamente, puesto que su diseño, con dos anchos brazos formando una V invertida, es muy diferente del anterior. Se trata del volante que Fiat ha lanzado con la versión 2000 del 132, que aparecerá en Seat dentro de no mucho tiempo (las variaciones de carrocería, no el motor de 2 litros). Por supuesto, la columna de dirección sigue siendo regulable en altura, y el volante en sí es de material elástico; como en todos los de este tipo, la incógnita reside en saber cuánto tiempo necesitará para pulirse y ponerse brillante y resbaladizo.

Todavía queda una novedad, y muy interesante. Una luz roja, en el salpicadero, se encarga de advertirnos de todo lo referente a los frenos: desde que el de mano está echado, hasta del bajo nivel de líquido o incluso del desgaste acusado de las pastillas de freno delanteras. Como puede verse, el 131 CLX 1800 posee un equipamiento que, si no absolutamente exhaustivo, es de lo más completó que un turismo nacional ofrece en la actualidad, unido a un nivel de prestaciones francamente notable.

OBJETIVOS COMERCIALES

El 131 CLX se lanza, de momento, en una primera serie de 2000 unidades, para tantear el mercado y apreciar la receptividad del mismo a un coche de sus características y precio. Precio que, concretamente, corresponde a 415.000 pesetas franco fábrica, lo cual supone un incremento de 30.400 pesetas respecto al E-1600 Lujo. Lo que equivale, a su vez, a un in­ cremento práctico de 40.300 pesetas puesto el coche en carretera, con todos sus impuestos y pequeños gastos incluidos, dando lugar a un precio global, en esas condiciones, de 530.000 pesetas.

Dicho precio queda horquillado entre las 511.000 pesetas de un Chrysler 150-GT, y el precio de otro Chrysler, el 180, que ya salta a las 602.000 pesetas. Lo cual nos lleva a pensar que el CLX 1800 aspira a ser el coche de mayor categoría dentro de la “media/alta”, dejando al margen los coches “de representación”, como son el 180, el 132, el CX y el Dodge. En concreto, la operación CLX hace pensar que Seat ha querido dejar muy claramente sentado que el 131 es, potencialmente, “más coche” que el 150, y que esto se demuestra con el simple hecho de aplicarle la versión de 1,8 litros del motor ya conocido en el 132, y unos cuantos detalles de equipamiento. Por otra parte, y al margen de que una buena acogida podría provocar la fabricación de una serie más amplia del CLX, ya se ha pensado en que todos y cada uno de los elementos que lo diferencian del E-1600 pueden ser transponibles a este último independientemente o por paquetes: de mecánica (motor, llantas y gomas); de equipo exterior (protecciones y faros halógenos); o de equipamiento interior (tapicería, volante, retrovisor eléctrico, etc.).

El precio en sí parece bastante razonable, si tenemos en cuenta que Seat cobra por el “extra” del color metalizado 17.800 pesetas en un 131, y que tan sólo en los neumáticos hay 3.600 pesetas de diferencia entre unos y otros (160 y 175/70) a precio de mostrador. Lo cual deja menos de 20.000 pesetas ya en carretera, para todo el resto del equipamiento añadido, dentro del cual hay cosas que quizá no cuesten mucho, pero otras indudablemente sí tienen su precio, como los faros halógenos, el encendido transistorizado, el sistema de aviso de frenos, el retrovisor de mando eléctrico y la lujosa tapicería.

No obstante, todavía le faltan al CLX algunos detalles para ser un coche absolutamente "redondo” en cuanto a equipamiento. Una instalación pre-radio, con antiparasitaje completo y el cableado ya listo, es algo que llevan ya bastantes coches. Del mismo modo que una guantera con cierre bajo llave o una luz trasera para niebla, detalles estos dos que suponemos quedarán resueltos cuando se adopten las modificaciones, tanto de salpicadero como de trasera, que acaba de presentar Fiat en el “Supermirafiori”. Otros detalles de cierto interés que faltan para darle una aprobación incondicional al CLX serían unos limpiafaros, unas conducciones de calefacción para las plazas posteriores y elevalunas eléctricos en las puertas delanteras. Descontando estos detalles, resulta difícil imaginar qué puede tener un coche de tamaño medio y categoría de hasta 2 litros que el Seat 131 CLX 1800 no incorpore.

· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 996, 26 de marzo de 1978) - (La portada de la revista tiene una errata y pone nº 956)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje

Banco de Pruebas

Hace un mes, cuando informábamos del lanzamiento del 131-CLX-1800 y de las impresiones recibidas durante la corta toma de contacto con el mismo, nuestra impresión, favorable en   principio, estaba moderada por la corta distancia recorrida al volante del coche y por las razonables limitaciones que imponía un motor con sólo 600 kilómetros en el contador. Hemos podido disponer de la misma unidad con la que realizamos nuestra prueba de contacto; hemos ido apreciando cómo la mecánica se iba suavizando progresivamente, y tras de casi 4.000 kilómetros suplementarios a la presentación, estamos en condiciones de afirmar que nos hallamos ante un vehículo de mucho respeto.

La incorporación del motor 1.800 de 107 CV no solamente añade algo que le faltaba al 131- 1.600 -y nos referimos a elasticidad motriz, o sea, a par en bajo y medio régimen-, sino que el incremento de prestaciones es tan notable, por lo que a aceleración y reprís se refiere, que el coche pasa a otra categoría, a la de los coches que de verdad dominan la carretera y el tráfico, sobre todo este último.

Uniendo esto a las interesantes mejoras de equipamiento y confort que ofrece el CLX, el resultado no es simplemente otro 131, sino un coche que, sin llegar a ella del todo, se aproxima mucho a una categoría que en España no ha existido nunca: la de las berlinas de turismo confortable, pero con prestaciones y aptitudes ruteras de coche deportivo. Estamos pensando en coches del estilo de un “Alfetta”, de un BMW de la “Serie 3”, de un Triumph Dolomite. Cierto que le falta algo de sofisticación y de calidad para entrar de pleno derecho en este grupo, pero lo cierto es que, de toda la producción nacional, es el único que se aproxima discretamente a dicha categoría. Porque un FL-80, o incluso un FL-82, con su carrocería de hace once años y su equipamiento interior, podrá ser un vehículo interesante para competir en Grupo 1, pero nunca para ser considerado como una berlina refinada.

AL FIN, UN CALZADO ADECUADO

El 131, en su conjunto, es un coche sobradamente conocido; en el número de finales del pasado año hicimos la prueba del 1.600 equipado con el actual grupo cónico 10/41. Por ello, no vamos a analizar todas y cada una de las características del CLX como si de un coche nuevo se tratase, sino a centrarnos específicamente en las variaciones que ofrece en relación a la última versión del E-1.600 de 5 marchas.

Por lo que respecta al comportamiento del coche en carretera, la única variación es el cambio de llantas y neumáticos. De llevar unas gomas de sección 160 montadas en llantas de 4,5 pulgadas, se pasa a unas 175/70 montadas sobre 5 pulgadas. Sin que la variación signifique transformar el comportamiento del coche, lo cierto es que se puede apreciar una notable mejoría. La mayor anchura de goma le proporciona una tracción y una frenada que tanto la potencia como el peso del coche exigen. A su vez, la menor altura de sección, unida a la llanta más ancha, disminuyen de forma notable la deriva, lo cual es interesante tanto para controlar los efectos del viento lateral como en curva. Unas cosas con otras, el 131 CLX ya no manifiesta esa impresión de ir un poco “de puntillas”, que al intentar ir rápido se puede apreciar con las otras versiones, al menos sobre determinados pavimentos.

Cierto que, para los amantes de exprimir al máximo las posibilidades del coche -y las del CLX son notables-, media pulgada más de anchura de llanta habría sido lo ideal. No obstante, eso traería a su vez la necesidad de montar unos amortiguadores más enérgicos, pues tal como ha quedado actualmente, el coche está muy equilibrado; pero ya se aprecia que, puestos a desear algo para una conducción rápida, unos amortiguadores más eficaces serían lo primero a montar. Así, pues, tal y como está el coche, ofrece un excelente compromiso entre confort y comportamiento rutero; compromiso que, en función de los particulares gustos de cada cual, unos desearían vencer un poco hacia un lado y otros hacia el contrario.

Otra consecuencia del cambio de ruedas es que la dirección ha ganado en precisión y rapidez, especialmente en conducción rápida. Es lógico, ya que al disminuir la deriva es preciso girar algo menos el volante para conseguir el mismo efecto direccional. No obstante, no es posible detectar ningún endurecimiento en el accionamiento del volante, que sigue exigiendo un esfuerzo realmente suave.

Para terminar con el aspecto rutero, digamos que los frenos no han sufrido variación, al menos en cuanto a su eficacia, puesto que tanto los discos como los tambores y el servo, siguen siendo los de siempre. Como refinamiento, se han añadido las luces rojas en el cuadro que avisan tanto del eventual fallo del sistema hidráulico como del desgaste ya peligroso de las pastillas delanteras. Sobre la eficacia de la implantación de frenos, no tenemos queja alguna, si bien es verdad que en ninguna de las pruebas se han visto sometidos a ningún esfuerzo realmente excepcional.  Particularmente, en un coche de estas prestaciones nos gustaría más disponer de cuatro frenos de disco, pero la actual tendencia tecnológica del grupo Fiat parece contraria a ello, ya que de los 4 discos que el modesto 124 sacó en sus comienzos, hemos pasado a la implantación mixta incluso en el reciente 132 2.000 italiano.

EXCELENTE VISIBILIDAD

Uno de los aspectos agradables del 131, desde el principio, es la excelente visibilidad de que se goza, tras el volante, en todas direcciones. No hay derivabrisas, los montantes son finos y la altura del asiento respecto al capot permite dominar perfectamente la carretera, incluso a los conductores de corta talla.

Como complemento a dicha amplitud de campo de visión, y aparte del clásico retrovisor interior con dos posiciones, contamos con uno de los detalles exclusivos del CLX que por su carácter de “gadget” indudablemente causará la envidia incluso de los poseedores de un CX; nos referimos al retrovisor de puerta orientado eléctricamente desde la consola. El sistema es bueno, si bien resultados similares pueden conseguirse con un buen dispositivo de mando mecánico interior a la puerta. No obstante, la suavidad y lentitud con que se realiza el movimiento permite afinar el posicionamiento del espejo incluso mejor que cualquiera de los sistemas de reglaje manual que conocemos.

Respecto a las luces, ciertamente son halógenas, pero no son de proyector H-4 las exteriores, como equivocadamente publicamos en la información de hace unas semanas, inducidos al error por la documentación de Seat. Las luces llevan lámpara H-1 en los cuatro proyectores, dando luz de cruce las exteriores y de larga las interiores; en esta posición, iluminan simultáneamente las cuatro. Se trata del mismo montaje que lleva el 132, y que en su tiempo utilizaron los 124 Coupé, el Austin Victoria de Luxe y los últimos Dodge. Lo que indudablemente quiere dar a entender la información de Seat es que los CLX de serie (los de prueba se pueden considerar prototipos) llevarán el montaje Cibié, que tienen homologados unos H-4 del tamaño que encaja en el 131.
Fiel a su tradición, Seat se sigue empeñando en poner las ráfagas con luz corta, lo cual elimina casi por completo su eficacia para pedir paso de día. Por supuesto, el CLX va equipado con todos los elementos hoy en día habituales para ayudar a una perfecta visibilidad, como es la luneta térmica, lavaparabrisas eléctrico, dos velocidades en el limpiaparabrisas, cristales teñidos, luz de retroceso, intermitentes de emergencia, corrección de altura de faros, etc.

MEJORA DE EQUIPAMIENTO

En el exterior del coche, y además de las nuevas ruedas, faros y retrovisor, la otra única in­ novación son las protecciones laterales de plástico negro en las puertas y por delante de las mismas. El efecto estético no es favorable, ni deja de serlo; a cambio de la mancha de color negro mate en mitad de la pintura metalizada -que es parte integrante del equipo CLX- tenemos el factor favorable que casi siempre otorga un motivo ornamental horizontal, que tiende a resaltar la estilización del coche. En cualquier caso, la faceta utilitaria es evidente, porque hoy en día los aparcamientos en batería hay que hacerlos cada vez más ceñidos, y hay gente que abre las puertas con más energía que para hacer gimnasia.

En el interior, no tenemos sino alabanzas para la nueva tapicería, realizada en una mezcla de géneros ambos agradables al tacto y de aspecto confortable y que sujetan bien la ropa, sin ser excesivamente pegajosos. No obstante, seguimos pensando que los respaldos del 131 están diseñados sin tener demasiado en cuenta la anatomía humana, porque ya nos explicarán de dónde viene esa costura central, esa división horizontal del respaldo que no se corresponde en absoluto con ninguna característica morfológica de ningún ser humano medianamente bien constituido. Cambiar por cambiar puede ser aceptable en un salpicadero, pero mientras la raza humana no evolucione, lo mejor que puede hacerse es mantener un diseño de asientos cuando se ha alcanzado uno que ofrezca un buen nivel de confort y sujeción del ocupante. A este respecto, el mejor respaldo que nunca ha hecho Seat es el de los desaparecidos “FU”, con una riñonera bien diseñada y suficiente soporte lateral, y en cuanto a banqueta, a la parte de sentarse, lo mejor es lo realizado en el 132, que tiene suficiente longitud para sujetar debajo de las rodillas, y también un buen soporte lateral.

La moqueta del suelo es francamente lujosa, y el tapizado de las puertas, en uno de los géneros utilizados en los asientos, contribuye a darle al coche un gran empaque, del que necesitaba mucho por la finura de aquéllas. El volante también resulta agradable, y con el interesante detalle, común al 132, de ser regulable en altura. En cambio, el pomo de la palanca de cambios podía haberse quedado en Italia, que es de donde viene, o al menos haber montado el correspondiente al Supermirafíori, que tiene un diseño un poco más agradable. En la duda, nos quedamos de todas con la bola esférica que se utilizaba anteriormente.

Los cinturones de seguridad son de tipo retráctil, y funcionan muy suavemente. Ahora bien, la colocación de los carretes retractores indica que son un “añadido” para este coche, ya que, poco o algo, interfieren en el movimiento de los pies de los pasajeros posteriores, al subir y bajar. Estos detalles, que en coches de otra categoría más baja no tienen mayor importancia, deben ser cuidados cuando se trata de coches del nivel al que aspira el 131 CLX.

Por lo demás, este coche repite el esquema ya bien conocido del 131 en cuanto a disposición interior. Una anchura transversal excepcional, una implantación de calefacción y ventilación potente y fácil de graduar y distribuir, y un buen conjunto de elementos auxiliares: descansabrazos, ceniceros, reloj, encendedor, perchas, espejo de cortesía, etc. Para la categoría de coche que es, podría pensarse en una eventual distribución de calefacción a las plazas posteriores, y en dotar de cierre con llave a la guantera. También resulta criticable la escasez de huecos interiores para pequeña impedimenta; aparte de la guantera y el pequeño hueco de la consola, no hay bandejas, ni bolsas en las puertas o en los laterales de los asientos.

No obstante, el único gran reparo que se le puede hacer al habitáculo es la sonoridad; el resto -respaldos, pomo, carretes, guantera- son detalles de apreciación. Pero el omnipresente silbido del aire en los montantes de las puertas delanteras, que el 131 exhibe desde que apareció, debería haber desaparecido en el CLX. Mejor ajuste de cristales, burletes de goma más gruesos, reglaje de las puertas un poco más cerrado; en fin, lo que sea, pero no es razonable comprarse un coche de más de medio millón de pesetas para llevar una sirena situada en cada uno de los montantes del parabrisas. A esto se une que la mecánica -y a nuestro juicio más la transmisión que el motor- no está suficientemente insonorizada, y a partir de velocidades un poco altas, a través del túnel central se filtra una sonoridad que llega a ser un poco molesta en viajes largos realizados a ritmo rápido.

Con todo este nivel de equipamiento, el 131 CLX ha ganado peso.  En la actualidad se encuentra a menos de 20 Kg de distancia del 132. No obstante, sigue siendo un coche bien equilibrado, y a pesar del motor doble árbol y la caja de cinco marchas tan sólo el 53 por 100 de su peso gravita sobre el tren delantero.

CONSUMO NORMAL, PRESTACION EXCEPCIONAL

No obstante, su nivel de equipamiento interior, su lujo y su confort no son los que le prestan al CLX su acusada personalidad. Ciertamente, son elementos imprescindibles para ser lo que es, pero insuficientes para darle una categoría diferente a la de un 12-TS, un GS-Palas, un 150-GT o un 132. Todos estos coches, la mayoría más baratos que el CLX, tienen un nivel de equipo y confort perfectamente comparable al suyo, y en ciertos aspectos concretos, incluso superior en algunos casos. La personalidad del CLX proviene de la amalgama de este alto nivel de equipamiento con unas prestaciones notablemente superiores a las de sus rivales.

El motor de 1.756 cc provisto de encendido electrónico sin platinos, funciona como una seda. Con una zona amplísima de utilización, desde menos de 2.000 hasta más de 6.000 rpm, no empieza a resultar sonoro hasta pasar de las 5.000 rpm. Los consumos de agua y aceite han resultado ser rigurosamente nulos. Respecto a la versión instalada en el 132, difiere en el escape, que parece ser más libre, y desde luego, algo más sonoro desde el exterior del coche. Suponemos que el alternador con regulación incorporada y el encendido electrónico serán incorporados en breve fecha al modelo más grande, si es que no lo han sido ya.

La curva de potencia del motor se ve acompañada por una transmisión que colabora perfectamente a extraer la máxima prestación posible. El escalonamiento de las marchas es bueno, especialmente el de las tres superiores, que son las más utilizadas en carretera abierta; junto al grupo 10/41, componen un conjunto que permite mantener al motor siempre en zona de óptimo rendimiento. El cuadro de desarrollos resulta más explícito al respecto que muchas explicaciones. Pero el verdaderamente notable es el cuadro de prestaciones. Queremos hacer la salvedad, de entrada, de que los cronometrajes se hicieron -tal como se indica al pie- con dos personas a bordo, bastante gasolina y la toma de aire del filtro tal como venía, es decir, en posición de invierno. Es indudable que, si bien con muy pequeña diferencia, la posición “verano” habría producido cifras fraccionalmente mejores. No obstante, las obtenidas ya son dignas de la mayor consideración.

Coincidiendo con esta prueba, publicamos un resumen de las realizaciones en los últimos años. Para ahorrar a los lectores trabajos innecesarios, al menos en el cotejo de las prestaciones de este coche, diremos que en velocidad punta sólo es batido por el Citroen CX y por los Seat dotados del motor 1,8 litros de alta compresión (Coupé, Ddauto y FL-80) o el antiguo Coupé 1600. Es decir, todos ellos coches deportivos, a excepción del CX. De entre los turismos, los 167,4 Km/h del 180 es la siguiente cifra más próxima.

En cuanto a recuperaciones y aceleración, le vuelven a ganar los mismos Seat de antes, y se acabó. Es decir, de producción actual, tan sólo el FL-80 o FL-82. El CX queda allá atrás, tanto en aceleración como reprís, hasta el punto de que en 5ª, el 131-CLX consigue mejores cronos que el Citroen CX en 4ª. El alto nivel de prestación de este coche nos ha intrigado hasta el punto de que, recurriendo a documentación extranjera, hemos comprobado que tan sólo existen dos berlinas europeas de cuatro puertas y menos de 1.800 cc cuya prestación -en aceleración y velocidad­ resulte superior a la del 131 CLX. Se trata del Alfa-Romeo Alfetta 1.8 y el Audi 80-GTE; este último es un “coche-trampa”, ya que si bien mide 4,24 m. de largo y tiene cuatro puertas, sólo pesa 880 kg en vacío; y con su motor 1,6 de inyección y 11O CV (el mismo del Golf GTI), resulta un verdadero cohete. En cuanto al Alfa, nada que objetar; su marca ya lo dice casi todo. 

Por supuesto que, en la categoría de dos litros, hay más de media docena de berlinas cuatro puertas que andan tanto o más que el CLX. Pero tienen dos inconvenientes, en España: ser de importación y caer dentro del fatídico grupo de “más de 13 HP”.
En otras palabras, quien desee comprarse un cuatro puertas que acelere y sea capaz de mantenerse en carretera por delante del CLX, sólo tiene dos caminos: o un FL-80 (que no es un coche ni siquiera de mediano lujo) o gastarse un millón y pico en un buen “2 litros” de importación.

Todas estas meditaciones relativas a lo que anda el 131-CLX no tienen por finalidad extasiarse ante unas cifras; todos los coches andan y, antes o después, con todos se llega a donde uno vaya. Pero cuando estamos tratando de coches de cierta categoría, también importa, y mucho, el cómo se llega. Y hoy en día, en las carreteras españolas -incluso con la ridícula limitación a 100- y con la densidad de transporte que hay en sus vías principales, y el relieve accidentado de éstas y las demás, lo que más cuenta para saber cómo se llega es la capacidad de aceleración y subida, y un buen nivel de confort, por supuesto.

Y si hacemos un balance de prestaciones, aptitud rutera, confort y consumo, el 131 CLX se encuentra con un resultado global que consideramos el más favorable de los actualmente disponibles en el mercado. Para evitar malentendidos, queremos dejar bien claro que nos referimos al conjunto de los cuatro factores, necesariamente; en cuanto quitemos uno de ellos ya podría ganar cualquier otro coche, sea el 504, el CX, el 132 o el 150-GT. Pero en el conjunto de estos cuatro factores, que consideramos deben ser sopesados simultáneamente, el 131 CLX ofrece una suma total que, a nuestro juicio, le convierte en el actual “rey de la carretera”.

Porque el consumo, factor que hasta ahora no hemos comentado, resulta muy aceptable. Cierto que un coche con motor de 1,8 litros y más de una tonelada de peso en vacío no puede gastar como un mechero; pero si se le puede exigir que no derroche el combustible, que lo utilice en propulsar el coche, gastándolo en proporción a lo que se le pisa. Y esto es lo que hace el CLX. En carretera no hemos bajado de ocho litros más que en nuestra ya habitual prueba sobre circuito fijo para hacer 80 de media; pero, en contrapartida, no hemos rozado los once litros más que en circunstancias de lo más desfavorable. En conjunto, un consumo de 9,4 litros, a cerca de 110 de crucero promediado, por recorridos y en circunstancias más bien adversos, hablan bastante a favor del rendimiento de su motor.

El consumo en ciudad no lo consideramos tan absolutamente fiable como en otras ocasiones; el   kilometraje es demasiado corto, y se compone de varios recorridos sueltos, entre prueba y prueba, con llenados continuos y utilización siempre muy viva de la aceleración del coche.

CONCLUSION

Como dijimos al comentar su presentación, el CLX es el coche más completo y caro de la categoría media/alta española. Es 18.000 pesetas más caro, puesto en carretera, que un 150-GT, pero resulta 72.000 pesetas más barato que un 180, que son los dos coches que le horquillan en cuanto a precio. Como prestaciones, de entre los turismos de cierto lujo, no cede en nada a ninguno, salvo al CX en los últimos 10 Km/h de velocidad.
Por otra parte, su tamaño es todavía relativamente asequible para circular por ciudad, y con 12 HP fiscales, sale bastante bien librado por lo que se refiere al Ministerio de Hacienda.

No todo es positivo en este coche. Ya hemos hecho una serie de críticas a su equipamiento interior, de entre las cuales insistimos en la referente al silbido aerodinámico en las puertas. Por otra parte, y al nivel de coche en que se mueve, todavía le faltan algunos elementos de equipo que acabarían de redondear su imagen, máxime teniendo en cuenta que el Renault 18 está a medio año de distancia; esos elementos que le faltan al CLX, para que no se le pueda poner ningún reparo en cuanto a equipamiento, son: sistema de limpieza de faros, luz trasera para niebla, alzacristales eléctricos delante y una instalación pre-radio que no exija desguarnecer medio coche para instalarla a posteriori. Con ello, y eliminando el silbido de las puertas, el 131-CLX-1800 tendría asegurada la primacía como coche de lujo y alta prestación en carretera durante unos cuantos años.

PRESTACIONES

RESUMEN DE PRUEBAS

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumo

DESARROLLOS DEL CAMBIO (Velocidad, en km/h, en cada marcha)

(*) Gira el móvil para ver la tabla de desarrollos

· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1000, 23 de abril de 1978)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje