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Seat 132 D 2200 Turbo

  

Equipado con un turbocompresor que sopla casi a 0,8 atmósferas, el 132-Diesel 2.200 consigue, a duras penas, igualar las prestaciones de su hermano pequeño el 131-2.500 Sofim. En principio, esto no es un resultado demasiado brillante, en apariencia, para un Diesel soplado de 2,2 litros, pero ilustra perfectamente el problema básico: turbo alimentar un motor es algo más que acoplarle un turbo y salir carretera adelante.

Puesto que el 132-2.200 es, a estas alturas, sobradamente conocido, no vamos a entrar para nada en todo lo relativo a los componentes del coche que no han sido modificados. De hecho, las modificaciones se circunscriben exclusivamente al motor en sus sistemas de escape, alimentación e inyección, pero también hemos reseñado en los datos técnicos algunos de los relativos a la transmisión, aunque permanece de serie, por el hecho de que tiene fundamental importancia en los resultados obtenidos.


AUMENTO RAZONABLE: 12 C.V. DE GANANCIA

En el caso del motor Mercedes que equipa al 132 Diesel, los técnicos de Turmesa se han andado con pies de plomo y han buscado, antes que nada, la seguridad mecánica, por delante de otros resultados que podrían resultar comercialmente más espectaculares a corto plazo, como serían unas prestaciones mucho más aparatosas que las conseguidas.

Mediante un soplado un poco mas fuerte, comprendido entre los 850 y los 900 gramos, y un retoque al regulador de inyección, para que el corte comenzase entre 200 y 400 rpm. más tarde, sin duda se lograrían cifras de prestación pura notablemente superiores, pero la prudencia ha aconsejado no ir más allá en ninguno de los dos aspectos. Por ello, el incremento de un 20 por ciento de potencia es el más discreto de todos los conseguidos por los distintos equipos que Turmesa tiene preparados para diversos motores Diesel de los que equipan a coches de turismo. Por el contrario, el incremento de un 38 por ciento en el par motor máximo, conseguido incluso a un régimen ligeramente inferior, sí que es digno de resaltar.

Pero no es en el motor propiamente dicho, ni en sus sistema de alimentación soplada, donde hay que buscar algunas de las causas fundamentales del rendimiento poco espectacular (si nos fiamos de las puras cifras) conseguido en esta adaptación.


VOLANTE PESADO Y DESARROLLO CORTO: UNA MEZCLA DESFAVORABLE

Los motores Diesel de Mercedes se distinguen por la utilización de unos volantes de inercia notablemente más pesados que los modernamente empleados por la casi totalidad de los demás fabricantes; no entramos ni salimos en las respectivas virtudes de una u otra técnica, pero sí que señalamos, simplemente, el hecho de que casi todos los demás Diesel de turismo actuales suelen ser apreciablemente más ágiles para subir de vueltas.

Esto, que no supone más que un muy relativo inconveniente en el caso de un motor con aspiración y potencia normales, se convierte ya en un serio hándicap cuando se trata de una versión turboalimentada. Y más aún si, como en este caso se sigue utilizando tanto el grupo final como los neumáticos de serie; todo lo cual está muy bien elegido para la potencia de serie, pero se queda claramente corto para el motor turboalimentado, y por razones que afectan tanto a la prestación como al consumo, tal como vamos a ver a continuación.


MEJOR QUE EL 2.200-D, PERO...

Naturalmente, el incremento de potencia se deja sentir. En velocidad punta, se ganan exactamente 9 km/h., pero no es esto lo más importante. En aceleración pura se ganan sobre el kilómetro 3” 4/10 (de los cuales, 1” 7/10 en los primeros 400 metros); en recuperación, la ganancia es parecida, con 3” 3/10 en 5.ª sobre 1.000 metros (1” 4/10 en los 400 metros), y 2” 9/10 en el kilómetro entrando en 4.ª (también mejorando 1” 4/10 en los primeros 400 metros).

Son mejoras notables, y que ponen al 132-D Turmesa en un nivel de prestaciones de coche de carretera para enfrentarse sin ningún complejo a los más duros menesteres. Pero esta relación entre las prestaciones de una y otra versión del motor ya hace asomar la oreja al problema del volante motor. En efecto, si a un coche se le mejora la potencia, dejando igual el desarrollo, lo habitual es qué gane notablemente más en aceleración (donde se utiliza plena potencia casi 4 veces en el kilómetro) que en recuperación; en cambio, aquí se gana por igual en ambos casos. Señal inequívoca de que, tal como dicen las cifras de rendimiento, es mucho más lo que se gana en par motor a medio régimen que en potencia bruta en alta. A su vez, la gran pesadez del volante le quita mucha brillantez a las aceleraciones, mientras que penaliza menos a la recuperación, sobre todo en 5.ª, donde el aumento de régimen es más pausado.

En honor a la verdad, hay que decir que, en carretera, el coche resulta más brillante de lo que aquí indican las cifras, y precisamente a causa de su propio defecto. Concretamente, al atacar repechos, y debido entonces tanto al volante como al efecto del turbo, este coche manifiesta la más terca resistencia a perder velocidad; así como le cuesta (relativamente hablando) ganar vueltas con agilidad. Del mismo modo, le cuesta perder régimen una vez conseguido, y por ello, corona repechos en 5.ª prácticamente a la misma velocidad que los ataca desde abajo.

No obstante, se conseguirían mejores resultados con un grupo más largo; puestos a no tener una aceleración demasiado brillante, al menos se ganaría en soltura para llanear, y en economía. Por comparación, un 131-Sofim resulta más brillante en todos los cronos (si bien siempre por muy poco) excepto en los 600 metros finales de aceleración, y en velocidad punta, donde ambos coches empatan. Ambos tienen 72 c.v., y el 131 lleva un desarrollo ligeramente más largo, de 34,8 km/h. en 5.ª, a cambio de su menor peso. Bien claro está que al motor Mercedes le sobra volante y le falta desarrollo. Puesto que un grupo más largo no es fácil (ni barato de poner), creemos que las gomas de 175, pero en perfil normal, serian una buena solución, alargando la 5.ª hasta 35,5 km/h.

PRESTACIONES

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

20”3/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

37"6/10

400 metros, en 5ª., a 40 km/h

21"1/10

1000 metros, en 5ª., a 40 km/h

31"9/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

20"7/10

1000 metros, con salida parada

37"5/10

Velocidad máxima

 

km/h (a 4.420 r.p.m. en 5.ª)

150,63


CONSUMO: EL MISMO PROBLEMA

Ya es sabido que los motores Mercedes son algo más gastosos que sus competidores; no obstante, un motor turboalimentado da sus mejores resultados de consumo precisamente cuando hay que pisarle lo bastante para que el turbo sople con cierta presión. Lo cual nos lleva otra vez al problema central: hace falta un desarrollo más largo.

Si descontamos el excelente resultado en autopista a velocidad ya alta y mantenida, a los consumos les sobra entre medio y tres cuartos de litro, rebaja que seria factible con un desarrollo adecuado.

Digamos, para terminar, que el kit completo de montaje (que incluye el sistema de escape completo), cuesta 105.000 pesetas; cifra que se pone en las 120 ó125.000 cuando se añaden las 8 ~ 10 horas de mano de obra de montaje, y el nuevo tarado de la bomba de inyección.

CONSUMO

< font face="Trebuchet MS" size="2">Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (l/100km)

CARRETERA

Mínimo consumo 6,84

CARRETERA

99,2

8,79

CARRETERA

A tope 12,15

AUTOPISTA

128 8,78


DATOS  TECNICOS

MOTOR

Mercedes OM-615. Cotas: 87 x 92,4 mm. Cilindrada: 2.197 c.c. Compresión: 21:1. Rendimiento de serie: 60 cv. DIN a 4.200 rpm. Par máximo: 12,8 m.Kg. DIN a 2.400 revoluciones por minuto.

Modificación Turmesa: regulación de caudal de la bomba de inyección, y aplicación de turbocompresor IHI tipo RHB-6., soplando a un máximo de 780 gramos/cm2.

Rendimiento: 72 c.v. DIN a 4.200 rpm. Par máximo: 17,7 m.Kg. DIN a 2.200 rpm.

TRANSMISION

Caja de cambios de serie (5.ª de 0,881:1) y grupo 10/37, también de serie. Neumáticos 175/70-14. Desarrollos finales de la transmisión: 30,0 km/h. por cada 1.000 rpm. en directa, y 34,03 km/h por 1.000 rpm. en 5ª.


· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 1150, 30-5-1981)

· Gracias a Ángel A. por enviar el reportaje.

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 21
 

 

1. YOLE

HOLA A TODOS
MI PAREJA Y YO TENEMOS UN SEAT 132 2200 DIESEL MOTOR MERCEDES QUISIERAMOS SABER SI HAY ALGUN CLUB PARA PODER INSCRIBIRNOS.
UN SALUDO

 

2. YOLE

HOLA A TODOS
MI PAREJA Y YO TENEMOS UN SEAT 132 2200 DIESEL MOTOR MERCEDES QUISIERAMOS SABER SI HAY ALGUN CLUB PARA PODER INSCRIBIRNOS.
UN SALUDO

 

3. Carlos de Azul, Argentina

Tengo un OM 615 en un Unimog. Me gustaría ponerle un turbo. Se conseguirá ese que equipó al Seat.

 

4. Manuel

Hola a todos, yo tengo un seat132 impecable, es un 1800 automatico. si alguien sabe de alguna asociacion o club de este modelo aeat132 podria comunicarmelo
porque si no lo hay podemas crear una club.mi email mcgonza@hotmail.com.Saludos.

 

5. pcupif

Buenos dias,



Tengo una parte de un kit turbocompresor que se vendia en Francia hace unos anos por la marca IRESA.



EL problema es que me falta el dispositivo de regulacion de la bomba de injeccion que permite de aumentar el flujo de gasoil en funccion de la pression del turbo. Este equipo se llama en ingles LDA. Busco este LDA con su documentacion que me permita de utilizar mi kit en un motor Mercedes de typo OM 615 (con regulador pneumatico)



Saludos,

 

6. jose

tengo un 132 del 78 con turbo y con 38000 km al que se le acoplo un intercooler por un especialista en motores sobrealimentados de Mercedes Benz que es una auntentica gozada.En su tiempo dio 114.65cv en el banco de rodillos.El coche daba mas prestaciones que un 505 td.

 

7. jose

tengo un 132 del 78 con turbo y con 38000 km al que se le acoplo un intercooler por un especialista en motores sobrealimentados de Mercedes Benz que es una auntentica gozada.En su tiempo dio 114.65cv en el banco de rodillos.El coche daba mas prestaciones que un 505 td.

 

8. jose

tengo un 132 del 78 con turbo y con 38000 km al que se le acoplo un intercooler por un especialista en motores sobrealimentados de Mercedes Benz que es una auntentica gozada.En su tiempo dio 114.65cv en el banco de rodillos.El coche daba mas prestaciones que un 505 td.

 

9. manu

tengo un 132 2200 sin turvo en perfecto estado matriculado en el 78 pero sin turbo me gustaria oir ese motor el mio va de lujo i quedan pocos

 

10. cepo

soy amante del 32,poseo el 2000 y conozco el de motor mercedes atmosferico.nunca he oido hablar dl turbo,pero seria muy bonito oir como suena cn el turbo.ademas,impacta escuxar un seat con ese unico einimitable sonido mercedes,como le pasa tambien al milqui.saludos foreros.

 

 

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