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Seat 132 D 2200 Turbo
Equipado
con un turbocompresor que sopla casi a 0,8 atmósferas, el 132-Diesel 2.200
consigue, a duras penas, igualar las prestaciones de su hermano pequeño el
131-2.500 Sofim. En principio, esto no es un resultado demasiado brillante, en
apariencia, para un Diesel soplado de 2,2 litros, pero ilustra perfectamente el
problema básico: turbo alimentar un
motor es algo más que acoplarle un turbo y salir carretera adelante.
Puesto que el 132-2.200 es, a estas alturas, sobradamente conocido, no vamos a entrar para nada en todo lo relativo a los componentes del coche que no han sido modificados. De hecho, las modificaciones se circunscriben exclusivamente al motor en sus sistemas de escape, alimentación e inyección, pero también hemos reseñado en los datos técnicos algunos de los relativos a la transmisión, aunque permanece de serie, por el hecho de que tiene fundamental importancia en los resultados obtenidos.
AUMENTO RAZONABLE: 12 C.V. DE GANANCIA
En
el caso del motor Mercedes que equipa al 132 Diesel, los técnicos de Turmesa
se han andado con pies de plomo y han buscado, antes que nada, la seguridad mecánica,
por delante de otros resultados que podrían resultar comercialmente más
espectaculares a corto plazo, como serían unas prestaciones mucho más
aparatosas que las conseguidas.
Mediante
un soplado un poco mas fuerte, comprendido entre los 850 y los 900 gramos, y un
retoque al regulador de inyección, para que el corte comenzase entre 200 y 400
rpm. más tarde, sin duda se lograrían cifras de prestación pura notablemente
superiores, pero la prudencia ha aconsejado no ir más allá en ninguno de los
dos aspectos. Por ello, el incremento de un 20 por ciento de potencia es el más
discreto de todos los conseguidos por los distintos equipos que Turmesa
tiene preparados para diversos motores Diesel de los que equipan a coches de
turismo. Por el contrario, el incremento de un 38 por ciento en el par motor máximo,
conseguido incluso a un régimen ligeramente inferior, sí que es digno de
resaltar.
Pero
no es en el motor propiamente dicho, ni en sus sistema de alimentación soplada,
donde hay que buscar algunas de las causas fundamentales del rendimiento poco
espectacular (si nos fiamos de las puras cifras) conseguido en esta adaptación.
VOLANTE PESADO Y DESARROLLO CORTO: UNA MEZCLA DESFAVORABLE
Los
motores Diesel de Mercedes se distinguen por la utilización de unos volantes de
inercia notablemente más pesados que los modernamente empleados por la casi
totalidad de los demás fabricantes; no entramos ni salimos en las respectivas
virtudes de una u otra técnica, pero sí que señalamos, simplemente, el hecho
de que casi todos los demás Diesel de turismo actuales suelen ser
apreciablemente más
ágiles para subir de vueltas.
Esto,
que no supone más que un muy relativo inconveniente en el caso de un motor con
aspiración y potencia normales, se convierte ya en un serio hándicap cuando se
trata de una versión turboalimentada. Y más aún si, como en este caso se
sigue utilizando tanto el grupo final como los neumáticos de serie; todo lo
cual está muy bien elegido para la potencia de serie, pero se queda claramente
corto para el motor turboalimentado, y por razones que afectan tanto a la
prestación como al consumo, tal como vamos a ver a continuación.
MEJOR QUE EL 2.200-D, PERO...
Naturalmente,
el incremento de potencia se deja sentir. En velocidad punta, se ganan
exactamente 9 km/h., pero no es esto lo más importante. En aceleración pura se
ganan sobre el kilómetro 3” 4/10 (de los cuales, 1” 7/10 en los primeros
400 metros); en recuperación, la ganancia es parecida, con 3” 3/10 en 5.ª
sobre 1.000 metros (1” 4/10 en los 400 metros), y 2” 9/10 en el kilómetro
entrando en 4.ª (también mejorando 1” 4/10 en los primeros 400 metros).
Son
mejoras notables, y que ponen al 132-D Turmesa en un nivel de prestaciones
de coche de carretera para enfrentarse sin ningún complejo a los más duros
menesteres. Pero esta relación entre las prestaciones de una y otra versión
del motor ya hace asomar la oreja al problema del volante motor. En efecto, si a
un coche se le mejora la potencia, dejando igual el desarrollo, lo habitual es
qué gane notablemente más en aceleración (donde se utiliza plena potencia
casi 4 veces en el kilómetro) que en recuperación; en cambio, aquí se gana
por igual en ambos casos. Señal inequívoca de que, tal como dicen las cifras
de rendimiento, es mucho más lo que se gana en par motor a medio régimen que
en potencia bruta en alta. A su vez, la gran pesadez del volante le quita mucha
brillantez a las aceleraciones, mientras que penaliza menos a la recuperación,
sobre todo en 5.ª, donde el aumento de régimen es más pausado.
En
honor a la verdad, hay que decir que, en carretera, el coche resulta más
brillante de lo que aquí indican las cifras, y precisamente a causa de su
propio defecto. Concretamente, al atacar repechos, y debido entonces tanto al
volante como al efecto del turbo, este coche manifiesta la más terca
resistencia a perder velocidad; así como le cuesta (relativamente hablando)
ganar vueltas con agilidad. Del mismo modo, le cuesta perder régimen una vez
conseguido, y por ello, corona repechos en 5.ª prácticamente a la misma
velocidad que los ataca desde abajo.
No obstante, se conseguirían mejores resultados con un grupo más largo; puestos a no tener una aceleración demasiado brillante, al menos se ganaría en soltura para llanear, y en economía. Por comparación, un 131-Sofim resulta más brillante en todos los cronos (si bien siempre por muy poco) excepto en los 600 metros finales de aceleración, y en velocidad punta, donde ambos coches empatan. Ambos tienen 72 c.v., y el 131 lleva un desarrollo ligeramente más largo, de 34,8 km/h. en 5.ª, a cambio de su menor peso. Bien claro está que al motor Mercedes le sobra volante y le falta desarrollo. Puesto que un grupo más largo no es fácil (ni barato de poner), creemos que las gomas de 175, pero en perfil normal, serian una buena solución, alargando la 5.ª hasta 35,5 km/h.
PRESTACIONES
CONSUMO:
EL MISMO PROBLEMA
Ya
es sabido que los motores Mercedes son algo más gastosos que sus competidores;
no obstante, un motor turboalimentado da sus mejores resultados de consumo
precisamente cuando hay que pisarle lo bastante para que el turbo sople con
cierta presión. Lo cual nos lleva otra vez al problema central: hace falta un
desarrollo más largo.
Si
descontamos el excelente resultado en autopista a velocidad ya alta y mantenida,
a los consumos les sobra entre medio y tres cuartos de litro, rebaja que seria
factible con un desarrollo adecuado.
Digamos, para terminar, que el kit completo de montaje (que incluye el sistema de escape completo), cuesta 105.000 pesetas; cifra que se pone en las 120 ó125.000 cuando se añaden las 8 ~ 10 horas de mano de obra de montaje, y el nuevo tarado de la bomba de inyección.
CONSUMO
DATOS
TECNICOS
MOTOR
Mercedes
OM-615. Cotas: 87 x 92,4 mm. Cilindrada: 2.197 c.c. Compresión: 21:1.
Rendimiento de serie: 60 cv. DIN a 4.200 rpm. Par máximo: 12,8 m.Kg. DIN a
2.400 revoluciones por minuto. Modificación
Turmesa: regulación de caudal de la bomba de inyección, y aplicación de
turbocompresor IHI tipo RHB-6., soplando a un máximo de 780 gramos/cm2. Rendimiento:
72 c.v. DIN a 4.200 rpm. Par máximo: 17,7 m.Kg. DIN a 2.200 rpm. TRANSMISION Caja de cambios de serie (5.ª de 0,881:1) y grupo 10/37, también de serie. Neumáticos 175/70-14. Desarrollos finales de la transmisión: 30,0 km/h. por cada 1.000 rpm. en directa, y 34,03 km/h por 1.000 rpm. en 5ª. · Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 1150, 30-5-1981) · Gracias a Ángel A. por enviar el reportaje.
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