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Seat 131 CLX 2000
SEAT en su intento de alargar la gama de uno de sus modelos de mayor éxito en el mercado, lanza ahora el 131 CLX 2.000 Supermirafiori, con lo que en este momento dicha serie cuenta con no menos de una docena de versiones, al añadir a los once existentes^el nuevo recién salido de sus cadenas de producción. De este modo y aparte de los dos modelos 131/1.430 y 131 Diesel 5 velocidades cuenta el posible cliente con los Supermirafiori en versiones 1.430 ó 1.600, 1.600 Climatizado, 1.600 Automático y Diesel de 5 velocidades. Luego vienen los de la serie 5 puertas en versiones 1.430 CL o 1.600 CL, 1.600 Automático y Diesel 5 velocidades. El CLX 2.000 Supermirafiori, que hace el número 12 es pues la culminación de la gama 131, al menos por ahora.
El nuevo coche y aunque la marca habla de concepto GT o Gran Turismo en lo que creemos exagera -como luego explicaremos- es a todas luces un modelo interesante, que gustará a muchos posibles clientes; que tiene cosas muy positivas y otras no tanto, siendo por esto último por lo que no hay que pensar en un auténtico GT como la casa anuncia en su "press-release", si bien al denominarlo adopta el abstracto término CLX de cuyas siglas podemos pensar en Confort-Lujo y dejarlo ahí, añadiendo en el aspecto prestaciones, la consideración, de buenas, pero tampoco tanto como para una conducción deportiva tal como un verdadero GT debe ofrecer, aparte de que en cuanto a confort y lujo exhaustivos, como deben ser en un GT, son términos a los que este coche se acerca pero sin llegar del todo.
PRESENCIA EXTERNA MEJORADA
La adopción de unas llantas de nuevo diseño y en aleación ligera, le dan indiscutiblemente un aire renovado. Luego, los nuevos colores metalizados, bien en tono aluminio o en tono cobre, realzan notablemente su presencia. Lo demás, se refiere a parachoques ampliamente dimensionados en poliuretano, bandas laterales en caucho para evitar pequeños golpes, calandra negra muy austera y por ello, elegante; vierteaguas y junquillos en color negro mate, complementando todo los anagramas "Supermirafiori", "CLX” y "2.000”, éste último en números perfilados muy ostensibles, como dando a entender el aumento de potencia en su motorización. Se pone ante todo de manifiesto la ausencia de cromados, que en este lado del Atlántico se ven cada vez con menos frecuencia, pareciendo que su era está terminando, al menos por el momento, sin que ello sea obstáculo para que vuelvan a resurgir algún día. A nosotros, particularmente nos gusta más el negro mate y ya cuando vemos cromados en la calandra o al menos más cantidad de los mismos que lo que aconseja el buen gusto, nos parece que estamos viendo un coche antiguo o al menos pasado de moda.
En cuanto al interior, parece que estamos ante asientos de mejor diseño pero todavía algo duros y no demasiado envolventes. Los tapizados, aun siendo de buen ver no llegan a las calidades que serían de esperar en modelos de los que se quiere dar una sensación cuasi elitista. Y lo mismo ocurre con los plásticos de los paneles e incluso del salpicadero, en el que la cajuela o guantera con ese dispositivo de puerta de corredera dispuesta en forma de tapa superior, ni es práctica ni vistosa. Sin embargo, la instrumentación muy suficiente, está bien agrupada y a la vista en cuanto a controles.
A la izquierda, la esfera con velocímetro, cuentakilómetros total y parcial; en el centro, la correspondiente a un reloj horario de cuarzo en el sitio más visible y bajo él, indicador de combustible y temperatura de agua; por fin en la derecha, el cuentavueltas y debajo, las consabidas lámparas testigo de carga, luneta térmica, aceite y buen estado del freno de servicio. Quizá en un coche de la categoría de éste, más que testigo de aceite, debiera ofrecerse un auténtico manómetro e incluso termómetro del aceite, pero esto ya no se encuentra más que en los supercoches del segmento E y no en muchos.
MAS MOTOR Y QUINTA VELOCIDAD
Si consideramos que el 131/1430 lleva un motor que da los 75 CV y éste nuevo coche con igual carrocería y algo más de peso, lleva un motor de 1.919 c.c. que da una potencia de 114 CV, podremos comprender que la diferencia de prestaciones en su andar es bastante considerable, pues son nada menos que 39 CV más a nuestra disposición, lo que se traduce en una velocidad máxima de alrededor de los 180 k.p.h. y los 1.000 metros con salida parada en 32,1 segundos, cifras que comparadas con los 140 y los algo más de 36 segundos respectivamente del otro coche, lo dicen todo de por sí solas.
Los 114 CV los consigue a un régimen de 5.800 r.p.m. y con una relación de compresión de 8,9 a 1, pero es interesante también el que su par motor máximo de 16 kilográmetros, se obtiene a 3.500 vueltas, lo que permite una utilización muy apreciable en los regímenes bajos del motor, que es por ello bastante elástico. La implantación de una quinta marcha sobremultiplicada, permite -en otro orden de cosas- el marchar a 120 k.p.h. con una velocidad de giro del motor tan descansada como son las 4.000 vueltas/minuto, lo que consiente una buena marcha, consumiendo menos y consiguiendo una mayor duración de la mecánica en el empleo normal del coche. Naturalmente que si se quiere marchar a un ritmo más fuerte, el consumo subirá, como es lógico.
En cuanto a la transmisión, es digno de destacar el embrague monodisco en seco, auto-rregulable, de 215 mm. de diámetro del disco y que actúa con una gran suavidad, no tanta como la palanca del cambio, que es algo dura pero bastante precisa en nuestras apreciaciones.
IMPRESIONES AL VOLANTE
Las ruedas de perfil 70 en la medida 185 montadas en llanta 13 de 5,5 pulgadas de canal, dan al coche un aspecto de indudable buen confort y agarre que luego, se ven algo mermados, al menos en esta impresión previa sobre un recorrido muy corto en la autovía de Irún y en las cercanías de Madrid puesto que los cuatro coches de prueba, solicitados por más de cuarenta informadores no permitían más que "darse una vuelta" desde la "Venta del Gato" al RACE o recorrido similar.
Sin embargo, en esta brevísima toma de contacto, pudimos observar ya que el coche no ha ganado mucho en cuanto a confort de suspensión, puesto que al menor bache o lomo de la carretera (y la mencionada no tiene muchos que digamos) el coche se levanta de atrás y con sensación un tanto molesta. Y no es que haya peligro o inestabilidad que de ello se derive, pero al menos lo parece y desde luego, se traduce en algún inconfort para los pasajeros de atrás más que nada. La dirección tan suave y precisa se encarga de corregir convenientemente los coleteos derivados de un puente trasero rígido, que es el único pecado de este coche del que siempre estamos esperando una suspensión independiente atrás, al menos en su modelo más refinado. La incógnita estriba en si llegará algún día o morirá con su eje rígido, tal y como nació. Ya veremos.
En el freno está otro de los defectos y es el del importante recorrido muerto con el pie hasta que el pedal llega a una posición en que el servo comienza a actuar, extremo éste al que se llega con bastante brusquedad o si se quiere con una suavidad que hay que buscar casi milimétricamente al hacer la flexión del pie. Pero no seríamos sinceros si no diéramos importancia a las virtudes de este coche, que las tiene y muchas, pues sin insistir en su buena potencia y prestaciones, se cuenta con una buena visibilidad e incluso con detalles como el del retrovisor externo que se actúa cómodamente por motorcito eléctrico con mando a mano desde dentro. Su habitáculo es el de un coche de buen tamaño y el maletero, revestido de moqueta, es muy capaz en su volumen. El equipo es suficiente sin entrar en sofisticaciones y dentro del mismo destaca la calefacción-aireación, incluso con desempañadores de ventanillas. En suma, el 131 con su nueva motorización ha llegado a un estado de desarrollo del que es poco ya lo que se le puede pedir, de no ser clientes muy exigentes que en su caso habrían de ir a coches de precio muy superior.
Concluyendo, el 131 CLX 2.000 Supermirafiori con sus virtudes y sus defectos, como todo coche los tiene, sigue siendo un fuerte bastión de SEAT del que aún puede esperar inapreciable apoyo en los meses o años que vienen. Y el argumento de su desarrollada mecánica no es uno de los menos a la hora de considerar. No son muchos los coches de doble árbol en cabeza, de producción, y esta condición de mecánica fina pesa a la hora de las decisiones, pues en ella sigue residiendo el secreto del buen andar y del consumo recortado en relación con sus prestaciones. Mecánica por demás muy experimentada y por ello de más garantía. Demos la bienvenida a la nueva versión y esperemos que alcance el éxito que merece, mientras tenemos la oportunidad de probar una unidad del recién salido coche sobre un recorrido que, prometemos, habrá de ser lo suficientemente largo como para poder emitir unos juicios de valor que avalen -o a lo mejor modifiquen- los que hemos expuesto sucintamente, porque -sinceridad obliga- sobre una pequeña toma de contacto no es mucho lo que se puede decir y quizá una prueba en regla nos descubra nuevos matices y sobre todo nos aporte cifras que -por el momento- no hemos podido comprobar pues sólo disponemos de las de la casa. Y será interesante el hacerlo.
PRUEBA
Con esta versión CLX del 131 Supermirafiori, Seat ha llevado esta berlina a su grado máximo de desarrollo. A nivel de equipo, las modificaciones introducidas se presentan como un complemento a la gran novedad del modelo, que es el motor 1.919 c.c. Respecto a la actual gama, el salto es considerable, pues en este momento, lo más representativo era el modelo 1.600. Recordemos que hace ya un par de temporadas existió el 131 1.800 CLX (sigla esta exclusiva de Seat con la que ha personalizado algunos de sus modelos). Pues bien, ese coche tuvo una muy buena acogida y ahora se pretende continuar ese éxito con la versión de 1.919 c.c.
Nuestros lectores, que ya conocen sobradamente la gama 131 de Seat, pueden darse "a priori" una idea de lo que este 131-2.000 puede ofrecer. Presentado como berlina de turismo rápido, acusa sin embargo ciertas características, que según los gustos particulares de cada uno serán más o menos adecuadas. Ahora bien, todo no se puede tener al mismo tiempo y si a lo largo de la prueba echamos algo en falta, muy posiblemente será porque a cambio se nos dé alguna otra cosa.
Ciertos detalles característicos de este coche le personalizan frente al resto de la gama, pero son pequeñas diferencias que, salvo las ruedas Cromodora de aleación, dejan la imagen prácticamente invariable. Lo cierto es que la estética no se altera, pese a las protecciones laterales de la carrocería, la parrilla y los junquillos negros que enmarcan las puertas, además de las siglas CLX y 2.000.
En el interior, la tapicería tiene un tejido más particular y los marcos de las puertas llevan unos remates, mejor fijados en su sitio que lo equivalente hasta ahora conocido. El mando del retrovisor exterior va situado en la consola central y la única constatación -además de la indiscutible comodidad que supone- es que, hasta acostumbrarnos, le rozamos y por tanto lo descolocamos al accionar el freno de mano.
En el apartado visibilidad no hay más diferencias. Citemos, sin embargo, que las luces son de una gran eficacia (las ópticas son halógenas) y que las ráfagas son con la luz larga, detalle de agradecer en general por el usuario medio de este tipo de coches, que gusta de andar rápido y al que la llamada de atención óptica puede ser de gran ayuda.
El balance general es bastante desesperanzador. Tres razones fundamentales lo justifican. Los asientos no presentan un diseño que los haga confortables, la suspensión es particularmente dura y el nivel sonoro es elevado. Evidentemente todo tiene su contrapartida, pero lo cierto es que el confort sale bastante malparado, y distancias del orden de los 250 kilómetros acaban de cubrirse con cansancio, sin tratarse de carreteras especialmente difíciles, sino todo lo contrario.
A nuestro gusto, los asientos son duros y poco envolventes. Por lo que respecta a la suspensión, no es que haya oscilaciones de carrocería especialmente marcadas, sino que resultan secas y duras, repercutiendo en el conductor las irregularidades del terreno. Está claro que se ha ido a una suspensión más dura para que el coche se tenga mejor, pero el resultado en comodidad es negativo e insistimos que no sólo en carreteras de segundo orden. Por lo que afecta al ruido, es exagerado para un automóvil de este tipo y acaba por ser molesto. Nos referimos al ruido del motor, aunque también en la unidad probada había un golpeteo casi constante de todo el salpicadero, sin duda mal fijado en sus anclajes. Lo cierto es que resulta un detalle poco agradable en un coche prácticamente nuevo y de precio bastante elevado; creemos que no lo merece. Lo que sí merecería es una llave en vez de tres para accionar encendido, abrir puertas y tapón de gasolina.
MECANICA
Sin modificaciones estructurales se registra la llegada del motor "dos litros" al 131. Digamos, en primer lugar, que es el mismo del 132 pero con diversos retoques que sitúan su potencia máxima en 114 CV DIN a 5.800 r.p.m. y su par máximo en 16 kgm. a 3.500 r.p.m. Para los amantes de las comparaciones, digamos que, con la misma cilindrada, el 124-2.000 da 114 DV DIN a 6.000 r.p.m. y su par es de 16 kgm. a 3.500 r.p.m.; el 132-2.000 da 109 CV a 5.800 r.p.m. y su par es de 15,4 kgm. a 3.000 r.p.m.; por último, en el Lancia la potencia es de 111 CV a 5.500 r.p.m. y el par es de 17,2 kgm. a 2.800 r.p.m. Por lo tanto, en potencia es el que más da, a igualdad del 124, viéndose superado en par motor sólo por el Lancia. La elección es la adecuada, pues quizá el 124 resulte más indicado para el espíritu plenamente "racing", a lo que sin duda también contribuyen sus 100 kilos menos de peso (970 frente a los 1.070 del 131).
Se ha ido a unos reglajes que den buena potencia en alta, sin menoscabo de los "bajos", para que el motor responda con energía a bajo régimen, Y lo cierto es que en la práctica resulta bastante conseguido, siendo la berlina de turismo rápido más eficaz de la producción nacional, a excepción del 124, que por su filosofía es un caso aparte y que, además, ya no se fabrica.
A nuestro gusto particular, la única pega que le encontramos es el nivel sonoro. Por lo demás, responde a lo que de él se puede esperar. Ciertamente en el mercado europeo hay coches de este tipo más potentes, pero, dentro de la producción nacional, este motor dos litros en la caja del 131 nos da como resultado un auténtico "duro" de nuestras carreteras (y lo de duro no va con segundas por la suspensión). En contrapartida, el balance global del consumo nos ha resultado algo alto, con cifras comprendidas entre los 8,7 litros de gasto mínimo y los 15,6 de máximo.
CAMBIO DE CINCO MARCHAS
Para el aprovechamiento de esos 114 CV se ha ido a la caja de cinco relaciones con unos desarrollos finales intermedios. No son marchas cortas ni especialmente largas. Cambiando a 6.500 r.p.m., el velocímetro nos señala 50, 80, 125 y 165 k.p.h. en las cuatro primeras marchas. Estas tienen buena respuesta, pero en quinta y en terreno llano no es fácil pasar de 6.200 r.p.m. (la zona roja del cuenta-revoluciones empieza en 6.500). Ahora bien, gracias a los bajos del motor, le queda bastante fuerza para llanear con desenvoltura y sin venirse abajo en las rampas. En zonas de subida considerable, el coche va bastante ligero en 5.a con el velocímetro en 120 k.p.h. Sin embargo, a la hora de buscar la velocidad máxima ya decimos que no pasa de 6.200 r.p.m., como no sea aprovechando el lanzamiento de un desnivel.
Podemos decir que es una quinta más bien económica, aunque -insistimos- muy capaz para circular rápido. Cabe preguntarse, sin embargo, si, dado el carácter del coche, no hubiera sido más oportuno que la cuarta fuera más corta y la quinta también; es decir, que fueran una cuarta y una quinta más deportivas que económicas. Cierto que el consumo habría salido penalizado; además, de esta forma, digamos que a unas 5.000 r.p.m. en quinta, el coche va a 140 k.p.h., velocidad que mantiene sin esfuerzo y con total soltura; a 100 k.p.h. va a unas 3.300 r.p.m.
En lo referente a frenos y dirección, por nuestra parte no hay quejas que emitir y hemos rodado con el coche en terrenos muy variados y en ocasiones a ritmo especialmente rápido. Los frenos los hemos encontrado muy eficaces y equilibrados; incluso hemos apreciado cierta ganancia en la progresividad del pedal, que en la mayoría de los 131 probados hasta la fecha se mostraba escasa y desagradable. De la dirección, señalemos una vez más la precisión de la cremallera y el volante regulable, que permite una postura adecuada a cada conductor.
COMPORTAMIENTO
En general, podemos decir que es muy bueno. El 131-2.000 es un coche rápido y estable. Lo único que se le puede echar en cara es un consumo algo elevado.
Los 140 k.p.h. son una velocidad que puede mantener de crucero perfectamente. Incluso puede ir más deprisa, pues hay motor para ello. Y ya decimos que la quinta responde bien. En carreteras de tipo secundario su velocidad también es elevada. Podría decirse que es un 20 por 100 superior a la media general. Su comportamiento, bastante ágil, y la buena estabilidad, se lo permiten.
En lo referente a velocidad máxima, hemos cronometrado 174,7 k.p.h. en terreno llano. Por una vez hemos llegado a los 180 que anuncia la marca, pero debemos señalar que, si bien ha sido igualmente en terreno llano, anteriormente traíamos un lanzamiento algo superior a lo normal, debido a un desnivel del terreno favorable. Digamos que este coche llega con facilidad a los 165 k.p.h. Pasar de ahí empieza a costarle. Son, por lo tanto, unas cifras bastante buenas.
En aceleración, sin embargo, esperábamos algo más. Hemos contabilizado tres marcas de 33 segundos 6/ 10 y dos de 33 7/10. De ahí no ha habido forma de bajar. No es mala cifra, sin embargo, la mencionada. Tampoco olvidemos que el coche pesa 1.070 kilos en vacío.
En recuperación, partiendo de 40 k.p.h. en cuarta hemos hecho 35 segundos 7/10. Partiendo de 50 k.p.h. en quinta el registro ha sido de 36 segundos 2/10. Podemos decir que la marca señala 33 segundos 2/10 para los 1.000 metros a partir de 40 k.p.h. en cuarta. Diferencia excesiva con respecto a nuestros datos, pero ahí está. De cualquier manera, en términos generales el coche responde bien a medio régimen e incluso en quinta empuja con decisión a partir de 2.500- 3.000 r.p.m.
ESTABILIDAD MUY MEJORADA
Si antes hemos dicho que este 131 es incómodo, igualmente debemos afirmar que su estabilidad es muy buena para un coche de sus características. De todos los 131 de producción que hemos llevado, éste es el que mejor se tiene y el que autoriza velocidades de paso más elevadas en curva.
Cuando el piso está degradado va algo peor, pero permite ir rápido igualmente. En apoyo, y forzando al máximo, puede surgir algún sobresalto proveniente del tren trasero, pero en conjunto el coche va bastante bien. Además, la dirección colabora a llevar este tipo de conducción rápida que generalmente suele gustar a los usuarios de estos coches.
CONSUMO ALTO
Así nos lo parece. Pero vamos a comentarlo en los distintos tipos de conducción que hemos llevado. La cifra más alta de 15,6 litros a los cien kilómetros se ha contabilizado en el recorrido Madrid-Navacerrada-Segovia-Ávila, en una utilización al máximo de las posibilidades del coche. En carretera de montaña y Redia al 50 por 100, sin pasar el motor de un régimen de giro de 4.500 r.p.m., en conducción rápida, pero no deportiva, gastamos 11,6 litros. En carretera Redia, en el recorrido Madrid-Aranda- Madrid, con Somosierra de por medio, pero haciendo uso intensivo de la quinta, con velocidades del orden de 140 k.p.h., gastó 11,8 litros. Finalmente, en autopista, al máximo de rendimiento de nuestro coche de pruebas, gastó 14,0 litros. En el mismo terreno, a una velocidad media de 100 k.p.h. en 5.a, hicimos 8,7 litros.
CONCLUSION
El Seat 131-2.000 es un coche caro. Por lo tanto, merece la pena tener en cuenta los otros modelos de la gama, que por unos precios bastante más aquilatados ofrecen unos niveles de utilización muy interesantes. Si aun así el usuario sigue interesado por el CLX, debe saber que efectivamente va a tener un coche rápido y estable. Ahora bien, en contrapartida, también deberá recordar que para obtener esa buena estabilidad, el confort ha sido algo sacrificado, lo mismo que para conseguir más potencia se haya ido a un escape más ruidoso. Lo uno va por lo otro, pero si decididamente lo que se busca es una berlina de turismo rápido, el CLX es lo más indicado que hoy se ofrece en el mercado nacional. · Fuente: Luis Fernando M. y A. Mallo (VELOCIDAD nº 959, 26 de enero de 1980 y VELOCIDAD nº 962, 16 de febrero de 1980)
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