Chrysler Diesel de Luxe

A finales del año pasado se presentaron los Chrysler Diesel a la prensa. Se trataba de coches nuevos, apenas sin rodaje, y se probaron en un reducido itinerario, dentro de una urbanización. Realmente, la impresión de conjunto no era muy favorable; los coches resultaban muy ruidosos, y andaban poquísimo. La opinión generalizada coincidía en que los 132 con motor Mercedes tenían una prestación mucho más brillante. El retraso que se ha experimentado hasta conseguir ponerle las manos encima a la unidad de pruebas nos confirmaba en nuestros temores; parecía como si Chrysler no tuviera un excesivo interés en que se hablase demasiado del coche.

Diez meses de tiempo y 11000 kilómetros en el marcador han servido para modificar de forma importante nuestro juicio; más vale tarde que nunca. El Chrysler Diesel nos ha impresionado gratamente por su prestación y economía; en cuanto al ruido, eso sí que continúa presente, si bien nos han asegurado que para finales de este año, o principios del próximo, se pondrá en servicio una nueva versión del motor C-24, que manteniendo idénticas prestaciones al actual, ha disminuido de forma muy apreciable el nivel sonoro. Esperemos que así sea.

UN "180" CON DIRECCION PESADA

La versión “de Luxe” que hemos probado corresponde exactamente en todo su equipamiento al 180, incluidos los cuatro faros de iodo, la tapicería, etc. Únicas diferencias, aparte del motor, son la adopción del grupo cónico del 2 litros, y sobre todo, de frenos de tambor en el eje posterior. Hay otra diferencia, más sutil, pero que tiene su importancia: el Diesel va calzado con neumáticos de sección 165, en vez de 175 en las dos versiones de motor de gasolina. La finalidad de esta modificación es doble: aligerar la dirección y disminuir la resistencia a la rodadura.

A nuestro juicio, se ha conseguido mejor el segundo objetivo que el primero. El Diesel pesa la friolera de 130 kg más que el 180, y todos ellos recargados sobre el tren delantero, debido al mayor peso del motor, y a la gigantesca batería de 90 A/h. Esto supone un incremento de prácticamente un 20 por 100, y la disminución de una medida en la anchura de la goma no puede compensarlo. En consecuencia, la dirección del Diesel resulta apreciablemente más dura, especialmente en maniobra, y también en curvas cerradas, de las que obligan a girar el volante más de ¾ de vuelta. Por otra parte, esta descompensación del tren delantero respecto al modelo original -más peso, menos neumático- da lugar a que el comportamiento del coche no sea tan bueno, en curva, como en el caso del 180. Como es lógico, el efecto subvirador se aumenta de forma notable, si bien el fabricante ha tenido la osadía -lo nunca visto, señores- de atreverse a recomendar un hinchado con una décima más delante que detrás.

Por el contrario, de cara a la prestación, la elección ha sido afortunada. El caso totalmente contrario al de Seat, que en la primitiva versión conservaba el neumático 175 del modelo de gasolina, error acrecentado al insistir, con la 185/70, en la versión más reciente. El resultado es que todas las cifras de prestaciones son mejores en el modelo antiguo que en el moderno, excepción hecha de los 400 metros de reprise en 4ª, en que gracias al desarrollo algo menor, a régimen y velocidad bajos, se ganan unas décimas. Pero sobre el rendimiento del motor, tanto en prestaciones como consumo, volveremos más adelante, ya que constituye lo realmente interesante de esta prueba. Antes vamos a dar un ligero repaso al coche en su conjunto, lo cual no precisa ser demasiado exhaustivo, pues el vehículo es sobradamente conocido a estas alturas en sus dos versiones con motor de gasolina.

¿POR QUE LOS TAMBORES ?

Ya hemos dicho que la estabilidad pierde algo respecto al 180, sin que por ello sea mala -que no lo es-, pero sí con un subviraje aumentado. Y la dirección, con la precisión típica de una cremallera, es más dura de accionar que en el modelo comparativo, por el aumento de peso.

En cuanto a los frenos, se conservan los mismos discos delanteros, y se montan los tambores traseros de la versión francesa 160, que tiene 9 pulgadas de diámetro por 40 mm de anchura. Son unos tambores de buen tamaño, pero habida cuenta el lujo del coche y su precio por un lado, y la velocidad y carga que es capaz de desarrollar y transportar, nos caben serias dudas acerca de la oportunidad de esta modificación, que no sirve más que para complicar la das de diámetro por 400 mm de red Chrysler española.

Quizá en la versión normal para “taxi” -con tapicería de plástico y sin faros auxiliares- podría ser lógico montar los tambores, por su mayor eficacia a baja velocidad, pero en el “de Luxe”, con más clara vocación de carretera abierta, sería mejor haber conservado los discos. En cualquier caso, y habida cuenta que no existe un modelo de gasolina de gran difusión con tambores -como es el caso en Francia con el 160-, creemos que hubiera sido mejor olvidarlos. Al fin y al cabo, estamos hablando de un coche que pasa del medio millón de pesetas puesto en carretera, sin seguro.

No es que el coche frene mal, pero quizá porque la acción del depresor mecánico no es tan eficiente como el vacío del colector de admisión, o por la menor eficacia de los tambores ya en caliente, lo cierto es que el pedal exige un mayor esfuerzo, el cual tampoco es ajeno al incremento de peso, por supuesto.

VISIBILIDAD Y CONDUCCION: SIN PROBLEMAS

En cuanto a visibilidad, estamos en el mismo caso que con el 180: hacia atrás, y sobre todo en ¾ trasero no es demasiado buena. Por el contrario, hacia delante, los lados y con los retrovisores, no hay problema. El alumbrado es excelente, el mejor de cualquier coche de producción nacional. Dos enormes proyectores rectangulares con lámpara halógena H-4 se ven reforzados por otros dos faros auxiliares de largo alcance, también de lámpara de iodo.

Hay cristales teñidos y luneta térmica, lavaparabrisas eléctrico con mando al volante, y limpiaparabrisas con acción de batería única (un toque al mando hacia arriba) y dos velocidades continuas (hacia abajo). Las ráfagas son de luz larga, potentísimas. De forma que, en carretera, sea de día o de noche, no hay queja alguna. En ciudad, en ciertas maniobras y cruces, la visibilidad de que goza el conductor puede plantear algún problema con los ángulos muertos de los montantes posteriores.

El puesto de conducción es confortable, con buen asiento, y una postura a base de volante un poco cerca, que, si bien en el 180 nos parecía criticable, en el Diesel es la adecuada, pues la dirección algo más pesada exige llevar los brazos menos extendidos.

Por lo demás, la conducción es muy poco problemática. Debido tanto al poder de retención del motor como a su gran elasticidad, en carretera se puede utilizar la directa durante larguísimos trechos, y todo se reduce a levantar el pie, volver a pisar, manejar el volante y, tan solo si se quiere apurar el ritmo, frenar un poco de vez en cuando para sujetar antes de alguna curva. Digamos, como remate, que la eficacia de la bocina es puramente simbólica; tal vez se considere que el ruido que emite el motor es suficiente como aviso.

UN DIESEL A TODO LUJO

No insistiremos en lo referente a carrocería y equipamiento. El Chrysler ya es bien conocido como coche sumamente confortable, con suspensión bastante suave para tratarse de un turismo de implantación clásica, con eje rígido, y dotado de buenos asientos y acogedor tapizado. Su mayor inconveniente sigue siendo la aireación un tanto escasa; incluso el ventilador tiene poca potencia.

En cuanto a habitabilidad y maletero, poco hay que decir. Se trata de un coche grande por fuera, y también grande por dentro; es de los pocos que realmente admiten tres adultos en el asiento posterior sin que se vayan dando codazos unos a otros en el hígado.

PRESTACION BRILLANTE

Ha sido el comportamiento del motor, en cuanto a rendimiento y consumo, lo que nos ha dejado francamente asombrados. Según catálogo, el motor C-24 tiene 10 CV DIN más que el Mercedes de los Seat; no sabemos si la cifra será tan alta o no, pero lo cierto es que, con 90 kilos más de peso, el Chrysler tiene una prestación claramente superior, incluso con relación al modelo antiguo del 132, que era el más brillante. Aquel hacía 131,6 km/h en punta, y el moderno (con gomas anchas), justo los 130. En cuanto a reprise en 4ª, el Seat más moderno conseguía tiempos de 22” 3/10 y 43” 1/10, claramente peores que los del Chrysler. Y en aceleración, aunque de forma no tan abultada, otro tanto.

El Chrysler Diesel, con su punta que roza los 135 km/h reales (casi 150 de la optimista aguja del velocímetro), tiene un andar en carretera que es capaz de poner en aprietos a muchos coches con prestación muy brillante sobre el papel. Porque debido a su inercia, al volante de gran tamaño de su motor, y a la curva de par muy plana, se aguanta en los repechos sin “arrugarse” apenas, salvo que sean muy largos, comiendo terreno a otros coches que acusan el desnivel mucho más rápidamente.

MENOS QUE UN MECHERO

No obstante, lo más curioso es que este rendimiento relativamente brillante en cuanto a prestación, tratándose de un aparato que roza la tonelada y cuarto de peso en vacío, se consigue con unos consumos asombrosamente bajos. Remitimos al lector al cuadro-resumen, para evitar repeticiones.

Y también aquí se hace obligada la comparación con el 132-Diesel, puesto que ambos coches son claramente rivales en un mercado que ambos comparten en exclusiva. Promediando los resultados de las dos pruebas del 132-Diesel (antiguo de 4 marchas y moderno de 5), tenemos los siguientes consumos: ciudad, 10,8 litros por 100 km; marcha turística (sobre 90 de crucero), a 8,2 litros; a 110 de crucero, 9,4 litros, y a tope (o sea, sobre 130), 10,6 litros. Las diferencias son realmente notables, y tanto más cuanto que el Chrysler es algo más pesado y, llevado al límite, anda más.

EN RESUMEN

Descontando el problema del ruido -que parece ser será prontamente solucionado-, los ingenieros de Villaverde pueden estar orgullosos del resultado conseguido con su motor. Queda en el aire una cuestión, que siempre repetimos al hablar de los diesel españoles: resulta paradójico que el coche que ofrece el costo kilométrico más barato (a peseta/km), sea el más caro de toda la producción nacional, si nos olvidamos de los poco vendidos Dodge. Mucho hay que rodar para amortizar la diferencia de precio.

A la larga, y salvo que la fiscalidad del gas-oil se modifique, el turismo diesel del futuro es un coche al estilo del Peugeot 204: coche muy ligero, con un motor pequeñito, un consumo de 5 a 6 litros, y un precio equivalente al de un turismo de categoría baja o media, algo incrementado por la mayor carestía del motor.

Mientras llega o no llega ese momento, ahí está el Chrysler Diesel, que es para nosotros el mejor exponente de lo que puede dar de sí un coche de carrocería grande propulsado por un diesel ligero.

Resumen de pruebas

· A. de Andrés (AUTOPISTA Nº 919 - 26 de septiembre de 1976)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje