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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Seat 132 1800 Automático

 

       

 

En el reciente Salón del Automóvil de Barcelona, celebrado a finales del pasado mes de Abril, hubo pocas novedades en cuanto se refiere a los fabricantes nacionales de turismos. Por lo menos en lo relativo a realizaciones prácticas que supusieran una comercialización más o menos inmediata.

 

Solamente Seat presentó novedades de este tipo: Los 131 Familiares y el 132 Automático. Citroën también trajo al Salón el GS-X2 y el CX, pero más bien como reclamo, por lo menos el segundo de ellos, ya que todavía pasará algún tiempo, desde el momento en que escribimos estas líneas, para que puedan verse rodando por nuestras carreteras.

 

El Seat 132 Automático viene a completar la gama de este fabricante por su vertiente superior aunque, a decir verdad, sólo se echaba de menos como competidor del Chrysler 2 litros, ya que ni el poder adquisitivo de los españoles, ni sus gustos, le hacían ser multitudinariamente esperado, como ha ocurrido con otros modelos más populares, salvo por una clientela reducida y especial.

 

Pero el coche ya está aquí, y era lógico que así lo hiciera, porque lleva años montándose en Italia. Salvo la caja de cambios, que procede de la fábrica que la General Motors tiene en Estrasburgo, el resto se construye en España sin ninguna dificultad, por lo que es una opción más que no constituye problema alguno para la fábrica de Barcelona.

 

Por otra parte, el 132 habitual, el de cambio manual, ha recuperado poco a poco, hasta alcanzar una cota notable en los últimos tiempos, aquel prestigio que se viera mermado por el comportamiento de los frenos y de algún otro detalle más de las primeras unidades.

 

Superado todo ello felizmente en la versión Restyling que rueda hace ya más de un año por nuestras carreteras, el 132 responde satisfactoriamente bajo cualquier punto de vista.

 

Este modelo, lujo para muchos, y quizá necesidad para otros, sale al mercado en un momento económico que no se puede llamar feliz. Además, le espera una sorda batalla comercial con el Chrysler, con el que se repartirá el mercado, por lo que su serie de fabricación lógicamente deberá ser reducida. No obstante le auguramos un porvenir desahogado durante el tiempo que se encuentre en el mercado, que deseamos se prolongue durante mucho tiempo en bien de los usuarios españoles.


 

COMPORTAMIENTO, Y PRUEBAS EN CIUDAD Y CARRETERA

 

El comportamiento habitual de este modelo no varía en absoluto, en todo aquello en lo que no influyen las características particulares propias del montaje de un cambio automático.

 

El aumento de peso sobre el tren delantero es muy escaso y, por lo tanto, incapaz por sí sólo, lógicamente, de hacer variar la tendencia del coche a causa del nuevo reparto de pesos ya que, por otra parte, la caja de cambios se encuentra en posición bastante centrada con respecto a la carrocería como para que este reparto de pesos difiera sensiblemente del que tiene el modelo normal.

 

En la versión actual, la Restyling, se nota la eficacia de la barra estabilizadora delantera, que sujeta muy bien el balanceo que tenía la versión anterior. La amortiguación permanece igual, es decir, algo más dura que la de la primera serie, e influye sensiblemente en el comportamiento de la suspensión y dirección cuando se circula por carreteras bacheadas. En definitiva, exactamente igual que pasa con el modelo con caja de cambios manual, las diferencias entre una y otra no existen bajo estos puntos de vista. El coche mantiene las mejoras conseguidas con su remodelación hace ya algo más de un año.

 

Ahora bien, cuando hablamos del comportamiento de esta versión con respecto a la anterior fabricada (la última), nos hemos de referir precisamente a las diferencias de comportamiento que adquiere el coche exclusivamente por el montaje de la transmisión automática, comparándolas con las que tiene el que monta la caja manual.

 

La gran versatilidad de las transmisiones automáticas modernas, entre la que se encuentra la del 132, permite conducir "automáticamente" o de forma "personalizada", es decir, posibilita el hacerlo también bajo criterio "propio", sin prescindir totalmente del factor personal en caso de que quiera hacerse así.

 

En ciudad, el cambio entre marchas se produce prácticamente sin darse cuenta el conductor, cuando son de menor a mayor. A la inversa, aunque conduciendo pausadamente casi no se perciben tirones, sí deja sentirse la mayor rumorosidad del motor cuando aumenta su régimen de giro al pasar la caja a una relación inferior.

 

En carretera el comportamiento es similar si se conduce sin prisas, dejando actuar a los automáticos por sí solos. Los cambios suaves, y las retenciones también del mismo estilo, no molestan en absoluto a los pasajeros.

 

El lógico resbalamiento del convertidor de par hace disminuir la potencia disponible en rueda. No obstante, la pérdida no es demasiado grande. Las aceleraciones son brillantes, y sobre todo si se pisa a fondo el acelerador haciendo actuar el Kick-Down. En estas condiciones los cambios de marcha de abajo hacia arriba se producen al número máximo de revoluciones del motor, y no en función de la depresión en el colector de admisión, aprovechándose totalmente la gran capacidad de aceleración del biálbero de 1800 c.c. Incluso se nota un tirón hacia delante al pasar de una marcha a otra mayor.

 

Y una vez hechos los comentarios anteriores, pasamos a relatar las impresiones obtenidas durante las pruebas que hemos podido realizar con un vehículo cedido por el fabricante.

 

La puesta en marcha, con la previa inserción del mando del estarter, fue sencilla. Pocos segundos después (quizás medio minuto o algo más) retornamos el pomo hasta casi su posición inicial, tal y como aconseja el libro de instrucciones para iniciar el movimiento.

 

Pisando el acelerador suavemente, el coche comienza el movimiento aumentando progresivamente su velocidad sin retemblores ni tirones. Una leve interrupción en la continuidad de su marcha indica que se ha producido el cambio a segunda. Una ojeada al cuentavueltas en ese instante confirma lo dicho con un descenso brusco de la aguja. Se sigue acelerando. El coche responde perfectamente hasta un nuevo titubeo (casi imperceptible) al cambiar de segunda a tercera (directa).

 

La sucesión de efectos relatada se produce siempre que se apriete progresivamente el acelerador para aumentar la velocidad también de forma progresiva. Ocurre así en una calle sin tráfico y largo, o al salir a carretera, lugares ambos que permiten alcanzar la velocidad adecuada para que se introduzcan sucesivamente las tres relaciones del cambio automático de que dispone la caja del 132.

 

Si se actúa más enérgicamente, pisando más a fondo, pero sin llegar a tope, el titubeo se hace algo mayor debido a la discontinuidad de la marcha en dicho instante, puesto que el tirón hacia adelante es bastante más acusado.

 

Pero volviendo al primero de los casos descritos de conducción más tranquila, los cambios de marcha, tanto hacia arriba como hacia abajo, se producen en función de la aspiración en el colector de aspiración (o lo que es igual, según la posición de la mariposa de gases), de forma que si el pie derecho se hace oscilar sobre el pedal, se producen automáticamente de forma inesperada (en principio) para el conductor.

 

En el segundo de los casos, buscando una mayor viveza, los cambios no se producen hasta que el motor alcanza las 5000 r.p.m. Y si el pedal se aprieta a fondo, superando un punto de cierta dureza (Kick-Down) el cambio se realiza al sobrepasar las 6000 r.p.m.

 

También es posible pasar a una marcha inferior voluntariamente pisando a fondo el acelerador, y siempre que no se superen un cierto número de vueltas, mediante el Kick-Down. La velocidad inferior se engrana, el motor aumenta rápidamente su número de vueltas y se lanza hacia adelante con una nueva capacidad de aceleración.

 

Pero todavía existe otra posibilidad para reducir. Se trata de poner la palanca selectora de las velocidades en una de las posiciones en la que se enclava una o dos marchas. Por ejemplo, si se está circulando normalmente con la palanca en D, es decir, en la que entran automáticamente las tres relaciones, y a 90 Km/h. se quiere reducir, bastará mover la palanca a la posición 2, en la que se anula la tercera. La caja introduce segunda reduciendo como un coche con caja de cambios manual. Esto puede utilizarse, y de hecho está fabricado expresamente, para la bajada de puertos sin tener que pisar continuamente los frenos.

 

Toda esta serie de posibilidades hace que este tipo de coches, aún con sus características indudablemente propias, puedan ser conducidos de múltiples maneras pudiendo dejar que cambien solos, "casi solos" o cambiando personalmente el conductor cuando los automatismos lo permiten.

 

Resumiendo, el Seat 132 Automático es un coche que agrada a quien se pone al volante, permitiéndole hacer muchas más cosas de lo que la inmensa mayoría de los conductores creen que ofrece un cambio automático.


 

DIFERENCIAS DEL 132 AUTOMATICO RESPECTO AL NORMAL

 

El Seat 132 Automático es prácticamente idéntico al 132-1800 en todas sus partes mecánicas y de carrocería, salvo en lo que precisamente indica su denominación. Por esta causa son válidas cuantas indicaciones se hicieron en su día, en AUTOMECANICA, cuando se trataron profundamente el resto de las versiones de este modelo.

 

Pero veamos las modificaciones.

 

TRANSMISION.- El cambio de velocidades corresponde a una transmisión automática de General Motors de tipo ZM, con convertidor de par hidráulico y cambio epicicloidal de tres velocidades y marcha atrás.

 

Las relaciones entre las marchas son las siguientes:

en 1.ª velocidad .............. 2,4

en 2.ª velocidad .............. 1,48

en 3.ª velocidad .............. 1

en marcha atrás ................ 1,92

La relación de multiplicación del convertidor de par varía entre 2,4:1 y 1:1 .

El puente posterior incluye un par de reducción hipoide con relación de reducción 10/37.

 

PESOS.- Con motivo de la sustitución de la caja de cambios manual por la automática, más voluminosa, el peso del vehículo se incrementa, si bien no de forma apreciable. Los nuevos pesos son los siguientes:

 

Peso del vehículo en orden de marcha (con todos los abastecimientos, rueda de repuesto, herramientas y accesorios): 1115 Kg.

 

Carga útil: 5 personas más 50 Kg. de equipaje. Es decir, un total de: 1515 Kg.

 

Peso máximo remolcable con el coche a plena carga: 900 Kg.

 

RENDIMIENTOS- Las velocidades admisibles a plena carga después de realizar el período normal de rodaje son:

 

En 1.ª velocidad ....... 75 Km/h.

En 2.ª velocidad ....... 125 Km/h.

En 3.ª velocidad: aproximadamente 165 Km/h.

 

Las pendientes máximas superables, también con el vehículo a plena carga son:

 

En 1.ª velocidad ..... 40 por ciento

En 2.ª velocidad ..... 25 por ciento

En 3.ª velocidad ......17 por ciento

 

CAMBIO DE MARCHAS.- La palanca del cambio difiere de la tradicional, puesto que sus movimientos se realizan solamente en una dirección (y al contrario, por supuesto), y tiene un pestillo bajo el pomo, que se utiliza para permitir su movimiento en determinadas posiciones.

 

El pomo es cilíndrico y colocado horizontalmente, mientras que el movimiento se realiza en sentido longitudinal. Las posiciones son las seis siguientes:

 

P.— Aparcamiento R.— Marcha atrás (Retromarcha) N.— Punto muerto D.— Marcha hacia delante con control automático de las tres relaciones.

2.— Marcha hacia delante con control automático de la 1 a y 2 a relaciones solamente. La tercera se anula mediante un enclavamiento.

1.— Marcha hacia delante con solo la 1 a relación. Las otras dos se enclavan.

 

El esquema eléctrico también varía respecto al del modelo normal.

 


 

   
 

FUNDAMENTOS DEL CAMBIO DE MARCHAS AUTOMATICO

 

  

 

En principio, la palabra "automático", aunque bien aplicada al funcionamiento práctico de un determinado tipo de cajas de cambio, no se aplica con entera propiedad.

 

Verdaderamente, no requiere (o casi) acción alguna específica por parte del conductor para el salto entre las distintas relaciones de marcha. Pero lo que es automático, en realidad, es todo el conjunto de transmisión, que en estos casos es de tipo hidráulico.

 

La transmisión automática se compone generalmente de un convertidor de par y de una caja de cambios automática o semiautomática.

 

Para hablar del primero de ellos, el convertidor de par, quizás sea preferible presentar primero el embrague hidráulico, ya que el funcionamiento de aquel se base en el de éste.

 

EL EMBRAGUE HIDRAULICO

   

Se compone de dos piezas, en forma de casquete esférico o similar, en cuyo interior se disponen una serie de álabes o paletas de forma radial, situándose los de cada casquete, unos junto a otros (más o menos como las aspas de un ventilador) y todos los de uno de ellos frente a los del casquete opuesto.

 

Si el conjunto formado por ambas piezas se hace estanco mediante la inclusión de los habituales prensaestopas en el eje de cada uno de los álabes, y se rellena de aceite, se habrá formado un embrague hidráulico, también llamado automático por la forma de cumplir su misión.

 

Uno de los ejes de este embrague se une mecánicamente al cigüeñal. El conjunto que forma con las paletas y el cuerpo, recibe el nombre de bomba. El otro se cala al árbol primario de una caja de cambios convencional, y recibe el nombre de turbina.

 

El giro del primero imprime un movimiento al aceite, que es batido por las palas desde la parte más próxima al eje hasta la periferia. Al ser expulsado de ésta, choca en su desplazamiento contra las del segundo, haciéndolas girar también, y retornando nuevamente hacia el centro, hacia las proximidades del eje conducido. Todo ello tal y como se puede ver en las figuras adjuntas.

 

Mientras que la velocidad de giro de la bomba es pequeña, la turbina no se mueve. Cuando aumenta, el impulso adquirido por el aceite se acrecienta a su vez, comenzando a mover la turbina, aunque despacio. Si la velocidad se hace elevada la bomba y turbina giran progresivamente más deprisa hasta adquirir prácticamente la misma velocidad. Realmente ocurre como si fueran un cuerpo sólido único, sin que apenas haya entre ellas un ligero deslizamiento.

 

La ausencia de uniones de tipo mecánico evita, por una parte, el desgaste por rozamiento y, por otra, la serie de resistencias al movimiento que, lógicamente, le son propias a cualquier dispositivo mecánico de este tipo.

 

Generalmente, la velocidad que podríamos llamar de "engrane", que no es otra que aquella a la que se inicia el movimiento de la turbina, suele ser la correspondiente a 1.000 r.p.m.de motor.

 

Al llegar a ellas, se inicia la marcha suave del coche, sin retemblores ni tirones de ningún tipo, gracias a la capacidad de amortiguación del aceite frente a las vibraciones.

 

A mayor deslizamiento, es decir, cuanto más grande es la diferencia entre las velocidades de bomba y turbina, el rendimiento del embrague disminuye, acusando mayor calentamiento. Pero, como se ve, es igualmente posible que, entre una y otra, o no haya diferencia de velocidad o que la haya elevada. Aprovechándose de esta segunda posibilidad se podría, por lo tanto, arrancar directamente en 2 a o incluso en 3 a , si se renunciara a tener aceleraciones brillantes, aunque también a costa de un mal rendimiento y de un calentamiento no siempre soportable por el conjunto mecánico.

 

Por consideraciones físicas en las que no entraremos, se comprueba que para una velocidad determinada del eje motor, el par transmitido aumenta al mismo tiempo que el deslizamiento, hasta llegar a su valor máximo (que corresponde a un deslizamiento del 100 por ciento, o lo que es lo mismo, a una velocidad en el secundario nula.

 

LA IGUALDAD DEL PAR

 

Se comprende fácilmente, por otra parte, que al ser iguales las velocidades del fluido a pasar de las palas de la bomba a las de la turbina, y viceversa, se tiene que el par facilitado por la turbina es siempre igual al que recibe de la bomba, es decir, el par de entrada en el mecanismo es igual al de salida.

 

En los embragues hidráulicos actuales el deslizamiento se llega a reducir hasta el 3 por ciento cuando se rueda en llano y horizontal, en cuyo caso el rendimiento alcanza el 0,95-0,97.

 

Lógicamente, la velocidad transmitida por el cigüeñal al cambio pierde un 3 por ciento al pasar por el embrague.

 

EL CONVERTIDOR DE PAR

 

Una mejora importante del anterior sistema se consigue con una serie de cambios en la disposición interna. Se puede entonces abarcar la función del embrague hidráulico y parte de la caja de cambios (con el embrague también se podía hacer en casos excepcionales) aunque, si se quiere que el rendimiento no decrezca sensiblemente, hay que montar ésta última.

 

Con el convertidor se consigue que la velocidad en la turbina (o eje conducido) sea menor que en el de la bomba (o eje primario), como ya ocurría muchas veces en el embrague hidráulico, pero con un aumento correlativo del par transmitido. Algo análogo a lo que se hace con la caja de cambios.

 

El convertidor, además de la bomba o impulsor y de la turbina o conducido, tiene un tercer conjunto de álabes, que recibe el nombre de státer, dispuesto entre los dos primeros en la zona de retorno del aceite a la bomba, es decir, entre la salida de la turbina y la entrada a la bomba.

 

Las paletas de este nuevo rotor están orientadas de tal forma que el aceite que sale de ellas entra con una mejor orientación en las de la bomba, consiguiéndose así la transformación del movimiento que restituye parte de la energía no utilizada en la turbina.

 

De todas formas, el convertidor de par no puede sustituir totalmente a la caja de cambios debido a que solamente mantiene un rendimiento aceptable dentro de unos valores determinados de reducción de velocidad entre el eje de entrada y el de salida. Para los valores habitualmente necesarios o aplicados hoy día por las cajas de cambios manuales (que alcanzan hasta reducciones de 4:1) no son satisfactorios.

 

Ante la necesidad de emplear una caja de cambio, se prescinde de reducciones elevadas en el convertidor, reduciéndolas a 2:1 como mucho en las transmisiones automáticas modernas.

 

Los convertidores actuales se construyen no tan simplemente como los explicados hasta ahora para comentar la teoría de su funcionamiento. Llegan a tener el státor fraccionado en dos elementos y con bombas secundarias. Con ellos se consiguen combinaciones de convertidor y embrague, o mejor dicho, convertidores con funcionamiento combinado entre el del embrague y el del convertidor propiamente dicho, con los que se obtienen rendimientos muy elevados.

 

Cuando la relación de velocidades en el convertidor sobrepasa el valor 0,65 deja de funcionar como multiplicador de par, por eso se trata de conseguir aparatos que cesen de funcionar como convertidor al alcanzar esa relación y comiencen a funcionar como embrague hidráulico, con lo que el rendimiento sigue aumentando.

 

 

 

 


 

COMO ES EL CAMBIO AUTOMATICO DEL 132

 

Expuestas ya las principales características del cambio automático del 132, en el apartado en que se comentaban las diferencias que tenía en relación con el mismo modelo de cambio manual, sólo nos queda terminas de completarlas.

 

CONSTITUYENTES DEL CAMBIO.— La caja de cambios, totalmente de aluminio, comprende principalmente los siguientes elementos:

 

Un convertidor de par.

Una bomba de aceite de engranajes.

Un juego o tren epicicloidal formado por:

   Un planetario anterior

   Tres satélites cortos

   Tres satélites largos

   Una corona

   Un planetario posterior

Tres embragues:

   El más grande, de la marcha atrás

   El intermedio, de la segunda velocidad

   El más pequeño, el de la tercera velocidad.

Una rueda libre

Un freno de cinta accionado por un servosistema

Un grupo de válvulas

Un modulador por depresión

Un regulador centrífugo.

 

CAMBIOS DE RELACION DE MARCHA.— Con el acelerador pisado, venciendo el punto de resistencia, el paso de las marchas superiores debe producirse automáticamente, a las velocidades indicadas a continuación:

 

De 1.ª a 2.ª a 75 Km/h.

De 2.ª a 3.ª a 115 Km/h.

 

Cuando se precise cambiar a marchas inferiores, se producirá automáticamente con velocidades por debajo de las que se indican:

 

De 3.ª a 2.ª a 102 Km/h.

De 3.ª a 1.ª a 57 Km/h.

De 2.ª a 1.ª a 57 Km/h.

 

El cambio de la palanca selectora de las distintas marchas no debe cambiarse de la posición D a 2, D a 1 ó 2 a 1, por encima de las siguientes velocidades:

 

De D a 2 ................... 118 Km/h.

De D a 1 ................... 75 Km/h.

De 2 a 1 .................... 75 Km/h.

 

Esta maniobra condiciona el cambio de relación en cualquier caso, por lo que al hacerlo por encima de las velocidades indicadas, el motor se pasará del régimen máximo, pudiendo dañarse alguno de sus órganos.

 


 

CUIDADOS Y MANTENIMIENTOS

 

ARRANQUE DEL MOTOR.- No se puede arrancar el motor empujando el vehículo, ya que al no funcionar el primero, tampoco lo hace la bomba que impulsa el aceite para hacer posible el engrane entre los órganos motrices y las ruedas (o viceversa).

 

REMOLCADO.- Ante la necesidad de tener que remolcar el coche a causa e una avería, esta operación deberá hacerse con la palanca selectora de velocidades en la posición "N", pero teniendo la precaución de no superar en ningún caso los 50 Km/h. ni de recorrer distancias superiores a los 50 Km. En caso de no poder atenerse a cualquiera de estas indicaciones, deberá remolcarse con las ruedas del eje trasero levantadas o desacomplando la transmisión.

 

DETENCIONES DURANTE EL TRAFICO.- Durante las habituales detenciones del coche debidas al tráfico intenso, como pueden ocasionarse por los semáforos, embotellamientos, etc., no es necesario cambiar de posición la palanca selectora. Sin embargo, si las paradas son de mayor duración la palanca debe llevarse a la posición "N".

 

ENTRETENIMIENTO.- Normalmente, el cambio automático no necesita reglajes. Las únicas operaciones periódicas que deben efectuarse son las de comprobación del nivel del aceite y las de sustitución del mismo.

 

Sin embargo, en caso de funcionamiento anormal, puede hacerse necesaria la visita al taller especializado.

 

Por parte de su propietario, cada 5000 Km. se debe comprobar el nivel, que debe encontrarse entre las señales "Min" y "Max" grabadas sobre la varilla de control.

 

Cuando el vehículo esté nuevo, la comprobación se realizará tras los primeros 2.000 - 3.000 Km. Debe hacerse estando el vehículo sobre un terreno llano y con el aceite a la temperatura normal de funcionamiento. El motor al ralentí. Normalmente puede efectuarse después de un recorrido de 8 ó 10 Km. aproximadamente.

 

Para restablecer el nivel, exclusivamente se empleará aceite DEXRON o FIAT GI/A, sin superar nunca la señal "Max". Los recipientes empleados para el trasvase y el embudo deben encontrarse totalmente limpios. Los trapos que se utilizarán normalmente para limpiar la varilla preferiblemente serán de nylón, pues las deshilachaduras podrían causar la obturación de las válvulas de la instalación hidráulica.

 

El cambio total del aceite del cambio, puede efectuarse cada 40.000 Km. sustituyendo también el filtro que se encuentra sobre el grupo de válvulas, y su correspondiente junta. Si las condiciones de empleo son muy duras (tráfico preferente en ciudad), la sustitución puede acortarse a los 20.000 Km.


· Texto: AUTOMECANICA Nº 81 - (Junio 1976)

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 6
 

 

1. Ricardo

Hola a todos. Alguien sabe en que período se ofreció el Seat 132 con ruedas y tapacubos tipo Seat 1430 tal como los tiene el Seat 132 automático de color azul en esta prueba?

 

2. Sergito

Yo he viajado en un 132, pero manual, viajes larguísimos de 1000 Km de crío en el asiento trasero y lo que más recuerdo era el silbido de la directa. Para dormirse en el coche lo mejor. Amplio y muy cómodo.

 

3. sport02

Uno de los coches que siempre me gustaron, respetando las opìniones de los partidarios a los cambios automaticos, personalmente me inclinaria por uno manual.
Para quien en su epoca se podia permitir un 132 con el desembolso que ello suponia, mas exclusivo era que fuese automatico.
No cabe duda que los viajes largos a bordo de uno como el de esta prueba debian de ser una delicia.
Por cierto agradeceria que alguien me facilitara informacion sobre los motores que se montaban en los 132 carrozados a ambulancia, hubo una en mi barrio de aquellas con el techo elevado, de la cual a raiz de esta prueba me he acordado.

 

4. florentino

Con todos mis respetos al 132;era un "quiero y no puedo" porque el Fiat 130 fue el auténtico coche de representación de Fiat y el 132 para mercados con poco poder adquisitivo. El 1500 tenía más empaque y ademas el cámbio automático fue un injerto que dió muchos problemas.

 

5. S63

Lástima que ni Seat ni Fiat hayan seguido ofreciendo grandes berlinas. Fiat ni siquiera va a continuar con el Croma y Seat parece que no le dará continuidad al Exeo.

En cuanto a los automáticos, mis dos coches actuales lo son y estoy francamente satisfecho con ellos; es cierto que los automáticos de hoy día son muy distintos de los de entonces, pero proporcionalmente a sus equivalentes no creo que la diferencia sea tan grande, especialmente en coches grandes, como lo fue el 132.

 

6. MANOLO VALDEMORO

KARRAKO

 

 

      

 

 

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