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Seat 132 Diesel

 

  

Hasta hace muy poco tiempo, los coches con motor Diesel en España tenían una difusión ciertamente limitada. Salvo los profesionales del automóvil —taxistas en particular—, el resto de los usuarios se han centrado siempre en los modelos de gasolina, sobre los que las marcas han dedicado preferentemente sus esfuerzos. Hasta que hace unos años apareció el Seat 1500-1800 Diesel de motor Mercedes eran los coches de importación los que marcaban la tónica de cara al usuario. Para el taxista lo más sencillo resultaba comprar un 1400C o un 1500 y acoplarle el motor Diesel de su preferencia. En resumidas cuentas, la demanda del particular para este coche no justificaba la presencia de un modelo de tales características en la gama de una marca. Hoy, la situación es muy distinta. El coche Diesel sigue siendo caro, bastante caro, pero su amortización se presenta mucho más a corto plazo que antes.

 

La gasolina fue un producto barato hasta que se disparó. En estos momentos, la futura subida ya se masca en el ambiente y los rumores existen para todos los gustos. Hay quien hasta afina en céntimos y dice que el futuro precio de la super será de 31,70 pesetas/litro. Sin embargo, el gas-oil, si bien ha sufrido las lógicas alteraciones, se mantiene en 14 pesetas/litro. «Habrá que pensar en comprarse un Diesel», ha sido un comentario que hemos podido oír en los últimos tiempos. Es su momento y por dicha razón hemos traído a nuestro banco de pruebas uno de los dos Diesel existentes en nuestro mercado, el Seat 132, un modelo que nos ha deparado varias e interesantes sorpresas.

 

Conocido por todos los usuarios, el 132 es un modelo grande dentro de la producción nacional. Revalorizado desde que hace más de un año su carrocería recibió una serie de notables modificaciones, acompañadas de ciertos retoques a la mecánica, su estética es agradable. Prácticamente, y visto desde fuera, sólo se diferencia con los modelos de gasolina por su parrilla, algo menos agraciada. Presenta el mismo diseño que los primitivos 132. Es decir, no rodea los faros como el actual, sino que va hasta los dos interiores. Visto desde atrás, se reconoce por el anagrama Diesel Mercedes-Benz, situado entre el grupo óptico derecho y la matrícula. El cárter, aleteado, prácticamente no se ve.

 

 

Como sabrán nuestros lectores habituales, este coche incorpora el motor Mercedes tipo OM-615.969, acoplado a la caja de cambios de Seat. Existen cuatro versiones: dos de cuatro velocidades (Normal y Lujo) y otras dos de cinco velocidades. La versión cedida por Seat era la de cinco velocidades con acabado de lujo. La más elaborada, bien es verdad, pero también lo más cara. Su precio, franco fábrica, 363.850 pesetas; en la calle, con seguro, algo más de 450.000. En concreto, el coche más caro de todo la gama Seat y el cuarto —también por arriba— de la producción nacional en conjunto. Es en virtud de tal precio, por lo que quizá seamos algo más exigentes en algunos aspectos que más adelante veremos. Para mayor orientación, diremos que el modelo normal de cuatro velocidades tiene un precio franco fábrica de 337.250 pesetas. Frente a las cantidades de los modelos de gasolina —el 1800 Lujo cuesta 317.200 pesetas franco fábrica—, son un poco altos, pero la amortización en razón de su economía es bastante palpable. Al hablar de consumo y ver cifras concretas hay quien se sorprenderá.


 

CONFORT

 

Probado el 132 de gasolina hace ahora un año, debemos puntualizar que hay una serie de conceptos en los que el Diesel no varía. Sin embargo, en el confort repercute la sustitución de un motor por otro, aunque lo principal no ha cambiado: sigue siendo un coche confortable para largos recorridos. El diseño de los asientos lo vemos excelente. Sujetan la espalda como es debido y también las piernas hasta la articulación de la rodilla. La sujeción lateral es óptima. En conjunto, el puesto de conducción está muy bien resuelto y se completa con el volante regulable en altura. Como el asiento y el respaldo son también regulables no hay problema. El asiento trasero es también cómodo; cuenta con descansabrazos central. El tapizado es agradable, de lo mejor que encontramos en la producción nacional. La ventilación y calefacción son buenas.

 

 

Por lo que respecta a la suspensión, debe decirse que su diseño está en función de la comodidad (aunque los muelles y amortiguadores son algo más duros), lio que no quita el que las reacciones del tren trasero se transmitan con fidelidad a la hora de pasar por zonas bacheadas a cierta velocidad. Las hemos acusado quizá algo más que con el modelo de gasolina. De todas maneras, no queremos ser excesivamente puntillosos; el 132 es un coche eminentemente cómodo y la prueba es que después de hacer seiscientos kilómetros de un tirón, nuestro cuerpo no ha dado muestras de cansancio.

 

 

El tema del nivel sonoro es el que debemos destacar. El motor Diesel es rumoroso en ralentí sobre todo. A ello hay que unir, también al ralentí, el ruido de la caja de cambios en caliente. No cabe duda de que el nivel del conjunto es alto. Pero en movimiento, la cosa cambia radicalmente. El ruido disminuye de forma muy considerable y no es elemento contrario al confort de marcha, en absoluto. Se ha conseguido una buena insonorización, aunque en ralentí, repetimos, el conjunto se oye a distancia. En marcha, si dejamos caer de régimen excesivamente el motor en una velocidad larga y aceleramos, lógicamente las vibraciones hacen acto de presencia. Pero esto es un error de conducción, que ya poca gente comete. El problema de las vibraciones se encuentra bien resuelto. En resumen, el confort del 132 Diesel, por lo que a nivel sonoro y vibraciones respecta, está en línea con la buena comodidad del modelo.


 

HABITABILIDAD

 

Poco hay que decir. Quizá sea una de las más destacadas virtudes del 132. Hay cinco cómodas plazas con espacio a lo largo y a lo ancho, además de un maletero en consonancia. No hemos apreciado ninguna pega.


 

CONSUMO

 

Más que nada, la justificación del ensayo de este modelo se encuentra en este apartado. Para quien no esté acostumbrado a un Diesel, habrá muchas sorpresas. Irse de Madrid a Barcelona por 672 pesetas es una de ellas, por ejemplo. Como referencia podemos decir que el mismo recorrido con el 1800 gasolina sale, como mínimo, a algo más del doble: 1.396 pesetas.

 

Decididamente para el usuario que viaja por carretera y quiere hacerlo de forma económica, el Diesel es la solución. Además del precio del gas-oil antes citado, en el 132 hay que sopesar su consumo específico, que no es elevado teniendo en cuenta su cilindrada de dos litros.

 

En carretera Redia, a un crucero de 120 km/h., sacando una media de 95 km/h., el consumo fue de 9,9 litros por cada cien kilómetros. Fue una conducción rápida dentro de las posibilidades del modelo en cuestión, intentando sacarle el máximo partido siempre que se hizo uso del cambio.

 


Siempre en trazado Redia, pero con una marcha de crucero de 100 km/h. y en quinta prácticamente todo el recorrido, sin sacar la citada velocidad más que cuando era imprescindible, el consumo fue de ocho litros por cada cien kilómetros. Estos resultados son, sin duda, excepcionales, ya que a fin de cuentas el kilómetro viene a salir a 1,10 pesetas. Para los tiempos que corren, no está nada mal.

 

En recorrido montañoso, sin alardes, el consumo se estabilizó en 10,8 litros a los cien kilómetros. Por lo que a ciudad respecta, siempre es difícil dar cifras con exactitud. En nuestra medición, salieron trece litros.

 

En resumen, nos encontramos ante uno de los coches más económicos de la producción nacional. No hay que olvidar, por otra parte, su considerable autonomía, gracias a los cincuenta y seis litros que caben en el depósito de combustible.


 

PRESTACIONES

 

Es otro punto de interés en este modelo. En general, son modestas. Los Diesel son unos motores robustos, en los que la economía ocupa el primer plano.

 

La velocidad máxima que hemos podido cronometrar ha sido de 129,3 km/h., correspondiente a 140 de contador. El coche se estabiliza con prontitud en los 110-120 km/h. y los mantiene sin esfuerzo, tanto en cuarta como en quinta. Lo que ocurre es que no queda margen de potencia y si se requiere un empuje suplementario para un adelantamiento, dicho empuje no se encuentra, al no haber ese margen de potencia.

 

Las aceleraciones son bastante lentas. El motor, como todo Diesel, no coge vueltas con gran rapidez, pero el resultado es honorable dentro de lo que cabe: 41”4/10 para cubrir el kilómetro con salida parada. Esta cifra se consiguió forzando en las velocidades intermedias, por encima de los límites que marca el cuadro de instrumentos para cada una de ellas.

 

 

Donde nos ha sorprendido el 132 Diesel es en su capacidad de recuperación. La elasticidad del motor es sobresaliente, y partiendo de 40 km/h. en cuarta, se tardan 39” 8/10 en cubrir el kilómetro. En quinta, partiendo de 50 km/h., se invierten 41” 4/10. Ciertamente, el motor permite ir a baja velocidad en cuarta o quinta, siendo, como hemos dicho, su recuperación muy brillante, sobre todo en cuarta. Esta es una velocidad muy polivalente en este modelo. En adelantamientos se hace a veces necesaria, si se marcha en quinta.


 

FRENOS-DIRECCION

 

Sin variaciones respecto al modelo de gasolina, ambos elementos arrojan un saldo positivo. El mayor peso del motor y batería —unos cincuenta y cinco kilogramos— no contribuye en exceso a endurecer la dirección. Haciendo maniobras no es un dechado de suavidad, pero tampoco ofrece gran resistencia. Para compensar el mayor peso que gravita sobre el tren delantero, se han montado nuevas rótulas de dirección.


 

CAJA DE CAMBIOS

 

Con las mismas relaciones que el 132 de gasolina, se ven algo acortadas la cuarta y la quinta velocidad. Tenen así algo más de fuerza, que se deja notar sobremanera en cuarta, si bien en nuestra prueba hemos hecho largos recorridos prácticamente en quinta, cambiando a marchas inferiores pocas veces. Pero si se quiere obtener brillantez hay que llevar el motor alto de vueltas. Las relaciones, en general, nos han parecido adecuadas. Con esta nueva caja, distinta a la del antiguo Diesel, la quinta marcha sigue cumpliendo a la perfección su misión económica, ahora con algo más de alegría.


 

VISIBILIDAD

 

No hay variaciones en la base. Sin embargo, hemos apreciado dos defectos que no pueden admitirse en el coche más caro de la gama Seat: ausencia de retrovisor exterior y de luneta térmica. Sin comentarios. El limpiaparabrisas deja un ángulo muerto importante en el ángulo inferior del montante izquierdo. Se agradece, por otra parte, el lava-parabrisas eléctrico. El cuadro de instrumentos se ve perfectamente; cuenta con manómetro de presión de aceite, velocímetro, cuentakilómetros total y parcial, nivel de gasolina, temperatura del agua, amperímetro y reloj.


 

ESTABILIDAD

 

Al ser las prestaciones más escasas, la estabilidad del coche está más en línea. A pesar de todo, el tren trasero conserva sus esporádicos sobresaltos.


 

MOTOR

 

Se trata de un cuatro cilindros en línea, caracterizado por su robustez. Su funcionamiento es suave y la puesta en marcha fácil, siempre que cuando esté frío se haga uso del precalentador. Con una capacidad de dos litros, desarrolla 60 CV. de potencia a un régimen de 4.200 ir. p. m. El sistema de inyección cuenta con precámaras de combustión y bomba de cuatro émbolos en línea. El árbol de levas en cabeza se acciona por cadena doble.
El par máximo se obtiene a 2.000 r. p. m., lo que corrobora lo anteriormente dicho en cuanto a elasticidad de funcionamiento, en beneficio de la recuperación, quizá su virtud más destacable.


 

CONCLUSION

 

En unos sesenta mil kilómetros aproximadamente, se compensa la diferencia en precio existente con el 132 de gasolina. No hay duda de que quien quiera un coche económico tiene en el Diesel la solución.

 

 

Ciertamente, sus prestaciones no son muy brillantes, pero tampoco es tanta la diferencia para un usuario que viaje sobre todo por carreteras Redia y que no le importe sacar una media de 95 km/h. en vez de 100- 105. En fin, el 132 Diesel es un modelo muy bien definido para quien busque un coche amplio, cómodo y de económico consumo. Sin embargo, habrá que cuidar un poco más el acabado general. En el coche probado por nosotros había de todo. Desde puntos de pintura con óxido hasta un cristal que había que subirlo a mano, pasando por una tapa de guantera totalmente desajustada, entrada de agua a la citada guantera, etc. Suponemos que serían defectos del modelo en cuestión: de cualquier manera, inaceptable, aunque no empañan el buen concepto que nos hemos formado del coche.

· Fuente: A. Mallo (VELOCIDAD nº 755, 28 de febrero de 1976)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del SEAT 132 en la prensa del motor española (43)

 

 

 

 BMW 520/SAAB 99 LE/SEAT 132-1800/MERCEDES 230-4/VOLVO 144 E/CITROËN DS 5/LANCIA BETA 1800

 CUATRORUEDAS Nº 128 (AGOSTO 1974)

 
 

 

 CHRYSLER 2 LITROS AUTOMATICO/SEAT 132 1800 AUTOMATICO

 VELOCIDAD Nº 0801 (15-01-77)

 
 

 

 FIAT 132 GLS-180/SEAT 132-1800

 VELOCIDAD Nº 0671 (20-07-74)

 
 

 

 PEUGEOT 504 GL 1800/SEAT 132 1800

 VELOCIDAD Nº 0889 (23-09-78)

 
 

 

 PEUGEOT 505 SRD/SEAT 132-2200 D/TALBOT 180 D/SEAT 131 D/RENAULT 18 GTD/SEAT RITMO D

 AUTOMOVIL Nº 032 (SEPTIEMBRE 1980)

 
 

 

 SEAT 132

 CRITERIUM Nº 18 (ABRIL 1973)

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 SEAT 132 1600

 REVISTA SEAT Nº 087 (MAYO 1974)

 
 

 

 SEAT 132 1600

 VELOCIDAD Nº 0661 (11-05-74)

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 SEAT 132 1600 Y 1800

 AUTOMECANICA Nº 064 (DICIEMBRE 1974)

 
 

 

 SEAT 132 1800

 AUTOPISTA Nº 1012 (16-07-78)

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 SEAT 132 1800

 AUTOMOVIL Nº 011 (NOVIEMBRE 1978)

 
 

 

 SEAT 132 1800

 CUATRORUEDAS Nº 113 (MAYO 1973)

 
 

 

 SEAT 132 1800

 MOTOR MUNDIAL Nº 350 (DICIEMBRE 1973)

 
 

 

 SEAT 132 1800

 MOTOR MUNDIAL Nº 365 (ABRIL 1975)

 
 

 

 SEAT 132 1800

 VELOCIDAD Nº 0886 (2-09-78)

 
 

 

 SEAT 132 1800

 VELOCIDAD Nº 0702 (22-02-75)

 
 

 

 SEAT 132 1800

 AUTOMECANICA Nº 102 (MAYO 1978)

 
 

 

 SEAT 132 1800 '75

 FORMULA Nº 111 (15-2-1975)

 
 

 

 SEAT 132 1800 AUTOMATICO

 AUTOMECANICA Nº 081 (JUNIO 1976)

 
 

 

 SEAT 132 1800 AUTOMATICO

 MOTOR MUNDIAL Nº 379 (JULIO-AGOSTO 1976)

 
 

 

 SEAT 132 2000

 AUTOMOVIL Nº 015 (MARZO 1979)

 
 

 

 SEAT 132 2000 AUTOMATICO

 REVISTA SEAT Nº 152 (MARZO 1980)

 
 

 

 SEAT 132 2000 AUTOMATICO

 VELOCIDAD Nº 0917 (7-04-79)

 
 

 

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 AUTOPISTA Nº 0902 (29-05-76)

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 SEAT 132 AUTOMATICO

 REVISTA SEAT Nº 111 (MAYO 1976)

 
 

 

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 SEAT 132 DIESEL

 REVISTA SEAT Nº 089-090 (JULIO-AGOSTO 1974)

 
 

 

 SEAT 132 DIESEL

 VELOCIDAD Nº 0675 (17-08-74)

 
 

 

 SEAT 132 DIESEL 2.200 MERCEDES

 MOTORAUTO Nº 043 (3-08-78)

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 AUTOPISTA Nº 0895-0896 (11-04-76)

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 SEAT 132 DIESEL MERCEDES

 VELOCIDAD Nº 0755 (28-02-76)

 
 

 

 SEAT 132 DIESEL/CHRYSLER DIESEL

 VELOCIDAD Nº 0880 (22-07-78)

 
 

 

 SEAT 132 DIESEL/SEAT 1200 SPORT

 REVISTA SEAT Nº 123 (JUNIO 1977)

 
 

 

 SEAT 132 L 1800

 MOTOR MUNDIAL Nº 345 (JUNIO 1973)

 
 

 

 SEAT 132 L 1800

 VELOCIDAD Nº 0606 (21-04-73)

 
 

 

 SEAT 132 TURBO DIESEL TURMESA

 AUTOMECANICA Nº 129 (DICIEMBRE 1980)

 
 

 

 SEAT 132 TURBODIESEL

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 SEAT 132-1800

 AUTOPISTA Nº 0782 (2-02-74)

 
 

 

 SEAT 132-2000

 AUTOPISTA Nº 1040 (11-02-79)

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 SEAT 132-2000

 VELOCIDAD Nº 0907 (27-1-79)

 
 

 

 SEAT 132-2000 AUTOMATICO/CHRYSLER 180 AUTOMATICO

 VELOCIDAD Nº 0918 (14-04-79)

 
 

 

 SEAT 132-L 1800

 AUTOPISTA Nº 0832 (25-01-75)

 

 

Comentarios de los lectores: 6
 

 

1. Jose 

Lo tenía Leo, el taxista de mi pueblo, coche bonito y lujoso para lo que entonces se estilaba,al menos en la España rural.Traqueteaba como un tractor,sobre todo en frío y, según decía el propio taxista, su marcha era más o menos a 100 por hora, eso sí, con mucho menor consumo y mucho más barato que los de gasolina de entonces.

 

 

2. S63 

El Diésel llegó a lo más alto y hoy está herido de muerte, al menos para coches, salvo que algún combustible alternativo lo salve.

 

 

3. Oscar de Lleida 

Los acuerdos con MB son de 1959, pero empiezan a salir motores en 1960 (el 1800cc Oil Motor 636). Pero también fabrican la caja de cambios longitudinal MB G1/15 y el furgón Mercedes L-309. En vitoria solo se monta la DKV y la F-1000 con el motor OM 636 de Elizalde.
• 1969 - Nace CISPALSA (Compañía Hispano-Alemana de Productos Mercedes-Benz, S. A.), formada por capital de ENMASA, IDASA, INI y Daimler Benz AG, deja de fabricar el furgón L-309 y se introduce el motor OM 615 (el 2000cc), se continua con las cajas de velocidades y el OM 636.
En 1976 -El socio VOLKSWAGEN marcha de MEVOSA.
En 1981 Daimler Benz AG toma el control y se crea MERCEDES-BENZ ESPAÑA, S.A. con la participación del INI. Aun produce los motores OM 636 / OM 615 y las cajas de cambio G1/15 y G1/D14.
En 1995 se deja de producir para MB (motores, caja y otros recambios).
En 2003 Se inicia la producción de subgrupos de chapa para los nuevos modelos Vito y Viano que se envían para su montaje a la planta de Vitoria.
En 2008 Cierre de la fábrica de Barcelona.

 

 

4. Florentino 

Muy interesante, Óscar de Lleida. Todo lo que este relacionado con la industria del motor tiene cabida en este foro. Yo pensaba que este motor solo se fabricó en Vitoria. Gracias.

 

 

5. Puesvale 

¿Y...?

 

 

6. Oscar de Lleida 

6-VII-2023: el motor lo fabricaba (supongo que en el centro de Barcelona que era donde inicialmente estaba la fábrica) la antigua ELIZALDE. Desde 1972 ya se denominaba MEVOSA (MErcedes Benz, VOlkswagen Sociedad Anonima), asociada con la fábrica de las DKV de Vitoria (a la que también suministra los motores, como a SEAT). Empezó fabricando automóviles y enseguida motores de aviación, destacando en la competición automovilística, pero muerto Elizalde la viuda quema los planos de los autos de GP ante los trabajadores y los anima a fabricar solo motores de avión, que es lo que da la “pasta”, después de la Guerra, fabrica motores de pistón y turbo reactores (todos aeronáuticos). En 1951 la absorbe el INI y pasa a denominarse ENMASA (Empresa Nacional de Motores de Aviación, S.A.). En los 60, sin demanda de la aviación, pasa a fabricar bajo licencia motores Diese Mercedes.

 

 

 

      

 

 

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