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Seat 132 Diesel 2200
Resulta evidente
que el mercado de los turismos con motor Diesel está distorsionado en nuestro
país. Y lo está por tres razones, cuyo orden de prelación no es fácil de
establecer: precio del combustible, fiscalidad y los propios vehículos que se
ofrecen al comprador (refiriéndonos muy especificamente a los ofrecidos por una
marca, no a los adaptados por cuenta del usuario).
Con la excepción
de algunos países escandinavos y de Italia (único ejemplo más próximo a
nosotros), el gas-oli resulta en España más barato, en relación al precio de
la gasolina, que en ningún otro país de Europa. Por el contrario, la
fiscalidad no distingue entre motores Diesel y de gasolina, y al tomarse -por
ahora, al menos- como base impositiva la muy discutible y discutida fórmula de
los HP fiscales, resulta que los motores Diesel resultan perjudicados, pues para
conseguir potencias muy modestas, precisan la cilindrada de coches de lujo con
motor de gasolina. Finalmente, el
mayor peso del motor por caballo de potencia entregado, hace que estas plantas
motrices estén por ahora reservadas a los coches de mayor tamaño y peso, y que
el resultado final de todo ello es que nuestros turismos Diesel figuran a la
cabeza de los coches más caros del mercado, siendo básicamente, por su propia
filosofía, unos coches de planteamiento económico. Así pues, el coche cuya
prueba publicamos esta semana, es el segundo más caro de la producción
nacional, después del CX; y tras él viene el Chrysler Diesel. A continuación
tenemos las versiones de gasolina y cambio automático de estos dos mismos
coches y el Peugeot 504. Pero, por otra
parte, la economía que se consigue en el combustible es muy digna de tenerse en
cuenta, y para quien cubre un elevado kilometraje anual, se puede plantear la
duda si además añadimos en la balanza tradicional robustez mecánica de los
Diesel y el elevado grado de confort que ofrecen estas amplias berlinas.
Cierto también,
en contrapartida, que quien viaja mucho suele hacerlo solo, y un coche de cuatro
metros y medio no le hace falta para nada. Llegamos siempre a la misma conclusión:
lo que el mercado está pidiendo es algo equivalente al VW Golf Diesel, es
decir, un coche pequeño-medio con un motor de gas-oil ligero de peso y con
suficiente potencia para darle unas prestaciones honorables. Pero mientras esto
llega, tenemos que conformarnos con lo que hay: las grandes berlinas dotadas de
motores Diesel relativamente clásicos, entendiendo por tales los que dan su
potencia máxima en la zona de las 4.000/4.200 r.p.m. El factor de la fiscalidad ha producido en el último año un cierto desbarajuste adicional. Al penalizar con un 35 de impuesto de lujo a los coches de 13 HP, los clásicos Diesel de 2 L. caían de lleno en la trampa, lo cual suponía 15.000 duros llovidos del cielo... en las arcas de Hacienda. Las dos marcas afectadas reaccionaron de modo diametralmente opuesto: Chrysler, al disponer de un motor de diseño propio, redujo su cilindrada a 1.918 c.c., salvándose del problema al precio de disminuir un tanto la aceptable prestación que ofrecía su coche. Por el contrario, Seat -atada a los motores suministrados por Mevosa, de especificaciones Mercedes- no podía hacer otro tanto, y eligió la "huida hacia delante": de no poder economizar, al menos aumentar la prestación. Y así surgió el 132 Diesel 2200 cuyos resultados ofrecemos.
MOTOR Y
CARROCERÍA MEJORADOS
Con toda razón
puede decirse que el Diesel es el que ha sufrido una mayor transformación de
entre toda la gama 132, remodelada en esta primavera, puesto que a las
innovaciones de carrocería comunes al resto, añade un motor nuevo, mientras
que los de gasolina se han contentado -de momento, al menos- con mantener el ya
bien conocido propulsor de 1.756 c.c. Para evitar a los
lectores una repetición mecánica de todo lo dicho pocas semanas atrás, con
ocasión de la prueba de la versión de gasolina, digamos que el 132 Diesel
moderno incorpora absolutamente todos y cada uno de los nuevos detalles de
equipamiento de la nueva gama, con una sola salvedad: la servodirección. Paralelamente a
la versión de gasolina, también el 132 Diesel ha «engordado» y justamente en
la misma proporción: unos 70 kilos más, con lo cual se pone ya en la cota de
los 1.200 kilos en orden de marcha. Es un peso respetable, que agradecería de
mil amores la presencia de ese elemento -la servodirección- que precisamente le
falta. No es que el coche sea inmanejable en maniobra, porque no lo es, pero la
verdad es que metidos ya en gastos (836.000 pesetas al contado, seguro aparte),
bien podía pagarse un discreto suplemento y darse el gusto de conducir el coche
con total ausencia de esfuerzo físico. El fabricante lo
sabe perfectamente, y si el 132 Diesel no salió desde un principio con la
servodirección, es porque la bomba de presión no cabía con este motor bajo el
capot. Aunque parece ser que se está estudiando su adaptación, no era cosa de
retrasar la presentación de toda la gama por solucionar este detalle. Lo cierto
es que, si en algún momento llega a solucionarse, el 132-D 2.200 quedará como
un coche intachable por lo que a equipamiento, confort y detalles de lujo se
refiere. Los únicos detalles suplementarios que se nos ocurren, para completar
el coche «a tope», serían la luz roja trasera para niebla (detalle
relativamente fácil de solucionar) y un sistema de limpieza de faros (que ya es
algo más complicado). Por lo que se
refiere a las características básicas de comportamiento rutero -estabilidad,
frenos, dirección, etc.- no hay ninguna sorpresa, ni tomando como base la
anterior versión de gas-oil, ni la actual de gasolina. Debido al mayor peso del
motor, los muelles delanteros (que habían sido relativamente suavizados en la
moderna versión de gasolina) vuelven a ser más duros, y entre esto y la
ausencia de servodirección, el comportamiento es diríamos que más clásico,
si bien se aprecia el efecto de una preponderancia muy marcada de peso en el
tren delantero, al menos cuando el coche circula con poca carga. En cualquier caso, para las prestaciones y el tipo de conducción que es razonable aplicar a un Diesel, el nuevo 132-D posee una reserva más que suficiente de todas las cualidades que hacen seguro el comportamiento rutero de un automóvil.
CINCO CABALLOS
DE BUENA RAZA
Mecánicamente,
el motor es similar al anterior de 2 l., pero a base de conservar el diámetro
de 87 mm. y alargar la carrera de 83,6 a 92,4 mm., se consigue un incremento de
209 c.c., que teóricamente se convierten en 5 CV. Y decimos lo de teóricamente
es porque en la práctica el coche mejora sus prestaciones en una proporción
superior a la que sería de esperar con un aumento de potencia de 55 a 60 CV. Sigue siendo un
Diesel particularmente silencioso en su funcionamiento, y con su estructura a
base de 5 apoyos, árbol de levas en culata y amplio cárter de aluminio,
generosamente ventilado, admite una utilización prácticamente a fondo de
manera continua, ya que resulta imposible mantenerlo por encima de 4.000 r.p.m.,
gracias a la 5.ª marcha. Lo que sí hemos
advertido es una cierta tendencia a la vibración, que se hace notar cuando se
pisa el acelerador con bastante fuerza, y que se extiende desde prácticamente
el régimen de ralentí, o poco más, hasta casi las 2.000 r.p.m. Teniendo en
cuenta la enorme elasticidad de estos motores, que permiten acelerar en marchas
intermedias desde 1.000 r.p.m. si no se tiene mucha prisa, resulta bastante
molesto. Lo que no sabemos es si achacar esta vibración a que el nuevo cigüeñal
de carrera larga no consigue un equilibrado tan bueno como el anterior, o a que
el mayor par resulta un poco excesivo para los apoyos de motor. Lo cierto es
que, pisando casi a fondo, hay vibración por debajo del régimen de par máximo. En el saldo
positivo hay que señalar el funcionamiento absolutamente irreprochable de este
motor. Hemos utilizado el coche durante 4.800 km; al recogerlo, el nivel de
aceite estaba escasamente un centímetro por encima del máximo. Al devolverlo,
sin haberle añadido absolutamente nada, todavía se encontraba al ras de dicha
marca, o ligeramente por encima. Y eso que su utilización ha coincidido con el
caluroso mes de agosto que hemos disfrutado. A su vez, el consumo de agua ha
sido nulo.
DESARROLLO
OPTIMO PARA CONSUMO Y PRESTACIÓN
Pero es la
perfecta concordancia entre este motor, la caja de 5 marchas, el grupo final y
el tamaño de la rueda, lo que hace del nuevo 132-D un coche de muy estimable
rendimiento en carretera, tanto por lo que se refiere al consumo como, sobre
todo, al ritmo de marcha que se puede mantener. Aparte de las
tres primeras marchas, que tienen un escalonamiento adecuado (la 3.ª llega, a
tope, muy cerca de 100) disponemos de una directa con un desarrollo de casi 30
km/h., y una quinta de casi 34 km/h. En alguna ocasión hemos considerado que
resulta una especie de lujo superfluo una caja de 5 marchas acoplada a un
Diesel, dada la elasticidad de estos motores. Pero cuando nos encontramos con un
coche capaz de superar los 140 reales, pero que no pasa de 4.400 r.p.m. ni
cuesta abajo en 3.ª (el regulador corta la
inyección), entonces ya hay que matizar el criterio bastante más. Desde luego que,
con mentalidad de conducir una furgoneta, con 4 marchas basta y sobra. Se pone
un grupo para tener 32 km/h. de desarrollo en directa, con lo cual la 3.ª nos
hace 100 incluso largos, a base de apurar a tope, y en directa podemos ir entre
135 y 140, según el relieve, porque el regulador ya está cortando la inyección. Pero si pensamos
en conducir un turismo, con lo que ello supone de capacidad para superar con
desahogo al tráfico más lento, las cosas ya cambian. Con un desarrollo de 32
km/h, la directa estaría carente de nervio; por algo todos los Diesel que hemos
ido probando estos años (sean de origen Seat o Chrysler) tienen un desarrollo
en 4.ª de entre 29 y 30 km/h., como así lo tiene la 4.ª del que ahora nos
ocupa. Pero al motor
Mercedes de 2,2 1. le sobra potencia, una vez lanzado, para un desarrollo tan
relativamente corto. Y entonces es cuando la 5.ª marcha viene al pelo, para
mejorar simultáneamente el consumo y el desahogo mecánico si se quiere
mantener una marcha de crucero bastante viva.
Como la potencia
no es exuberante en términos absolutos, ni el motor acepta revolucionar como
uno de gasolina, no hay forma de resolver satisfactoriamente el dilema planteado
entre suficiente nervio para adelantar y marcha de crucero desahogada, si no es
con un juego de 4.ª y 5.ª lo bastante próximas entre sí. Que en este coche
se ha conseguido, lo confirman unas cuantas cifras. Sus cifras de aceleración y
recuperación en 4.ª están exactamente al nivel de un R-5-GTL o un 127-90
octanos, de un R.12 o un 124. En cuanto a velocidad, y especialmente facilidad
de crucero, los supera fácilmente, gracias a su 5.ª marcha. Así pues, está claro que se trata de un coche de prestaciones ya muy aceptables, no ya para un
Diesel, sino simplemente a nivel de un turismo de aspiraciones normales, de
motor de gasolina. Por supuesto que
la moneda se puede mirar también por la otra cara, y en ésta nos encontramos
que cualquier turismo español de gasolina que cueste justamente la mitad que el
132-D, puesto en carretera, tiene una prestación más brillante. Claro que,
cuando se trata ya de un coche capaz de mantener durante horas un crucero de
130/135, y de cubrir el kilómetro por debajo de los 39 segundos, desde parado,
tampoco importa demasiado cuantos coches existen con mayores prestaciones,
porque la propia ya es lo suficientemente elevada para circular sin complejos. En cuanto al consumo, el resultado es halagüeño. Del cuadro se desprende que, salvo virtuosismos de economía o de velocidad, el consumo en carretera va a oscilar entre los 7 y los 9 l. Con un crucero promediado de 112 km/h., nos ha salido un consumo medio de 8,5 l. A este respecto justo es señalar que el Chrysler Diesel manifiesta una neta ventaja; las dos versiones probadas, con cilindradas de 2 y 1,9 l., nos arrojaron consumos promediados de 7,3 y 7,6 litros, para cruceros ligeramente más bajos, de 105 y 107 km/h. Es evidente que, a pesar de su 5.ª, el motor Mercedes no es particularmente sobrio, para un Diesel. A cambio, resulta mucho más silencioso, y desde luego, en la actual versión de 2,2 l., propulsa al 132 con un brío como ningún otro turismo español de gas-oil había tenido hasta la fecha.
CONCLUSIÓN
El nuevo Seat
132-D 2.200 es el turismo Diesel español de prestaciones más brillantes
(actual o pasado), y también el de nivel de equipamiento y lujo más completo;
la eventual incorporación de la servodirección acabaría de situarlo en las más
altas cotas a este respecto. Por otra parte,
es un coche muy caro; el más caro del mercado, después del CX, y casi 80.000
pesetas por encima de su rival, el Chrysler Diesel. Si dentro de unos meses
cambia la fiscalidad, y pasa a ser en función del precio, y no de los H.P.
fiscales, supondrá un alivio indudable para él. Evidentemente, su
punto fuerte está en la economía (sale entre 1,20 y 1,50 pesetas de
combustible por km.), unido a su elevado nivel de confort, y a una marcha de
crucero que ya no es el cansino caminar que hace diez años, sin ir más lejos,
se asociaba con un turismo Diesel. Como siempre en el caso de estos coches,
queda en pie el interrogante de la amortización. ¿Cuántos kms. hay que rodar
para amortizar las 160.000 pesetas de diferencia respecto al mismo coche, pero
con motor de gasolina y servodirección? Y una vez que se consigue esta
amortización, ¿es necesario un 132 para viajar en plan profesional, lo cual se
hace habitualmente yendo solo? Forzosamente nos
vemos encaminados siempre a la misma conclusión: el turismo Diesel no conseguirá
su auténtica popularización -incluso con menor ventaja relativa en el precio
del gas-oil hasta que los fabricantes se decidan a hacer un motor realmente
ligero, capaz de propulsar a un coche de la categoría media/baja. Mientras
tanto, siempre subsistirá el contrasentido de los coches más caros utilizando
el combustible más barato, con un planteamiento pretendidamente utilitario.
PRESTACIONES
CONSUMO
FICHA
TECNICA
MOTOR Posición:
Delantero longitudinal vertical. Número cilindros: Cuatro en línea. Diámetro/Carrera:
87,0/92,4 mm. Cilindrada: 2.197 c.c. Potencia fiscal: 14 HP. Material del
bloque: Fundición. Material de la culata: Fundición. Cigüeñal sobre cinco
apoyos. Inyección:
Bomba TDZ de pistones en línea. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire:
En baño de aceite. Lubricación:
Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y
tipo de filtros: Cartucho en serie. Refrigeración: Cárter de aluminio
aleteado, Capacidad total: 5,5 litros. Cambio de aceite: 4,5 litros. Refrigeración
por líquido: Arrastre ventilador: Correa trapezoidal. Anticongelante: Sí.
Circuito hermético: Sí. Distribución:
Situación válvulas: En culata, paralelas e inclinadas. Situación árbol de
levas: En culata. Mando árbol de levas: Por cadena de doble eslabón.
Accionamiento válvulas: Directo por el árbol. Rendimiento:
Compresión: 21:1. Potencia: 60 CV. DIN a 4.200 r.p.m. Par motor máximo: 12,8
mkg. DIN a 2.200 r.p.m. TRANSMISION Embrague:
Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 215 mm. Mando: Por
cable, autorregulable. Cambio
de marchas: Número de marchas de avance: Cinco. Sincronizadas: Todas.
Relaciones internas: 1.ª, 3,667:1; 2.ª, 2,100:1; 3.ª, 1,361:1; 4.ª, 1:11; 5.ª,
0,881:1. Grupo y
diferencial. Disposición motriz: Motor/cambio delante eje rígido propulsor
trasero. Tipo del grupo: Cónico hipoide. Reducción: 3,727:1 (11/41).
Desarrollo final de la transmisión: 29,8 km/h a 1.000 r.p.m. en 4.ª, 33,8 km/h
a 1.000 r.p.m. en 5.ª. BASTIDOR Estructura
portante: Carrocería monocasco autoportante. Suspensiones:
Delantera: Ruedas independientes, dobles triángulos superpuestos. Tipo de
resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulico telescópico.
Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo, Trasera: Eje rígido, con dos
brazos de empuje y dos bieletas oblicuas de posicionamiento transversal y
control del par. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulico
telescópico. Estabilizador: No. Frenos:
Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac con
luz-testigo de nivel y desgaste de pastillas. Dispositivo anti-blocaje:
Compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: Discos, Diámetro:
251 mm,; Area barrida: 986 cm2. Tipo traseros: Tambores: Diámetro:
229 mm.; Area barrida: 575 cm2. Area barrida por los forros de los
cuatro frenos, en total: 1.561 cm2. Dirección:
Tipo: De tornillo y rodillo. Desmultiplicación: 16,4:1. Diámetro de giro: 11,0
metros. Vueltas volante, de tope a tope: 35 Arbol de dirección: Articulado y
regulable en altura, Diámetro externo del volante: 40 cm. Ruedas:
Diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos:
Radiales, Medida: 175/70 SR14. Marca: Michelin ZX. Equipo
eléctrico de 12 voltios: Generador: Alternador Bosch, de 630 vatios y 45
amperios. Regulador: Incorporado. Batería: Tudor 6 FG 5, de 66 Ah: Motor de
arranque: Bosch, Depósito de combustible: Situación: Posterior lateral derecha, Capacidad: 56 litros.
CARROCERIA Tipo:
Berlina, Número de puertas: Cuatro, Asientos: Delante, dos butacas; detrás,
corrido. Dimensiones:
Batalla: 2,56 metros. Vías: 1,32/1,33 metros (delante/detrás), Longitud: 4,40
metros, Anchura: 1,64 metros. Altura: 1,44 metros. Peso: En
vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.215 kg. Con depósito lleno
(en báscula): 1.200 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás):
55,7/44,3 % (depósito lleno). Equipo: Faros: Forés circulares (4) de 135 mm. diámetro, con lámpara de 55 vatios (H-1). Limpiaparabrisas: Femsa CGYY. Escobillas: Ar-to. Velocidades: Intermitente y dos continuas. Frecuencia: 45 y 60 ciclos/minuto, y cada 5 segundos. Instrumentación: Veglia-Bressel. Bocina: Dos. Luneta térmica: De serie. · Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 1018, 10 de septiembre de 1978) · Gracias a Jaume P. por enviar el texto y a Rubén S. M. por las fotos.
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