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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Seat 132 Diesel 2200

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· COMBUSTIBLE MUY BARATO · PRECIO MUY ELEVADO
· ACABADO Y CONFORT · NECESITA SERVODIRECCIÓN
· DIESEL ESPAÑOL DE MEJORES PRESTACIONES · NERVIO ESCASO PARA SU CATEGORÍA DE TURISMO
· OPTIMA UTILIZACIÓN GRACIAS A LAS CINCO MARCHAS · VIBRACIÓN A MENOS DE 2.000 R.P.M.
· ELEMENTO DE VISIBILIDAD · GUANTERA PEQUEÑA Y MOLESTA

   

Resulta evidente que el mercado de los turismos con motor Diesel está distorsionado en nuestro país. Y lo está por tres razones, cuyo orden de prelación no es fácil de establecer: precio del combustible, fiscalidad y los propios vehículos que se ofrecen al comprador (refiriéndonos muy especificamente a los ofrecidos por una marca, no a los adaptados por cuenta del usuario).

Con la excepción de algunos países escandinavos y de Italia (único ejemplo más próximo a nosotros), el gas-oli resulta en España más barato, en relación al precio de la gasolina, que en ningún otro país de Europa. Por el contrario, la fiscalidad no distingue entre motores Diesel y de gasolina, y al tomarse -por ahora, al menos- como base impositiva la muy discutible y discutida fórmula de los HP fiscales, resulta que los motores Diesel resultan perjudicados, pues para conseguir potencias muy modestas, precisan la cilindrada de coches de lujo con motor de gasolina.

Finalmente, el mayor peso del motor por caballo de potencia entregado, hace que estas plantas motrices estén por ahora reservadas a los coches de mayor tamaño y peso, y que el resultado final de todo ello es que nuestros turismos Diesel figuran a la cabeza de los coches más caros del mercado, siendo básicamente, por su propia filosofía, unos coches de planteamiento económico. Así pues, el coche cuya prueba publicamos esta semana, es el segundo más caro de la producción nacional, después del CX; y tras él viene el Chrysler Diesel. A continuación tenemos las versiones de gasolina y cambio automático de estos dos mismos coches y el Peugeot 504.

Pero, por otra parte, la economía que se consigue en el combustible es muy digna de tenerse en cuenta, y para quien cubre un elevado kilometraje anual, se puede plantear la duda si además añadimos en la balanza tradicional robustez mecánica de los Diesel y el elevado grado de confort que ofrecen estas amplias berlinas.

Cierto también, en contrapartida, que quien viaja mucho suele hacerlo solo, y un coche de cuatro metros y medio no le hace falta para nada. Llegamos siempre a la misma conclusión: lo que el mercado está pidiendo es algo equivalente al VW Golf Diesel, es decir, un coche pequeño-medio con un motor de gas-oil ligero de peso y con suficiente potencia para darle unas prestaciones honorables. Pero mientras esto llega, tenemos que conformarnos con lo que hay: las grandes berlinas dotadas de motores Diesel relativamente clásicos, entendiendo por tales los que dan su potencia máxima en la zona de las 4.000/4.200 r.p.m.

El factor de la fiscalidad ha producido en el último año un cierto desbarajuste adicional. Al penalizar con un 35 de impuesto de lujo a los coches de 13 HP, los clásicos Diesel de 2 L. caían de lleno en la trampa, lo cual suponía 15.000 duros llovidos del cielo... en las arcas de Hacienda. Las dos marcas afectadas reaccionaron de modo diametralmente opuesto: Chrysler, al disponer de un motor de diseño propio, redujo su cilindrada a 1.918 c.c., salvándose del problema al precio de disminuir un tanto la aceptable prestación que ofrecía su coche. Por el contrario, Seat -atada a los motores suministrados por Mevosa, de especificaciones Mercedes- no podía hacer otro tanto, y eligió la "huida hacia delante": de no poder economizar, al menos aumentar la prestación. Y así surgió el 132 Diesel 2200 cuyos resultados ofrecemos.


MOTOR Y CARROCERÍA MEJORADOS

Con toda razón puede decirse que el Diesel es el que ha sufrido una mayor transformación de entre toda la gama 132, remodelada en esta primavera, puesto que a las innovaciones de carrocería comunes al resto, añade un motor nuevo, mientras que los de gasolina se han contentado -de momento, al menos- con mantener el ya bien conocido propulsor de 1.756 c.c.

Para evitar a los lectores una repetición mecánica de todo lo dicho pocas semanas atrás, con ocasión de la prueba de la versión de gasolina, digamos que el 132 Diesel moderno incorpora absolutamente todos y cada uno de los nuevos detalles de equipamiento de la nueva gama, con una sola salvedad: la servodirección.

Paralelamente a la versión de gasolina, también el 132 Diesel ha «engordado» y justamente en la misma proporción: unos 70 kilos más, con lo cual se pone ya en la cota de los 1.200 kilos en orden de marcha. Es un peso respetable, que agradecería de mil amores la presencia de ese elemento -la servodirección- que precisamente le falta. No es que el coche sea inmanejable en maniobra, porque no lo es, pero la verdad es que metidos ya en gastos (836.000 pesetas al contado, seguro aparte), bien podía pagarse un discreto suplemento y darse el gusto de conducir el coche con total ausencia de esfuerzo físico.

El fabricante lo sabe perfectamente, y si el 132 Diesel no salió desde un principio con la servodirección, es porque la bomba de presión no cabía con este motor bajo el capot. Aunque parece ser que se está estudiando su adaptación, no era cosa de retrasar la presentación de toda la gama por solucionar este detalle. Lo cierto es que, si en algún momento llega a solucionarse, el 132-D 2.200 quedará como un coche intachable por lo que a equipamiento, confort y detalles de lujo se refiere. Los únicos detalles suplementarios que se nos ocurren, para completar el coche «a tope», serían la luz roja trasera para niebla (detalle relativamente fácil de solucionar) y un sistema de limpieza de faros (que ya es algo más complicado).

Por lo que se refiere a las características básicas de comportamiento rutero -estabilidad, frenos, dirección, etc.- no hay ninguna sorpresa, ni tomando como base la anterior versión de gas-oil, ni la actual de gasolina. Debido al mayor peso del motor, los muelles delanteros (que habían sido relativamente suavizados en la moderna versión de gasolina) vuelven a ser más duros, y entre esto y la ausencia de servodirección, el comportamiento es diríamos que más clásico, si bien se aprecia el efecto de una preponderancia muy marcada de peso en el tren delantero, al menos cuando el coche circula con poca carga.

En cualquier caso, para las prestaciones y el tipo de conducción que es razonable aplicar a un Diesel, el nuevo 132-D posee una reserva más que suficiente de todas las cualidades que hacen seguro el comportamiento rutero de un automóvil.


CINCO CABALLOS DE BUENA RAZA

Mecánicamente, el motor es similar al anterior de 2 l., pero a base de conservar el diámetro de 87 mm. y alargar la carrera de 83,6 a 92,4 mm., se consigue un incremento de 209 c.c., que teóricamente se convierten en 5 CV. Y decimos lo de teóricamente es porque en la práctica el coche mejora sus prestaciones en una proporción superior a la que sería de esperar con un aumento de potencia de 55 a 60 CV.

Sigue siendo un Diesel particularmente silencioso en su funcionamiento, y con su estructura a base de 5 apoyos, árbol de levas en culata y amplio cárter de aluminio, generosamente ventilado, admite una utilización prácticamente a fondo de manera continua, ya que resulta imposible mantenerlo por encima de 4.000 r.p.m., gracias a la 5.ª marcha.

Lo que sí hemos advertido es una cierta tendencia a la vibración, que se hace notar cuando se pisa el acelerador con bastante fuerza, y que se extiende desde prácticamente el régimen de ralentí, o poco más, hasta casi las 2.000 r.p.m. Teniendo en cuenta la enorme elasticidad de estos motores, que permiten acelerar en marchas intermedias desde 1.000 r.p.m. si no se tiene mucha prisa, resulta bastante molesto. Lo que no sabemos es si achacar esta vibración a que el nuevo cigüeñal de carrera larga no consigue un equilibrado tan bueno como el anterior, o a que el mayor par resulta un poco excesivo para los apoyos de motor. Lo cierto es que, pisando casi a fondo, hay vibración por debajo del régimen de par máximo.

En el saldo positivo hay que señalar el funcionamiento absolutamente irreprochable de este motor. Hemos utilizado el coche durante 4.800 km; al recogerlo, el nivel de aceite estaba escasamente un centímetro por encima del máximo. Al devolverlo, sin haberle añadido absolutamente nada, todavía se encontraba al ras de dicha marca, o ligeramente por encima. Y eso que su utilización ha coincidido con el caluroso mes de agosto que hemos disfrutado. A su vez, el consumo de agua ha sido nulo.


DESARROLLO OPTIMO PARA CONSUMO Y PRESTACIÓN

Pero es la perfecta concordancia entre este motor, la caja de 5 marchas, el grupo final y el tamaño de la rueda, lo que hace del nuevo 132-D un coche de muy estimable rendimiento en carretera, tanto por lo que se refiere al consumo como, sobre todo, al ritmo de marcha que se puede mantener.

Aparte de las tres primeras marchas, que tienen un escalonamiento adecuado (la 3.ª llega, a tope, muy cerca de 100) disponemos de una directa con un desarrollo de casi 30 km/h., y una quinta de casi 34 km/h. En alguna ocasión hemos considerado que resulta una especie de lujo superfluo una caja de 5 marchas acoplada a un Diesel, dada la elasticidad de estos motores. Pero cuando nos encontramos con un coche capaz de superar los 140 reales, pero que no pasa de 4.400 r.p.m. ni cuesta abajo en 3.ª (el regulador corta la inyección), entonces ya hay que matizar el criterio bastante más.

Desde luego que, con mentalidad de conducir una furgoneta, con 4 marchas basta y sobra. Se pone un grupo para tener 32 km/h. de desarrollo en directa, con lo cual la 3.ª nos hace 100 incluso largos, a base de apurar a tope, y en directa podemos ir entre 135 y 140, según el relieve, porque el regulador ya está cortando la inyección.

Pero si pensamos en conducir un turismo, con lo que ello supone de capacidad para superar con desahogo al tráfico más lento, las cosas ya cambian. Con un desarrollo de 32 km/h, la directa estaría carente de nervio; por algo todos los Diesel que hemos ido probando estos años (sean de origen Seat o Chrysler) tienen un desarrollo en 4.ª de entre 29 y 30 km/h., como así lo tiene la 4.ª del que ahora nos ocupa.

Pero al motor Mercedes de 2,2 1. le sobra potencia, una vez lanzado, para un desarrollo tan relativamente corto. Y entonces es cuando la 5.ª marcha viene al pelo, para mejorar simultáneamente el consumo y el desahogo mecánico si se quiere mantener una marcha de crucero bastante viva.

Como la potencia no es exuberante en términos absolutos, ni el motor acepta revolucionar como uno de gasolina, no hay forma de resolver satisfactoriamente el dilema planteado entre suficiente nervio para adelantar y marcha de crucero desahogada, si no es con un juego de 4.ª y 5.ª lo bastante próximas entre sí.

Que en este coche se ha conseguido, lo confirman unas cuantas cifras. Sus cifras de aceleración y recuperación en 4.ª están exactamente al nivel de un R-5-GTL o un 127-90 octanos, de un R.12 o un 124. En cuanto a velocidad, y especialmente facilidad de crucero, los supera fácilmente, gracias a su 5.ª marcha. Así pues, está claro que se trata de un coche de prestaciones ya muy aceptables, no ya para un Diesel, sino simplemente a nivel de un turismo de aspiraciones normales, de motor de gasolina.

Por supuesto que la moneda se puede mirar también por la otra cara, y en ésta nos encontramos que cualquier turismo español de gasolina que cueste justamente la mitad que el 132-D, puesto en carretera, tiene una prestación más brillante. Claro que, cuando se trata ya de un coche capaz de mantener durante horas un crucero de 130/135, y de cubrir el kilómetro por debajo de los 39 segundos, desde parado, tampoco importa demasiado cuantos coches existen con mayores prestaciones, porque la propia ya es lo suficientemente elevada para circular sin complejos.

En cuanto al consumo, el resultado es halagüeño. Del cuadro se desprende que, salvo virtuosismos de economía o de velocidad, el consumo en carretera va a oscilar entre los 7 y los 9 l. Con un crucero promediado de 112 km/h., nos ha salido un consumo medio de 8,5 l. A este respecto justo es señalar que el Chrysler Diesel manifiesta una neta ventaja; las dos versiones probadas, con cilindradas de 2 y 1,9 l., nos arrojaron consumos promediados de 7,3 y 7,6 litros, para cruceros ligeramente más bajos, de 105 y 107 km/h. Es evidente que, a pesar de su 5.ª, el motor Mercedes no es particularmente sobrio, para un Diesel. A cambio, resulta mucho más silencioso, y desde luego, en la actual versión de 2,2 l., propulsa al 132 con un brío como ningún otro turismo español de gas-oil había tenido hasta la fecha.


CONCLUSIÓN

El nuevo Seat 132-D 2.200 es el turismo Diesel español de prestaciones más brillantes (actual o pasado), y también el de nivel de equipamiento y lujo más completo; la eventual incorporación de la servodirección acabaría de situarlo en las más altas cotas a este respecto.

Por otra parte, es un coche muy caro; el más caro del mercado, después del CX, y casi 80.000 pesetas por encima de su rival, el Chrysler Diesel. Si dentro de unos meses cambia la fiscalidad, y pasa a ser en función del precio, y no de los H.P. fiscales, supondrá un alivio indudable para él.

Evidentemente, su punto fuerte está en la economía (sale entre 1,20 y 1,50 pesetas de combustible por km.), unido a su elevado nivel de confort, y a una marcha de crucero que ya no es el cansino caminar que hace diez años, sin ir más lejos, se asociaba con un turismo Diesel. Como siempre en el caso de estos coches, queda en pie el interrogante de la amortización. ¿Cuántos kms. hay que rodar para amortizar las 160.000 pesetas de diferencia respecto al mismo coche, pero con motor de gasolina y servodirección? Y una vez que se consigue esta amortización, ¿es necesario un 132 para viajar en plan profesional, lo cual se hace habitualmente yendo solo?

Forzosamente nos vemos encaminados siempre a la misma conclusión: el turismo Diesel no conseguirá su auténtica popularización -incluso con menor ventaja relativa en el precio del gas-oil hasta que los fabricantes se decidan a hacer un motor realmente ligero, capaz de propulsar a un coche de la categoría media/baja. Mientras tanto, siempre subsistirá el contrasentido de los coches más caros utilizando el combustible más barato, con un planteamiento pretendidamente utilitario.

PRESTACIONES

Reprise  
400 metros, en 4ª., a 40 km/h 21"7/10
1000 metros, en 4ª., a 40 km/h 40"5/10
400 metros, en 5ª., a 40 km/h 22"5/10
1000 metros, en 5ª., a 40 km/h 42"4/10
Aceleración  
400 metros, con salida parada 22"4/10
1000 metros, con salida parada 40"9/10
Velocidad máxima  
km/h (a 4.190 r.p.m.) 141,45

CONSUMO

Itinerario Crucero (km/h) Promedio (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD - - 9,28
CARRETERA 90 75,9 6,78
CARRETERA 90/100 80,2 6,72
CARRETERA 100 84,5 8,00
CARRETERA 110 93,5 8,47
CARRETERA 120 86,6 9,02
CARRETERA 120 91,8 9,30
CARRETERA A tope 94,1 9,87
RESUMEN CARRETERA 111,9 88,0 8,53

FICHA TECNICA  

MOTOR

Posición: Delantero longitudinal vertical. Número cilindros: Cuatro en línea. Diámetro/Carrera: 87,0/92,4 mm. Cilindrada: 2.197 c.c. Potencia fiscal: 14 HP. Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Fundición. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Inyección: Bomba TDZ de pistones en línea. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En baño de aceite.

Lubricación: Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: Cartucho en serie. Refrigeración: Cárter de aluminio aleteado, Capacidad total: 5,5 litros. Cambio de aceite: 4,5 litros.

Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: Correa trapezoidal. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí.

Distribución: Situación válvulas: En culata, paralelas e inclinadas. Situación árbol de levas: En culata. Mando árbol de levas: Por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: Directo por el árbol.

Rendimiento: Compresión: 21:1. Potencia: 60 CV. DIN a 4.200 r.p.m. Par motor máximo: 12,8 mkg. DIN a 2.200 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague: Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 215 mm. Mando: Por cable, autorregulable.

Cambio de marchas: Número de marchas de avance: Cinco. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,667:1; 2.ª, 2,100:1; 3.ª, 1,361:1; 4.ª, 1:11; 5.ª, 0,881:1.

Grupo y diferencial. Disposición motriz: Motor/cambio delante eje rígido propulsor trasero. Tipo del grupo: Cónico hipoide. Reducción: 3,727:1 (11/41). Desarrollo final de la transmisión: 29,8 km/h a 1.000 r.p.m. en 4.ª, 33,8 km/h a 1.000 r.p.m. en 5.ª.

BASTIDOR

Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: Delantera: Ruedas independientes, dobles triángulos superpuestos. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo, Trasera: Eje rígido, con dos brazos de empuje y dos bieletas oblicuas de posicionamiento transversal y control del par. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: No.

Frenos: Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac con luz-testigo de nivel y desgaste de pastillas. Dispositivo anti-blocaje: Compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: Discos, Diámetro: 251 mm,; Area barrida: 986 cm2. Tipo traseros: Tambores: Diámetro: 229 mm.; Area barrida: 575 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.561 cm2.

Dirección: Tipo: De tornillo y rodillo. Desmultiplicación: 16,4:1. Diámetro de giro: 11,0 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 35 Arbol de dirección: Articulado y regulable en altura, Diámetro externo del volante: 40 cm.

Ruedas: Diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: Radiales, Medida: 175/70 SR14. Marca: Michelin ZX.

Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: Alternador Bosch, de 630 vatios y 45 amperios. Regulador: Incorporado. Batería: Tudor 6 FG 5, de 66 Ah: Motor de arranque: Bosch,

Depósito de combustible: Situación: Posterior lateral derecha, Capacidad: 56 litros.

CARROCERIA

Tipo: Berlina, Número de puertas: Cuatro, Asientos: Delante, dos butacas; detrás, corrido.

Dimensiones: Batalla: 2,56 metros. Vías: 1,32/1,33 metros (delante/detrás), Longitud: 4,40 metros, Anchura: 1,64 metros. Altura: 1,44 metros.

Peso: En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.215 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.200 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 55,7/44,3 % (depósito lleno).

Equipo: Faros: Forés circulares (4) de 135 mm. diámetro, con lámpara de 55 vatios (H-1). Limpiaparabrisas: Femsa CGYY. Escobillas: Ar-to. Velocidades: Intermitente y dos continuas. Frecuencia: 45 y 60 ciclos/minuto, y cada 5 segundos. Instrumentación: Veglia-Bressel. Bocina: Dos. Luneta térmica: De serie.


· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA. Noviembre 1978)

· Gracias a Jaume P. por enviar el texto y a Rubén S. M. por las fotos.

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 19
 

 

1. manu

tengo 132 2200 diesel con motor mercedes en perfecto estado matriculado en el año 78 y solo 126.000km reales interesasdos yamar 627007679

 

2. jeronimo garcia

Estoy empezando a utilizar el 132 2200 de mi padre que ha dejado de conducir,el dia 7 de Noviembre cumplira 27 años y es una autentica gozada.

 

3. Andrés

PUES MI PADRE ¡NO!

 

4. 132

Mi padre tuvo seat 132 2000 diesel,pero motor otro marca(perkins)y salio muy mal,siempre consumia mucho aceite y acabo muy mal,solo aguanto menos de 100.000km.pero la carroceria y interior acabado muy bien.motor perkins es de inglaterra,olvidate!.saludos!.

 

5. 132

Mi padre tuvo seat 132 2000 diesel,pero motor otro marca(perkins)y salio muy mal,siempre consumia mucho aceite y acabo muy mal,solo aguanto menos de 100.000km.pero la carroceria y interior acabado muy bien.motor perkins es de inglaterra,olvidate!.saludos!.

 

6. 132

Mi padre tuvo seat 132 2000 diesel,pero motor otro marca(perkins)y salio muy mal,siempre consumia mucho aceite y acabo muy mal,solo aguanto menos de 100.000km.pero la carroceria y interior acabado muy bien.motor perkins es de inglaterra,olvidate!.saludos!.

 

7. 132

Mi padre tuvo seat 132 2000 diesel,pero motor otro marca(perkins)y salio muy mal,siempre consumia mucho aceite y acabo muy mal,solo aguanto menos de 100.000km.pero la carroceria y interior acabado muy bien.motor perkins es de inglaterra,olvidate!.saludos!.

 

8. diego10

mi padre tubo uno igual pero en verde.lo que mejor recuerdo son los inmensos asientos y los parasoles que salian desde el techo.quiero uno igual o similar.contactar conmigo en diego3d3@hotmail.com

 

9. Fernando R.

Estos coches son irrompibles, el motor tiene una fuerza impresionante. Con el motor 2.400 tiene que ser la bomba.

 

10. JOSE

HE ACOPLADO UN MOTOR DE UN MERCEDES 240 W-123, A UN 132 2200 D. SE HAN ACABADO LOS PROBLEMAS DE FALTA DE POTENCIA Y SOLO ME HE ENCONTRADO CON UN PROBLEMA DE CIERTA IMPORTANCIA: EL FILTRO DE ACEITE. SI ALGUIEN ESTA INTERESADO EN UN TRANSPLANTE ASI, NO DUDES EN LLAMARME. TF. 607522101 Y TE EXPLICARE COMO SOLUCIONAR ESTE PROBLEMA Y CUALQUIER OTRO.

 

 

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