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Seat 132 Diesel Lujo 5v

 

 

VIRTUDES

· COMBUSTIBLE BARATO

· CONFORT GENERAL

· SILENCIOSO Y SIN VIBRACIONES

 

DEFECTOS

· PRECIO ORIGEN MUY ELEVADO

· DIRECCION MUY PESADA

· NEUMATICO ANCHO EN EXCESO

 

 

Hace algo más de un año y medio que hicimos la prueba del 132-Diesel, en su versión original. Entonces se trataba de la variante de 4 marchas, y acabado normal. Ahora, a fin de establecer comparaciones, hemos podido disponer del modelo Lujo, con 5 velocidades. Muchas cosas han ocurrido de entonces acá; entre ellas, varias subidas, tanto del precio de los vehículos, como del combustible. Y en cuanto al coche en sí, aunque la mecánica no ha variado, sí lo ha hecho el coche en su conjunto, ya que el actual Diesel, desde unos meses a esta parte, responde a las especificaciones de la versión `75, denominada “restyling”.


 

UN COCHE ECONOMICO... DE MEDIO MILLON


El 132-Diesel Lujo, de 5 marchas, cuesta 475000 ptas, puesto en carretera, y además el seguro. Vamos, raspando el medio millón. No obstante, con el planteamiento que se tiene en España respecto a los Diesel, hay que mirarlo como un coche de indudable aspecto utilitario y económico. Por supuesto que, para exportarlo comercialmente, en las distintas variantes de coche de alquiler, nos parece muy adecuado. Para uso particular, no acabamos de verle el enfoque. Resulta bastante más caro que el equivalente de gasolina, y para compensar la diferencia, hay que rodar un buen montón de kilómetros. Y eso, admitiendo la notable diferencia que supone una velocidad punta 35 km/h inferior, y una aceleración con 10 segundos más en el kilómetro.
Pero no es nuestra misión enjuiciar a quienes se compran un coche, sino al coche en sí. De manera que vamos a ver cual es el comportamiento de esta variante, la más lujosa y completa, del 132-Diesel.


 

EL ERROR DE LOS NEUMATICOS


El comportamiento básico del coche reproduce, como es natural, el de la variante moderna del 132 de gasolina. Pero con una diferencia importante: los 50 kilos de peso que se recargan sobre el morro. En cuanto a estabilidad, la barra estabilizadora delantera resulta muy eficaz, y también colaboran las llantas más anchas, y el tarado algo más duro de la amortiguación.

 


En cuanto a la dirección, el modelo nuevo dispone de unas rótulas mejor estudiadas que, según se aprecia en la versión de gasolina, suavizan algo la maniobra. Pero este beneficio naufraga cuando nos enfrentamos con el Diesel. A pesar de haber subido hasta 2,3 kilos la presión de hinchado delantera, la maniobra es muy pesada. La razón es evidente: los anchos neumáticos de 185/70, unidos al aumento de peso, han sacado al conjunto de tren delantero y dirección de las medidas de lo razonable.
Creemos que en Seat se ha cometido un error al conservar estos neumáticos en el nuevo Diesel. Que se incorporen las llantas de 5,5 pulgadas está bien, sin que sean imprescindibles; pero un neumático de semejantes dimensiones está totalmente fuera de lugar en un coche con 55 CV de potencia, y una velocidad punta de 130 km/h. En cuanto al peso, a partir de una 165, hay neumático de sobra. Por otra parte, al margen de endurecer la dirección, hay otro factor negativo: la prestación se resiente, y la velocidad punta resulta algo inferior a la del modelo anterior.

 

A este respecto la solución de Chrysler ha sido mucho más realista, puesto que, para su Diesel, no solo no utilizan un neumático de alta prestación -como es un “serie 70” por definición- sino que yendo más allá, han reducido la sección de goma de 175 en el “180” a 165 en el Diesel, a fin de beneficiar a la vez a la suavidad de dirección y a la prestación.

 


Respecto a frenos, no hay problema ninguno, puesto que también se dispone de las innovaciones aportadas al 132 renovado, tales como un servo más enérgico, pastillas de mejor calidad, y tarado algo más abierto del limitador trasero. Más aún: aunque nuestro coche de pruebas, pese a ser muy reciente, todavía no disponía de ellas, los últimos coches con este motor que se están entregando ya llevan las nuevas llantas del 132, a base de los clásicos 15 orificios circulares, que mejoran sensiblemente la ventilación de los frenos.


En resumen, por lo que hace al comportamiento rutero, tenemos una notable mejora en frenos, una mejoría también sensible en estabilidad, y cierto retroceso en la dirección, en cuanto a dureza, si bien con la compensación de tener volante regulable en altura, y con un aro mucho más agradable de manejar que el antiguo.



VISIBILIDAD: A MENOS VELOCIDAD, PEOR EQUIPO


En cuanto a la estructura general del coche, su visibilidad general es idéntica a la del 132 moderno. No obstante, queremos detenernos en ciertas diferencias de equipamiento respecto a la versión Lujo de gasolina. En realidad, los cristales teñidos y, sobre todo, la luneta térmica, constituyen una opción incluso para el 132-1800 de Lujo, cosa verdaderamente increíble en el modelo supremo de la actual gama Seat.


Pero lo que si trae el 132 de Lujo son faros de lámpara halógena. En el Diesel, por muy Lujo que sea, se ha considerado que no valía la pena montarlos, dado que su prestación es inferior. Y estamos de acuerdo, aunque se plantea el mismo problema que en el 132-1600, en los 1430 y en el antiguo 1500 bifaro: que al pasar a cruce, la diferencia de iluminación es acusada, y hace falta tener bastante rapidez de acomodación para no pasar unos breves instantes casi a ciegas.

 


Pero ante lo que no hay defensa es la situación que se nos presentó en nuestro viaje de regreso de Marbella: en plena recta de la Mancha nos quedamos sin luces. Dejando aparte el aspecto anecdótico, vamos a los hechos: el interruptor general de alumbrado estaba quemado, derretido por dentro. Llevábamos ya más de tres horas seguidas de viaje por carretera, de noche; y al haber poco tráfico, y circular al principio por rutas poco frecuentadas, la mayor parte del tiempo íbamos con luces largas. Y parece ser que, si no hay lámparas de halógeno, tampoco se monta relé, y toda la corriente del coche pasa por la llave general.


Haciendo un recuento rápido, tenemos: cuatro lámparas, de 45 vatios, nos dan 180 vatios; cuatro pilotos, de 5 vatios, otros 20; luz de matrícula, y luces del cuadro. En total, más de 210 vatios pasando por un interruptor único; una corriente de unos 15 amperios. Y el plástico se fundió, y los contactos metálicos están azulados por el calor. Suponemos que este problema también puede darse en el 132-1600, y que también pudo ocurrir en los modelos ya abandonados que hemos citado antes. Pero, con cuatro faros delanteros, ahora estamos en derecho de exigir, debido a la experiencia, la instalación de relé de alumbrado.



CONDUCCION SIN PROBLEMAS

               

La conducción del 132 Diesel, en general, no plantea problema alguno. En realidad, incluso se puede decir que es más cómodo de llevar que uno de gasolina, debido a la extrema elasticidad de su motor. Aceptando, por supuesto, el nivel de prestación que tiene, y no empeñándose en hacer cosas que no permiten los 55 CV del motor.

 

La postura al volante, gracias al excelente asiento, bien regulable, y al reglaje de altura de la caña de dirección, permiten elegir el estilo que más le cuadra a cada cual. Por lo demás, el conjunto de mandos es similar al de un 132 de gasolina, y en general, al de la mayoría de los Seat.

 


El motor en sí, no tiene más peculiaridad que la de la arrancada, que se circunscribe al hecho de que hay que accionar, por una parte, la llave de contacto, y por otra, el tirador que sirve para cortar la inyección, para accionar las bujías de precalentamiento y, a fin de recorrido, el arranque. La fase de precalentamiento, por la mañana, es la única diferencia respecto a un motor de gasolina. Pero con la ventaja de que, a cambio de unos cuantos segundos de espera, se tiene la certeza matemática de que el motor arrancará a la primera, por poco que la generosa batería de 66 amperios/hora esté en condiciones. Esta es una de las grandes ventajas del Diesel: por mucho frio que haga, no hay problema de arrancada. Las bujías no pueden mojarse, ni se inunda el carburador, ni nada. Todo depende exclusivamente de un elemento: batería, puesto que tanto las bujías como el potente motor de arranque (2,5 CV nada menos) sacan su energía de ahí. Por ello es de una capacidad vez y media superior a la habitual en este modelo de coche.

 


Una vez en marcha, se dispone de un acelerador de mano para graduar el ralentí en frio. Dispositivo que en nuestro coche de pruebas no funcionaba, pero que sí hemos podido utilizar en otros modelos, y damos fe de su eficacia; por otra parte, en cuestión de muy poco tiempo se puede y debe eliminar su acción, pues el ralentí se acelera en exceso.



MOTOR DIESEL: RUIDO, MUY POCO; PROBLEMAS, MENOS


Las grandes virtudes del Diesel son su robustez, su funcionamiento sin problemas durante muchas decenas de miles de kilómetros, y la economía del combustible que utiliza (economía ficticia, pues es de origen fiscal, y no porque el gas-oil sea sustancialmente más barato de destilar que la gasolina). En contra: su mayor peso, su potencia inferior, tanto en CV/litro como en CV/kilo de peso, y su rumorosidad algo más elevada. En función de las peculiaridades de cada membrana pituitaria, hay quien prefiere el olor a gas-oil, o a gasolina. Lo ideal es que no huela a ninguno de ellos, y este es problema de diseño del depósito y sus tuberías de ventilación.

               

 

Realmente, este motor Mercedes es muy silencioso; menos al ralentí, en que denota claramente su ciclo de funcionamiento, una vez en marcha apenas si es más ruidoso que uno de gasolina. El equilibrado es muy bueno, y el volante motor no tiene una inercia excesiva, de manera que, con un límite teórico de 4350 rpm (comienzo del inicio del corte de la inyección), y real de unas 4800 (corte total), se puede conducir exactamente igual que uno de gasolina, no muy potente, pero sí enormemente elástico.

 

Si queremos decir que, posiblemente debido a que el otro coche lo probamos durante el verano, en este no hemos tenido los problemas de temperatura que se presentaron en aquel. Problemas relativos, puesto que no suponían avería ni dificultad de marcha alguna pero que causaban un funcionamiento casi continuo del electroventilador. En el moderno, nunca funciona en carretera, y en ciudad tarda bastante en disparar, pero cuando lo hace, puede tardar más de 5 minutos en pararse. En conjunto, se aprecia que el motor tiene una gran inercia térmica, debido a su enorme masa de hierro, y a la cantidad bastante grande de agua. Cuando se le exige al coche un poco a fondo (110 constantes o más) la aguja se coloca por encima de 90 grados; a esa velocidad o menos, se queda por debajo.

 


En cuanto a consumo de aceite, el motor en sí no chupa absolutamente nada. A pesar de una pequeña fuga, el nivel apenas si ha descendido en bastante más de 2000 km, y eso que ha ido siempre por encima del máximo. La fuga, como es habitual, era más aparatosa que importante.



PRESTACIONES Y 5ª MARCHA


Como puede verse en el correspondiente cuadro, el coche anda exactamente igual en 4ª que en 5ª: 130 km/h. El modelo anterior, de 4 marchas, y con neumático 175 de perfil normal, andaba cerca de los 132. El actual, pero con neumático también 175, suponemos que debe ser capaz de hacer en 5ª los 135, pero los anchos y muy planos Cinturato le frenan de forma ostensible.


Eso sí, como marcha de llaneo resulta muy adecuada la 5ª, aunque parezca un contrasentido meterle 5 marchas a un motor tan elástico. Pero como la potencia no está sobrada, no viene mal tener siempre una marcha más corta a mano, en momento de duda. En particular, la reducción a 4ª se puede hacer prácticamente en cualquier momento, con lo que se sujeta bastante el coche, y se tiene mayor potencia disponible para salir de la curva, realizar el adelantamiento, o coronar el repecho.



ECONOMICO... HASTA 100 KM/H


Respecto a consumo, se aprecia que el coche gasta poco en ciudad, y a velocidad reducida en carretera. A 110 ya tiene un consumo alto, que no se incrementa ya mucho por ir a fondo. Esto se explica por el hecho de que, para ir a 110 de crucero, gran parte del tiempo el coche se lo pasa con el pedal a fondo, en 4ª, hasta lanzarlo por lo menos a 90 o 100, y luego todavía un poco hasta que alcanza los 110 en 5ª. Luego, en tramos rectos y llanos, sin coches por delante, se puede aliviar la presión durante algún tiempo, hasta que cualquier incidencia obliga a bajar de velocidad, y vuelta a empezar.


Siempre nos ha resultado algo similar la conducción de un Diesel a la que debe aplicarse a un Citroen 2 CV, aunque aparentemente sean vehículos radicalmente dispares. Para conseguir buenos promedios, y con ambos puede lograrse, hace falta una conducción muy atenta, para dos cosas básicamente: no matar la velocidad del coche, y no dejar que el motor pierda régimen. Es decir, cambiar todo lo que haga falta, no frenar más que lo imprescindible, y calcular los adelantamientos para hacerlos lanzado, sin echarse encima del vehículo de delante, para tener que frenar, sino quedándose un poco atrás, y acelerando antes de que se produzca el cruce con el que viene de frente.



EN RESUMEN


El 132 Diesel, en concreto la versión Lujo de 5 marchas, ofrece un confort excelente, y un rendimiento de marcha muy aceptable, junto a una indudable economía de explotación. El precio ya es otro cantar. El coche es amplio, tiene buen maletero y su línea es atractiva y bastante moderna, sin estridencias.


Como vehículo para explotación comercial, ya hemos dicho que nos parece muy adecuado, máxime teniendo en cuenta que no se paga el Impuesto de Lujo. Para uso particular, cada cual echará sus cuentas. Eso sí, se puede tener un amplio margen de seguridad de que ese va a disponer de servicio seguro y sin problemas durante muchos kilómetros.

               

Y cuando surjan esos eventuales problemas, la garantía del motor queda cubierta simultáneamente por Seat y por Mercedes. Aunque a este respecto, forzoso es señalar que, en opinión de todos los profesionales que trabajan con Diesel, los precios de reparación del motor Mercedes resultan notablemente elevados. Claro que, partiendo de la base de que estos motores no se rompen casi nunca …

 

 

PRESTACIONES

 

 
 Reprís  
 En 4ª  
 400 metros, a 40 km/h 22” 3/10.
 1000 metros, a 40 km/h 43” 1/10.
 En 5ª  
 400 metros, a 40 km/h 23” 2/10.
 1000 metros, a 40 km/h 44” 4/10.
 Aceleración  
 400 metros, salida parada 24” 1/10.
 1000 metros, salida parada 43” 6/10.
 Velocidad máxima  
 En 4ª, km/h (a 4460 rpm) 130,20.
 En 5ª, km/h (a 4065 rpm) 129,96
   

 

 

RESUMEN DE PRUEBAS

 

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumo

 Itinerario

Distancia (km)

Carga

Condiciones

Crucero (km/h reales)

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 Ciudad: Madrid, casco urbano

403,8

De 1 a 4 plazas

Variables, según lugar y hora

-

-

10,54

 Carretera: Madrid-San Martín de Valdeiglesias-Arenas de San Pedro-Puerto del Pico-Parador de Gredos-Navalmoral-San Martín de Valdeiglesias-Madrid

342,2

Dos plazas

Normales. Trayecto con curvas. POoco tráfico

90

69,7

7,68

 Marbella-Málaga-Antequera-Montilla-Espejo-Bujalance-Villa del Rio-Bailén-Madrid

594,9

Conductor solo

Normales, de noche

110

88,8

9,74

 Madrid-Córdoba-Antequera-Málaga-Marbella

637,1

Conductor solo

Normales, de noche

A tope

93,5

10,51

 

 

   
 

FICHA TECNICA


Motor


Posición: delantero longitudinal vertical. Número de cilindros: 4 en línea. Diámetro/Carrera: 87/83,6 milímetros. Cilindrada: 1988 cc. Potencia fiscal: 13 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: fundición. Cigüeñal sobre 5 apoyos.
Inyección: Bomba Bosch de cuatro émbolos, en línea. Variador de avance neumático. Inyección en precámara esférica, con deflector de bola. Bomba de combustible: mecánica. Filtro de aire: en baño de aceite.
Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho, en serie. Refrigeración: cárter de aluminio aleteado. Capacidad total: 5 litros. Cambio de aceite: 4 litros.
Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 7 litros.
Distribución: situación válvulas: en culata, paralelas en línea. Situación árbol de levas: en culata. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: con sistema “rotocap”.
Rendimiento: compresión: 21:1. Potencia: 55 CV DIN a 4200 rpm. Par motor máximo: 11,5 mkg a 2400 rpm.


Transmisión


Embrague: tipo: monodisco en seco, de diafragma (del 132-1800). Diámetro del disco: 215 milímetros. Mando: por cable.
Cambio de marchas: número de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,544:1; 2ª: 2,175:1; 3ª: 1,410:1; 4ª: 1:1; 5ª: 0,913:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: grupo motor/cambio delantero. Eje rígido posterior motriz. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,7:1 (10/37). Desarrollo final de la transmisión: 29,2 km/h a 1000 rpm en 4ª. 32,0 km/h a 1000 revoluciones por minuto en 5ª.


Bastidor


Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes, dobles triángulos formando trapecio. Tipo de resorte: muelle helicoidal y tacos de goma. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo y tacos de goma. Trasera: eje rígido con dos brazos de empuje longitudinales inferiores, y dos bieletas oblicuas superiores de posicionamiento lateral y control del par de reacción. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: no.
Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac alimentado por depresor. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: disco. Diámetro: 227 mm. Area barrida: 874 centímetros cuadrados. Tipo traseros: disco. Diámetro: 227 mm. Area barrida: 874 centímetros cuadrados. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1748 centímetros cuadrados.
Dirección: tipo: tornillo sinfín y rodillo. Desmultiplicación: 16,4:1. Diámetro de giro: 11 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,6. Arbol de dirección: articulado y regulable. Diámetro externo del volante: 40 cm.
Ruedas: diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 185/70 SR-13. Marca: Pirelli Cinturato.
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Femsa, de 490 vatios y 35 amperios. Batería: Varta, de 66 A.h. Motor de arranque: Femsa, de 2,5 CV.
Depósito de combustible: situación: posterior lateral derecha. Capacidad: 56 litros.


Carrocería


Tipo: berlina. Número de puertas: 4. Asientos: delante, dos butacas. Detrás, corrido.
Dimensiones: batalla: 2,56 metros. Vías: 1,32/1,33 metros (delante/detrás). Longitud: 4,40 metros. Anchura: 1,64 metros. Altura: 1,44 metros.

Peso: con depósito lleno (en báscula): 1138 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 56,9/43,1 por 100 (depósito lleno).

 

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 895-896, 11 de abril de 1976)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del SEAT 132 en la prensa del motor española (43)

 

 

 

 BMW 520/SAAB 99 LE/SEAT 132-1800/MERCEDES 230-4/VOLVO 144 E/CITROËN DS 5/LANCIA BETA 1800

 CUATRORUEDAS Nº 128 (AGOSTO 1974)

 
 

 

 CHRYSLER 2 LITROS AUTOMATICO/SEAT 132 1800 AUTOMATICO

 VELOCIDAD Nº 0801 (15-01-77)

 
 

 

 FIAT 132 GLS-180/SEAT 132-1800

 VELOCIDAD Nº 0671 (20-07-74)

 
 

 

 PEUGEOT 504 GL 1800/SEAT 132 1800

 VELOCIDAD Nº 0889 (23-09-78)

 
 

 

 PEUGEOT 505 SRD/SEAT 132-2200 D/TALBOT 180 D/SEAT 131 D/RENAULT 18 GTD/SEAT RITMO D

 AUTOMOVIL Nº 032 (SEPTIEMBRE 1980)

 
 

 

 SEAT 132

 CRITERIUM Nº 18 (ABRIL 1973)

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 SEAT 132 1600

 REVISTA SEAT Nº 087 (MAYO 1974)

 
 

 

 SEAT 132 1600

 VELOCIDAD Nº 0661 (11-05-74)

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 SEAT 132 1600 Y 1800

 AUTOMECANICA Nº 064 (DICIEMBRE 1974)

 
 

 

 SEAT 132 1800

 AUTOPISTA Nº 1012 (16-07-78)

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 SEAT 132 1800

 AUTOMOVIL Nº 011 (NOVIEMBRE 1978)

 
 

 

 SEAT 132 1800

 CUATRORUEDAS Nº 113 (MAYO 1973)

 
 

 

 SEAT 132 1800

 MOTOR MUNDIAL Nº 350 (DICIEMBRE 1973)

 
 

 

 SEAT 132 1800

 MOTOR MUNDIAL Nº 365 (ABRIL 1975)

 
 

 

 SEAT 132 1800

 VELOCIDAD Nº 0886 (2-09-78)

 
 

 

 SEAT 132 1800

 VELOCIDAD Nº 0702 (22-02-75)

 
 

 

 SEAT 132 1800

 AUTOMECANICA Nº 102 (MAYO 1978)

 
 

 

 SEAT 132 1800 '75

 FORMULA Nº 111 (15-2-1975)

 
 

 

 SEAT 132 1800 AUTOMATICO

 AUTOMECANICA Nº 081 (JUNIO 1976)

 
 

 

 SEAT 132 1800 AUTOMATICO

 MOTOR MUNDIAL Nº 379 (JULIO-AGOSTO 1976)

 
 

 

 SEAT 132 2000

 AUTOMOVIL Nº 015 (MARZO 1979)

 
 

 

 SEAT 132 2000 AUTOMATICO

 REVISTA SEAT Nº 152 (MARZO 1980)

 
 

 

 SEAT 132 2000 AUTOMATICO

 VELOCIDAD Nº 0917 (7-04-79)

 
 

 

 SEAT 132 AUTOMATICO

 AUTOPISTA Nº 0902 (29-05-76)

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 SEAT 132 AUTOMATICO

 REVISTA SEAT Nº 111 (MAYO 1976)

 
 

 

 SEAT 132 DIESEL

 AUTOPISTA Nº 0810 (17-08-74)

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 SEAT 132 DIESEL

 REVISTA SEAT Nº 089-090 (JULIO-AGOSTO 1974)

 
 

 

 SEAT 132 DIESEL

 VELOCIDAD Nº 0675 (17-08-74)

 
 

 

 SEAT 132 DIESEL 2.200 MERCEDES

 MOTORAUTO Nº 043 (3-08-78)

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 SEAT 132 DIESEL 2200

 AUTOPISTA Nº 1018 (10-09-78)

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 SEAT 132 DIESEL LUJO 5V

 AUTOPISTA Nº 0895-0896 (11-04-76)

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 SEAT 132 DIESEL MERCEDES

 VELOCIDAD Nº 0755 (28-02-76)

 
 

 

 SEAT 132 DIESEL/CHRYSLER DIESEL

 VELOCIDAD Nº 0880 (22-07-78)

 
 

 

 SEAT 132 DIESEL/SEAT 1200 SPORT

 REVISTA SEAT Nº 123 (JUNIO 1977)

 
 

 

 SEAT 132 L 1800

 MOTOR MUNDIAL Nº 345 (JUNIO 1973)

 
 

 

 SEAT 132 L 1800

 VELOCIDAD Nº 0606 (21-04-73)

 
 

 

 SEAT 132 TURBO DIESEL TURMESA

 AUTOMECANICA Nº 129 (DICIEMBRE 1980)

 
 

 

 SEAT 132 TURBODIESEL

 AUTOPISTA Nº 1150 (30-05-81)

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 SEAT 132-1800

 AUTOPISTA Nº 0782 (2-02-74)

 
 

 

 SEAT 132-2000

 AUTOPISTA Nº 1040 (11-02-79)

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 SEAT 132-2000

 VELOCIDAD Nº 0907 (27-1-79)

 
 

 

 SEAT 132-2000 AUTOMATICO/CHRYSLER 180 AUTOMATICO

 VELOCIDAD Nº 0918 (14-04-79)

 
 

 

 SEAT 132-L 1800

 AUTOPISTA Nº 0832 (25-01-75)

 

 

Comentarios de los lectores: 24
 

 

1. Fabastasia :) 

Al final me refería al 132, puse 131

 

 

2. Fabastasia :) 

Lo que dice Florentino describe muy bien lo que fue el 132 durante 3-4 años, de 1973 a 1976, que es cuando se realiza esta prueba.

Pero en seguida fueron llegando otros coches grandes (sin tener que ser el CX 2400)
+ Chrysler 180, rival directo
+ Chrysler 150, por debajo en motor, pero muy chic y caro
+ Peugeot 504 superior a ambos, los ganaba en todas las pruebas en lo tocante a confort y calidad de construcción

Hacia 1980 llegaba el Peugeot 505, que siendo superior al 504, al 132 simplemente lo barrió.
Y salían coches chulos como los Taunus y los 131 2000… Y el 131 gustaba más, aunque fuese más simple.


El 132 estaba un poco solo, porque por mucho menos los R18 y 131 eran coches casi igual e grandes.
Y es que con una anchura de
Seat 132 = 1640mm

estaba por debajo de prácticamente todos, por ejemplo:
Chrysler 150 = 1680mm
Renault 18 = 1690 mm
Ford Taunus = 1700 mm
Chrysler 180 = 1730 mm
Peugeot 505 = 1740 mm


Personalmente creo que el 132 solo ganaba, de verdad, al 1500, luego se fue quedando algo solo.
Mucho motor, mucho ruido, mucho consumo, poco espacio.

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Y, a pesar de todo, precisamente por ese aura de lo que comenta Florentino, y porque lo viví en la infancia, el 131 es uno de mis coches favoritos.Sobre todo aquellos con los números cromados en la tapa del maletero, aquellos relucientes, 1600, 1800, 2000… números que se veían entonces a años luz de los 850 de un seat, los 1000-1200 de un simca, los 1300 de un morris…

Qué buenas las pruebas y lo que se cuenta. Gracias


 

 

3. Florentino  

El 132 fue impactante en su día, el confort que ofrecía era desconocido en España, principalmente por sus butacones, su insonorización y las suspensiones, todo conjugado con unas prestaciones y agilidad a años luz del 1500. El Dodge no era cómodo pra el conductor y en agilidad se veía superado por el 132 y sus 5 marchas, aunque tenía la ventaja del aire acondicionado. El restyling le sentó bien y además ganó en estabilidad. Hasta que llegó el CX, no tuvo rival.

 

 

4. Oscar de Lleida 

Debía ser una gozada hacer con él tiradas largas, con cruceros próximos a 130 (para medias inferiores a 100Km/h), preparando con cuidado los adelantamientos a los camiones y descartando piques con los gasolina grandes que más adelante encontrarías parados en la gasolinera de turno.
Me recuerda la conducción en carretera del Patrol Perkins que para conseguir buenas medias tenías que esforzarte y tener bien presente que solo eran 70CV para 1.800Kg y una aerodinámica de ladrillo (Vel. Max. 121Km/h), L-5591-J.
También disfrute mucho un Fiesta Van 950cc de baja compresión, L-3767-G.
Pero es verdad que ambos con los años mejoraron sus prestaciones:
El Fiesta conservando el grupo corto del 950BC, con un motor 1.100 (mejorado de culata) de un Fiesta S y los amortiguadores originales de mi XR-2.
Y el Patrol con el 2.8 de 86CV de una Trade; conservando el maravilloso cambio original T5-100 PC tipo “dog-leg” con la 5ª directa. Más amortiguadores de gas Monroe 4x4.

 

 

5. S63 

R1943: Había un buen puñado de coches en los 70 que eran más agraciados que el 132. Yo sólo digo que era para lo que era y que en España tenía su hueco, siendo muy cómodo y ofreciendo un buen grado de representación.

El Rekord de 1972 ya era más bonito para mi gusto, y no digamos el de 1977. En cuanto al 504, es más opinable, pero quizá me guste también más.

En fin, era un poco patito feo, pero no un mal coche.

 

 

6. R1943 

No si no estoy enfadado solo que a partir de ahora procuraré ser más selectivo con lo que comento y hacerlo de coches de los que sepa más.
Siendo este coche del 72 faltaban algunos años ( no muchos) para que yo viniera a este mundo.

 

 

7. S63 

Como coche de 1972 no me parece tan feo, es cierto que el 131 les salió más agradable y se comió muchas ventas de su hermano mayor, pero pese a que no fuera una belleza creo que encajaba bien en su papel.

También yo pienso que la segunda serie fue la más acertada, tenía más zona acristalada y esos aireadores que recordaban un poco al primer Serie 5. La cuarta serie (el Argenta) era un coche grande, barato y lujoso, un poco al estilo USA, aunque su estética fuera europea, pero cumplía como taxi, coche oficial, de flotas, etc.

Los segmentos varían según muchas circunstancias pero el 132 era del D, el 131 era un C venido a más y el 130 era del E. El 124 FL español quedó en la parte baja del C cuando se lanzó el 131.

 

 

8. Fabastasia ;) 

Oscar, de verdad que es verdad que estoy algo zumbada y combino prossecco con pastillas :) Diaculpad, es serio.

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Huy el Argenta, qué pocho.

 

 

9. Jbf 

Nada más lejos de mi intencion que tildar a nadie de ignorante.

Tan solo trato de situar al 132 en su contexto.

Si lo compara con el Rekord de 1972, verá que comparten rasgos de diseño, como la cuña invertida del frontal o El maletero elevado. Por rl contrario, el alemán ya lleva faros cuadrados, más germánicos que el doble faro redondo, más italiano.

Por otra parte, el 132, como buen italiano, es más corto y estrecho que otros competidores.

Y hay que acordarse del magnífico 130, alto de gama Fiat, hexacilindrico en la categoría 3 litros.

El problema del 132 es que duró muchos años en El mercado, compitiendo, incluso como Argenta, con los hijos y nietos de sus contemporáneos

 

 

10. Oscar de Lleida 

24-II-2024: @ R-1943 Apreciado Sr. En general valoro mucho sus comentarios, que encuentro a veces, hasta demasiado comedidos y prudentes. Vale más equivocarse y saber rectificar que dejar de intervenir. Fabastasia es noble y enseguida embiste y entra al trapo, y le gusta la polémica pero sabe mucho, es muy divertido y analiza como nadie los tipos de usuarios de cada vehículo. Y normalmente cuando es demasiado agresivo (esta vez no lo ha sido), luego lo achaca a su medicación y santas pascuas.

 

 

 

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