Seat 132 Diesel Lujo 5v

Hace algo más de un año y medio que hicimos la prueba del 132-Diesel, en su versión original. Entonces se trataba de la variante de 4 marchas, y acabado normal. Ahora, a fin de establecer comparaciones, hemos podido disponer del modelo Lujo, con 5 velocidades. Muchas cosas han ocurrido de entonces acá; entre ellas, varias subidas, tanto del precio de los vehículos, como del combustible. Y en cuanto al coche en sí, aunque la mecánica no ha variado, sí lo ha hecho el coche en su conjunto, ya que el actual Diesel, desde unos meses a esta parte, responde a las especificaciones de la versión `75, denominada “restyling”.

UN COCHE ECONOMICO... DE MEDIO MILLON

El 132-Diesel Lujo, de 5 marchas, cuesta 475000 ptas, puesto en carretera, y además el seguro. Vamos, raspando el medio millón. No obstante, con el planteamiento que se tiene en España respecto a los Diesel, hay que mirarlo como un coche de indudable aspecto utilitario y económico. Por supuesto que, para exportarlo comercialmente, en las distintas variantes de coche de alquiler, nos parece muy adecuado. Para uso particular, no acabamos de verle el enfoque. Resulta bastante más caro que el equivalente de gasolina, y para compensar la diferencia, hay que rodar un buen montón de kilómetros. Y eso, admitiendo la notable diferencia que supone una velocidad punta 35 km/h inferior, y una aceleración con 10 segundos más en el kilómetro.
Pero no es nuestra misión enjuiciar a quienes se compran un coche, sino al coche en sí. De manera que vamos a ver cual es el comportamiento de esta variante, la más lujosa y completa, del 132-Diesel.

EL ERROR DE LOS NEUMATICOS

El comportamiento básico del coche reproduce, como es natural, el de la variante moderna del 132 de gasolina. Pero con una diferencia importante: los 50 kilos de peso que se recargan sobre el morro. En cuanto a estabilidad, la barra estabilizadora delantera resulta muy eficaz, y también colaboran las llantas más anchas, y el tarado algo más duro de la amortiguación.

En cuanto a la dirección, el modelo nuevo dispone de unas rótulas mejor estudiadas que, según se aprecia en la versión de gasolina, suavizan algo la maniobra. Pero este beneficio naufraga cuando nos enfrentamos con el Diesel. A pesar de haber subido hasta 2,3 kilos la presión de hinchado delantera, la maniobra es muy pesada. La razón es evidente: los anchos neumáticos de 185/70, unidos al aumento de peso, han sacado al conjunto de tren delantero y dirección de las medidas de lo razonable.
Creemos que en Seat se ha cometido un error al conservar estos neumáticos en el nuevo Diesel. Que se incorporen las llantas de 5,5 pulgadas está bien, sin que sean imprescindibles; pero un neumático de semejantes dimensiones está totalmente fuera de lugar en un coche con 55 CV de potencia, y una velocidad punta de 130 km/h. En cuanto al peso, a partir de una 165, hay neumático de sobra. Por otra parte, al margen de endurecer la dirección, hay otro factor negativo: la prestación se resiente, y la velocidad punta resulta algo inferior a la del modelo anterior.

A este respecto la solución de Chrysler ha sido mucho más realista, puesto que, para su Diesel, no solo no utilizan un neumático de alta prestación -como es un “serie 70” por definición- sino que yendo más allá, han reducido la sección de goma de 175 en el “180” a 165 en el Diesel, a fin de beneficiar a la vez a la suavidad de dirección y a la prestación.

Respecto a frenos, no hay problema ninguno, puesto que también se dispone de las innovaciones aportadas al 132 renovado, tales como un servo más enérgico, pastillas de mejor calidad, y tarado algo más abierto del limitador trasero. Más aún: aunque nuestro coche de pruebas, pese a ser muy reciente, todavía no disponía de ellas, los últimos coches con este motor que se están entregando ya llevan las nuevas llantas del 132, a base de los clásicos 15 orificios circulares, que mejoran sensiblemente la ventilación de los frenos.

En resumen, por lo que hace al comportamiento rutero, tenemos una notable mejora en frenos, una mejoría también sensible en estabilidad, y cierto retroceso en la dirección, en cuanto a dureza, si bien con la compensación de tener volante regulable en altura, y con un aro mucho más agradable de manejar que el antiguo.

VISIBILIDAD: A MENOS VELOCIDAD, PEOR EQUIPO

En cuanto a la estructura general del coche, su visibilidad general es idéntica a la del 132 moderno. No obstante, queremos detenernos en ciertas diferencias de equipamiento respecto a la versión Lujo de gasolina. En realidad, los cristales teñidos y, sobre todo, la luneta térmica, constituyen una opción incluso para el 132-1800 de Lujo, cosa verdaderamente increíble en el modelo supremo de la actual gama Seat.

Pero lo que si trae el 132 de Lujo son faros de lámpara halógena. En el Diesel, por muy Lujo que sea, se ha considerado que no valía la pena montarlos, dado que su prestación es inferior. Y estamos de acuerdo, aunque se plantea el mismo problema que en el 132-1600, en los 1430 y en el antiguo 1500 bifaro: que al pasar a cruce, la diferencia de iluminación es acusada, y hace falta tener bastante rapidez de acomodación para no pasar unos breves instantes casi a ciegas.

Pero ante lo que no hay defensa es la situación que se nos presentó en nuestro viaje de regreso de Marbella: en plena recta de la Mancha nos quedamos sin luces. Dejando aparte el aspecto anecdótico, vamos a los hechos: el interruptor general de alumbrado estaba quemado, derretido por dentro. Llevábamos ya más de tres horas seguidas de viaje por carretera, de noche; y al haber poco tráfico, y circular al principio por rutas poco frecuentadas, la mayor parte del tiempo íbamos con luces largas. Y parece ser que, si no hay lámparas de halógeno, tampoco se monta relé, y toda la corriente del coche pasa por la llave general.

Haciendo un recuento rápido, tenemos: cuatro lámparas, de 45 vatios, nos dan 180 vatios; cuatro pilotos, de 5 vatios, otros 20; luz de matrícula, y luces del cuadro. En total, más de 210 vatios pasando por un interruptor único; una corriente de unos 15 amperios. Y el plástico se fundió, y los contactos metálicos están azulados por el calor. Suponemos que este problema también puede darse en el 132-1600, y que también pudo ocurrir en los modelos ya abandonados que hemos citado antes. Pero, con cuatro faros delanteros, ahora estamos en derecho de exigir, debido a la experiencia, la instalación de relé de alumbrado.

CONDUCCION SIN PROBLEMAS

La conducción del 132 Diesel, en general, no plantea problema alguno. En realidad, incluso se puede decir que es más cómodo de llevar que uno de gasolina, debido a la extrema elasticidad de su motor. Aceptando, por supuesto, el nivel de prestación que tiene, y no empeñándose en hacer cosas que no permiten los 55 CV del motor.

La postura al volante, gracias al excelente asiento, bien regulable, y al reglaje de altura de la caña de dirección, permiten elegir el estilo que más le cuadra a cada cual. Por lo demás, el conjunto de mandos es similar al de un 132 de gasolina, y en general, al de la mayoría de los Seat.

El motor en sí, no tiene más peculiaridad que la de la arrancada, que se circunscribe al hecho de que hay que accionar, por una parte, la llave de contacto, y por otra, el tirador que sirve para cortar la inyección, para accionar las bujías de precalentamiento y, a fin de recorrido, el arranque. La fase de precalentamiento, por la mañana, es la única diferencia respecto a un motor de gasolina. Pero con la ventaja de que, a cambio de unos cuantos segundos de espera, se tiene la certeza matemática de que el motor arrancará a la primera, por poco que la generosa batería de 66 amperios/hora esté en condiciones. Esta es una de las grandes ventajas del Diesel: por mucho frio que haga, no hay problema de arrancada. Las bujías no pueden mojarse, ni se inunda el carburador, ni nada. Todo depende exclusivamente de un elemento: batería, puesto que tanto las bujías como el potente motor de arranque (2,5 CV nada menos) sacan su energía de ahí. Por ello es de una capacidad vez y media superior a la habitual en este modelo de coche.

Una vez en marcha, se dispone de un acelerador de mano para graduar el ralentí en frio. Dispositivo que en nuestro coche de pruebas no funcionaba, pero que sí hemos podido utilizar en otros modelos, y damos fe de su eficacia; por otra parte, en cuestión de muy poco tiempo se puede y debe eliminar su acción, pues el ralentí se acelera en exceso.

MOTOR DIESEL: RUIDO, MUY POCO; PROBLEMAS, MENOS

Las grandes virtudes del Diesel son su robustez, su funcionamiento sin problemas durante muchas decenas de miles de kilómetros, y la economía del combustible que utiliza (economía ficticia, pues es de origen fiscal, y no porque el gas-oil sea sustancialmente más barato de destilar que la gasolina). En contra: su mayor peso, su potencia inferior, tanto en CV/litro como en CV/kilo de peso, y su rumorosidad algo más elevada. En función de las peculiaridades de cada membrana pituitaria, hay quien prefiere el olor a gas-oil, o a gasolina. Lo ideal es que no huela a ninguno de ellos, y este es problema de diseño del depósito y sus tuberías de ventilación.

Realmente, este motor Mercedes es muy silencioso; menos al ralentí, en que denota claramente su ciclo de funcionamiento, una vez en marcha apenas si es más ruidoso que uno de gasolina. El equilibrado es muy bueno, y el volante motor no tiene una inercia excesiva, de manera que, con un límite teórico de 4350 rpm (comienzo del inicio del corte de la inyección), y real de unas 4800 (corte total), se puede conducir exactamente igual que uno de gasolina, no muy potente, pero sí enormemente elástico.

Si queremos decir que, posiblemente debido a que el otro coche lo probamos durante el verano, en este no hemos tenido los problemas de temperatura que se presentaron en aquel. Problemas relativos, puesto que no suponían avería ni dificultad de marcha alguna pero que causaban un funcionamiento casi continuo del electroventilador. En el moderno, nunca funciona en carretera, y en ciudad tarda bastante en disparar, pero cuando lo hace, puede tardar más de 5 minutos en pararse. En conjunto, se aprecia que el motor tiene una gran inercia térmica, debido a su enorme masa de hierro, y a la cantidad bastante grande de agua. Cuando se le exige al coche un poco a fondo (110 constantes o más) la aguja se coloca por encima de 90 grados; a esa velocidad o menos, se queda por debajo.

En cuanto a consumo de aceite, el motor en sí no chupa absolutamente nada. A pesar de una pequeña fuga, el nivel apenas si ha descendido en bastante más de 2000 km, y eso que ha ido siempre por encima del máximo. La fuga, como es habitual, era más aparatosa que importante.

PRESTACIONES Y 5ª MARCHA

Como puede verse en el correspondiente cuadro, el coche anda exactamente igual en 4ª que en 5ª: 130 km/h. El modelo anterior, de 4 marchas, y con neumático 175 de perfil normal, andaba cerca de los 132. El actual, pero con neumático también 175, suponemos que debe ser capaz de hacer en 5ª los 135, pero los anchos y muy planos Cinturato le frenan de forma ostensible.

Eso sí, como marcha de llaneo resulta muy adecuada la 5ª, aunque parezca un contrasentido meterle 5 marchas a un motor tan elástico. Pero como la potencia no está sobrada, no viene mal tener siempre una marcha más corta a mano, en momento de duda. En particular, la reducción a 4ª se puede hacer prácticamente en cualquier momento, con lo que se sujeta bastante el coche, y se tiene mayor potencia disponible para salir de la curva, realizar el adelantamiento, o coronar el repecho.

ECONOMICO... HASTA 100 KM/H

Respecto a consumo, se aprecia que el coche gasta poco en ciudad, y a velocidad reducida en carretera. A 110 ya tiene un consumo alto, que no se incrementa ya mucho por ir a fondo. Esto se explica por el hecho de que, para ir a 110 de crucero, gran parte del tiempo el coche se lo pasa con el pedal a fondo, en 4ª, hasta lanzarlo por lo menos a 90 o 100, y luego todavía un poco hasta que alcanza los 110 en 5ª. Luego, en tramos rectos y llanos, sin coches por delante, se puede aliviar la presión durante algún tiempo, hasta que cualquier incidencia obliga a bajar de velocidad, y vuelta a empezar.

Siempre nos ha resultado algo similar la conducción de un Diesel a la que debe aplicarse a un Citroen 2 CV, aunque aparentemente sean vehículos radicalmente dispares. Para conseguir buenos promedios, y con ambos puede lograrse, hace falta una conducción muy atenta, para dos cosas básicamente: no matar la velocidad del coche, y no dejar que el motor pierda régimen. Es decir, cambiar todo lo que haga falta, no frenar más que lo imprescindible, y calcular los adelantamientos para hacerlos lanzado, sin echarse encima del vehículo de delante, para tener que frenar, sino quedándose un poco atrás, y acelerando antes de que se produzca el cruce con el que viene de frente.

EN RESUMEN

El 132 Diesel, en concreto la versión Lujo de 5 marchas, ofrece un confort excelente, y un rendimiento de marcha muy aceptable, junto a una indudable economía de explotación. El precio ya es otro cantar. El coche es amplio, tiene buen maletero y su línea es atractiva y bastante moderna, sin estridencias.

Como vehículo para explotación comercial, ya hemos dicho que nos parece muy adecuado, máxime teniendo en cuenta que no se paga el Impuesto de Lujo. Para uso particular, cada cual echará sus cuentas. Eso sí, se puede tener un amplio margen de seguridad de que ese va a disponer de servicio seguro y sin problemas durante muchos kilómetros.

Y cuando surjan esos eventuales problemas, la garantía del motor queda cubierta simultáneamente por Seat y por Mercedes. Aunque a este respecto, forzoso es señalar que, en opinión de todos los profesionales que trabajan con Diesel, los precios de reparación del motor Mercedes resultan notablemente elevados. Claro que, partiendo de la base de que estos motores no se rompen casi nunca …

PRESTACIONES

RESUMEN DE PRUEBAS

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumo

· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 895-896, 11 de abril de 1976)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.