Seat Ritmo Diesel

Durante varios años, hemos estado clamando por un turismo Diesel ligero y rápido para el automovilismo español; las circunstancias concretas de nuestro país, tanto impuestos como por precio de los combustibles, nos convierten en el paraíso europeo para el coche de gas-oil. Finalmente, con la aparición del Ritmo Diesel, nuestros deseos se han visto colmados, y de forma generosa. He aquí un coche con menos de cuatro metros de longitud, por debajo de la tonelada de peso repostando a tope, y capaz de hacer, y mantener indefinidamente, los 140 km/h. Además, su relativa ligereza  y su cambio de 5 marchas hacen que resulte el más económico de los Diesel, a igualdad de marcha, o bien el más brillante, a igualdad de consumo.

De momento, el Ritmo Diesel dispone en absoluta exclusiva de un segmento de mercado para él solo. El siguiente modelo Diesel, por tamaño, peso y precio, es el propio 131 de Seat, y la diferencia ya es notable; de ahí para arriba, entramos en el terreno de los coches, el cliente-tipo de un turismo Diesel es, o debe ser, una persona que ruede mucho miles de kilómetros al año, lo cual habitualmente se hace yendo solo, o con un acompañante. Y salvo en los casos en que se quiera el coche para asombrar al público, no hay ninguna razón para viajar en nada más grande que un Ritmo.

Por supuesto que la gran ventaja del Ritmo Diesel, económicamente hablando, se deriva mucho más de la economía en el combustible que del precio, al menos si lo comparamos con los turismos de gasolina (porque entre los Diesel es el más barato, y con diferencia). Por ello, a su vez, esta ventaja va tomando más y más cuerpo a medida que se incrementa el kilometraje cubierto. Es un coche para usuarios que lo utilicen en plan verdaderamente profesional, sin concesiones a la galería, sino preocupándose muy  especialmente de conseguir un costo por kilómetro lo más bajo posible.

Todavía queda un aspecto genérico más del Ritmo Diesel, antes de entrar en el desglose a fondo de sus aspectos concretos: se trata de un coche que anda. Con una punta de 140, y una aceleración por debajo de los 39 segundos en el kilómetro, este coche puede medirse en carretera perfectamente con cualquier turismo de gasolina de tamaño equivalente y motor comprendido entre 1.100 y 1.200 c.c. e incluso algunos de cilindrada superior. Por lo tanto, no hay necesidad de aceptar de antemano, como hasta ahora se venía haciendo con buena parte de los Diesel, una disminución de las prestaciones y del promedio conseguido, a cambio de la economía de explotación. El Ritmo Diesel sale más económico, pero no llega más tarde.

UNA ADAPTACIÓN ARMÓNICA

Desde siempre es sabido que ponerle un motor Diesel a un turismo, al menos si se quiere hacer más que una chapuza, es un trabajo con muchas más teclas que tocar que meter a base de calzador un motor de gas-oil en el compartimento motor. Suspensiones, anclajes de la mecánica, refrigeración, instalación eléctrica, refrigeración, instalación eléctrica, insonorización, desarrollos y un largo etcétera deben ser modificados para que el nuevo coche rinda todo lo que razonablemente es lógico esperar de él.

Aunque no necesariamente, un Diesel realizado  por la propia fábrica del coche tiene mucha más garantía de que el trabajo habrá sido bien realizado. En ocasiones, también el fabricante puede hacer un trabajo poco aseado, y con bastante más frecuencia las adaptaciones de fortuna cojean de un lado u otro, bien por inexperiencia o incapacidad de  quienes las realizan, o bien porque introducir las modificaciones necesarias, fuera de la cadena de montaje, supondría un gasto económico tan grande que haría poco atractivo un coche cuya razón última debe ser la economía.

El Ritmo Diesel ha sido totalmente realizado y concebido por Fiat, empezando por el motor. En la documentación se dice que ya desde un principio estaba pensado para llevar un motor Diesel; probablemente sea cierto, pero nos parece relativamente anecdótico; porque, al margen de que el conjunto mecánico delantero pesa unos 75 kilos más, el resto de las modificaciones se habrían tenido que hacer de todas formas.

Y 75 kilos tampoco son tantos como para que puedan desguazar un coche, máxime con estos motores Diesel modernos y rápidos, que ya no vibran como los de tiempos atrás, con  orígenes claramente trazables hasta las furgonetas de transporte.

Básicamente, pues, el monocasco no ha sido modificado; simplemente, se han variado en lo necesario los anclajes para la mecánica, y nada más. Pero hay un montón de detalles accesorios que sí han precisado modificación. El motor, en sí, no pesa esos 75 kilos más que gravitan sobre el eje delantero; pero hay una batería de 66 A.h., y un radiador de flujo transversal mucho más grande, y dos electroventiladores, y un revestimiento insonorizante muy grueso bajo el capot. Todo ello da lugar al incremento de peso total. Para hacerle frente, los neumáticos pasan a ser de 155, montados sobre las mismas llantas de 4,5" del Ritmo normal. La existencia de una versión (italiana) con transmisión automática -notablemente más pesada que la caja manual- permite disponer de unos elementos de suspensión delantera que vienen perfectos para el Diesel: muelles y barra estabilizadora, que sustituye a los tirantes oblicuos de la Mac Pherson. En cambio, los tarados de amortiguación son los mismos que en las versiones de gasolina, puesto que la estabilizadora se encarga de absorber, y más que sobradamente, el incremento de trabajo que supone el aumento de peso sobre el tren delantero.

Tanto dicho aumento como la mayor anchura de neumático hacen que la dirección resulte más dura que en el Ritmo de gasolina; este problema se ha obviado a base de hacer el mecanismo algo más lento, exactamente un 10 por 100 más desmultiplicado, por lo que ahora tenemos 4 vueltas justas de volante. No obstante, y dado que la moda actual es hacia las direcciones muy lentas y suaves, no puede decirse que la del Ritmo Diesel resulte particularmente lenta, sino muy normal; como esfuerzo, resulta quizá un poco dura en maniobra, y francamente ligera y precisa una vez en marcha.

El coche se tiene bien, aunque se deja notar que el tren delantero va muy recargado, pese al razonable hinchado de ruedas preconizado por el fabricante (2 kilos delante y 1,8 detrás). Gracias a  la estabilizadora, es posible que el Diesel se balancee menos que el Ritmo de gasolina, aunque con un comportamiento más claramente subvirador; sin duda, agradece unas llantas de 5", como las del CLX, para controlar un poco más la deriva. De todos modos, tampoco hay que olvidar que un Diesel es un coche para cubrir lo más económicamente posible la mayor distancia que se pueda, y no para ir practicando una conducción de estilo deportivo; para hacer dicha conducción razonable, que no lenta, el Rimo Diesel tiene cualidades ruteras más que suficientes, incluyendo aquí los frenos.

UN MOTOR DIESEL MODERNO

Tal como ya indicamos con motivo de su presentación oficial, el Ritmo Diesel incorpora los detalles de equipamiento que también distinguen al 65-CL (desaparece el 75-CL); esto incluye, en concreto, los asientos y reposacabezas idénticos a los del CLX, el conjunto de mandos de climatización modificado (interruptor independiente para el ventilador), y el tapizado interno de las puertas, así como un volante de dirección en material distinto, más duro pero con muescas para los dedos en la parte posterior del aro.

Aparte de todo esto, la auténtica novedad radica en su motor y su rendimiento, ya que la transmisión es radicalmente idéntica a la del 75-CLX, con la excepción de que el embrague lleva disco de 200 en vez de 190 mm. de diámetro, y que el desarrollo final se ve ligeramente afectado por el cambio de neumáticos. El motor es, por tanto, la auténtica estrella del nuevo Ritmo.

Con ocasión del lanzamiento mundial del Ritmo Diesel, en Italia, ya dimos una información muy detallada acerca de las características fundamentales de este motor. En beneficio de los lectores con poca memoria, y de aquellos que no hubiesen leído la información del pasado invierno; repetiremos los detalles más significativos. Muy "grosso modo", puede decirse que se trata de la "dieselización" del bien conocido motor 1.800. El bloque es el mismo, sólo que rectificado a un milímetro menos de diámetro (83 en vez de 84), lo que explica la ligera diferencia de cilindrada; tan solo los circuitos de lubricación están ligeramente modificados en sus diámetros, así como bomba de aceite, que es la de mayor caudal, correspondiente a la versión 2 litros. También el cigüeñal es idéntico, salvo los retoques en conductos de lubricación y en contrapesos, para compensar las diferencias de peso de bielas y pistones. Bielas que, por su parte, tienen la misma distancia entre centros que en el motor 1.800, pero con un diseño algo distinto, y más robusto, que en el motor de gasolina. A su vez, los pistones son totalmente nuevos, para garantizar las compresión de 20:1 pero llevan bulón flotante tanto sobre la biela como sobre el propio pistón, y montan sólo tres segmentos, en vez de los cuatro que son habituales en motores Diesel más lentos.

La gran diferencia, lógicamente, está en la culata, que es una pieza de fundición única, de aleación ligera. La parte inferior es totalmente plana, tipo Heron, y en ella van insertadas a presión las precámaras de combustión, en acero especial. La distribución es monoárbol en culata, con el mismo sistema de reglaje que en los doble árbol de la marca, y mando por correa dentada; los muelles de válvula son los exteriores de los dobles que habitualmente controlan las válvulas en los motores de gasolina. De este modo, en vez de las 7.000 r.p.m. largas que admite éste, el Diesel puede subir, por distribución, hasta las 6.000. Teniendo en cuenta que la inyección le impide pasar de 4.700 incluso en cuesta abajo, se comprende que el límite de seguridad mecánica está más que garantizado, y que velocidad punta y de crucero sean la misma cosa.

La refrigeración ha sido particularmente cuidada; en la culata hay pasos de agua entre las válvulas de admisión y escape, cosa que prácticamente nadie hace, y que tiene un especial mérito en una culata de semejante tamaño, de una sola pieza, que es otro detalle distintivo de este motor. La junta de culata utilizada es de un tipo muy especial, con adhesivo por ambas caras, y que no precisa reapriete tras el rodaje, ya que los espárragos son apretados hasta llegar al límite elástico, y quedan perpetuamente bajo tracción; de los 10 utilizados, cinco son de gasolina, mientras que los otros cinco, los situados al lado de las precámaras de combustión (zona de máximos esfuerzos), son de mayor grosor.

La panorámica técnica se complementa con una bomba de inyección rotativa Bosch, del tipo VE, con regulador "mini-max" que hace la conducción muy similar a la de un motor de gasolina. También es de destacar la presencia de dos electroventiladores, que entran en acción de forma secuencial, aunque el segundo es rarísimo que se ponga en marcha. Y también es de señalar la gran capacidad de aceite. Nosotros hicimos un cambio, y sin tocar el filtro, la adición de la lata completa de 5 litros hizo que el nivel pasase en unos 6 mm. del máximo, que supone poco más de un tercio de litro de exceso.

No queda sino añadir la comodidad de la arrancada y parada a base de la llave de contacto, sin ningún otro tirador ni mando que accionar, al margen de un acelerador de mano que permite mantener el motor ligeramente alto de vueltas hasta que se calienta.

EL DIESEL QUE MEJOR ANDA

Ya en el comienzo de esta reseña hemos señalado algo que nos parecía digno de destacar desde los primeros momentos: que el Ritmo Diesel es un coche que anda mucho. Anda mucho para ser Diesel, y anda muy respetablemente para ser un turismo, sin más, con independencia del tipo de motor que lleve.

Hasta el momento, el turismo Diesel que se llevaba la palma en España, en cuanto a andar, era el Peugeot 505, con su motor de 2,3 litros. Pero el Ritmo Diesel, con su relativo poco peso y su volante motor francamente ligero (esto es importante, pues el motor sube de vueltas casi con la alegría de uno de gasolina), viene a trasformar el orden establecido.

Los tiempos de aceleración del 505 Diesel son ligeramente barridos: eran 21"8 y 40"3, y la comparación ahorra todo tipo de comentario. Naturalmente, la presencia de una caja de cambios de 5 marchas, y la facilidad del motor para revolucionar, hacen tanto o más que los 55 CV para conseguir este resultado; pero lo que cuenta es que ahí está el primer Diesel en bajar no ya de 40, sino de 39 segundos en el kilómetro. Y también la caja de 5 marchas influye para que el reprís en cuarta sea superior al del Peugeot; de hecho, es en quinta donde quedan más igualados, ya que el Ritmo cede medio segundo en los primeros 400 m., para hacer ya el mismo tiempo a los 600 siguientes, manteniendo constante la pérdida al llegar al kilómetro. En cuanto a la velocidad punta, el Ritmo es 2 km/h. más lento que el 505, y 1 km/h más lento que el 132-2200 , los dos únicos Diesel españoles de serie que superan los 140. Pero ninguno de ellos tiene la misma facilidad para mantener de forma constante dicho régimen, al ser motores de mucha más cilindrada e inercia en todo su ambielaje.

La comparación más lógica con un motor de gasolina es frente al Ritmo 65, el de motor 1.200. En recuperación, consigue en quinta casi exactamente los mismos cronos que el 65 en cuarta; es decir, que en carretera rápida y despejada, siempre sobre la última marcha ambos, hace el mismo papel, hasta llegar ya al límite, donde la falta de un regulador que corta la inyección, le permite al 65 seguir subiendo de vueltas, y sacarle 11 km/h. de ventaja. Pero, a igualdad de marcha, el Diesel gira un 12 por ciento más descansado de régimen. En  cuanto a aceleración, el Diesel debe inclinarse, por su menor potencia y mayor inercia de volante, pero tan sólo cede 9 décimas en los 400 m. y otras tantas en los 600 siguientes; es decir, que se queda atrás, pero tampoco por mucho. En cualquier caso, creemos que está claro que el Ritmo Diesel es un coche que puede enfrentarse sin complejos a cualquier viaje de carretera, sin necesidad de tener que planteárselo con un margen adicional de tiempo, por aquello de que "como vamos en un Diesel, tardaremos más".

CONSUMO: ECONÓMICO, PERO VARIABLE

Y sin complejos de ningún tipo es como nos plantamos, en un día, de Madrid en París, saliendo de aquí a las 7 h. 30 m. de la mañana, parando a tomar café en Burgos, cubriendo los trámites del paso de frontera, parando a comer en Las Landas durante casi dos horas, perdiendo mucho tiempo en Burdeos y Angulema, y llegando a nuestro hotel a las 22 h. 15 m. Y al día siguiente, tras diversas gestiones en París, vuelta a dormir hasta Burdeos, pese a una climatología francamente infernal. Y lo hicimos porque el coche permite hacerlo, ni más ni menos.

Eso sí, todo ese recorrido se realizó andando a tope de las posibilidades; bien del coche, cuando el terreno estaba despejado; bien del tráfico cuando era intenso. Una utilización, sin duda, un tanto fuera de lo habitual, pero no de las posibilidades del coche, que encajó el viaje con absoluta indiferencia, sin que sus lecturas de temperatura y presión de aceite se alterasen nunca lo más mínimo, lo mismo que sus niveles de agua y aceite, que al retorno estaban exactamente igual que a la salida.

Lo que sí se desprende del cuadro de resumen es que, un poco a semejanza de un coche con motor de gasolina, el Ritmo Diesel es claramente sensible al tipo de conducción a que se le somete, mientras que otros Diesel más clásicos tienden a consumir casi igual a una marcha u otra, en particular lo que, por falta de prestaciones, apenas sí tienen otra que la que buenamente dan de sí. En nuestras pruebas hemos consumido, en carretera, en todo el abanico de sencillo a doble; desde los fabulosos 5,54 litros de nuestro recorrido fijo, a 80 de media, hasta los 11,16 litros en autopista, a tope y con viento de cara. Pero conviene no olvidarse las otras columnas; descontando el recorrido fijo, no hay un solo promedio inferior a 90. Para mayor claridad, incluso hemos desglosado en los resultados globales el viaje a París por un lado, y el resto de las pruebas por otro, aparte del total conjunto de todos los recorridos.

El consumo de cuidad, superior a los 9 litros, tampoco es particularmente bajo para un Diesel; pero a este respecto conviene señalar que en su conducción no hemos aplicado el principio que suele ser habitual con los Diesel, de reconocer de antemano una cierta inferioridad de prestaciones, sino que hemos buscado una conducción alegre, tal como si de un coche de gasolina se tratase. Una conducción de particular con prisa, y no de taxista, por decirlo de una forma gráfica.

CONCLUSIÓN

El Ritmo Diesel es el prototipo de lo que debe ser el turismo Diesel de planteamiento utilitario, que no pobretón. Un coche recortado, pero bastante amplio, relativamente ligero, con buenas cualidades ruteras, y una prestación que permite ponerse en carretera sin el menor complejo de inferioridad respecto a un turismo medio de gasolina.

El precio es alto, de entrada, pero la economía propia del consumo, y sobre todo la que se deriva del precio del combustible, hacen que su explotación vaya siendo cada vez más interesante según aumenta el kilometraje anual. En cuanto a la economía de consumo, es sí, está en función de si el conductor quiere explotar a fondo las prestaciones del coche o se conforma con andar al paso que tradicionalmente se considera es habitual en un Diesel, en cuyo caso, resulta el más económico de todos, también en cifras absolutas.

PRESTACIONES

CONSUMO

· Gracias a Juan Antonio F.C. por mandarme el texto y las fotos. (A. de Andrés, AUTOPISTA nº 1128, 13/12/80)