|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Seat 131 Diesel Sofim 2500
Lo
del 131 Diesel 2500 es otra cosa; ya no se trata de un coche con motor
Diesel que se defiende bien en carretera. El planteamiento debe hacerse a la inversa:
se trata de un poderoso turismo, especialmente apto para largos viajes de
carretera, que casualmente lleva un motor Diesel. Esperamos habernos explicado
claramente, porque no se trata de juegos de palabras ni de afinar matices, sino
que toda la personalidad y la esencia del 131-Sofim reside precisamente
en esto: se trata de un coche de muy brillantes cualidades de andadura, haciendo
totalmente abstracción del tipo de motor que lo propulsa. Naturalmente,
hay ocasiones en las que dicho motor saca su personalidad a flote: en el momento
de arrancarlo en frÃo (especialmente si se escucha desde el exterior), y sobre
todo, al llegar a la estación de servicio. Aquà la diferencia es doble, porque
hay que pararse junto al surtidor de gas-oil y, sobre todo, porque la cuenta es,
afortunadamente, la mitad de lo que costarÃa con un coche de gasolina de
similar tamaño y andadura. Aunque
no sea lo único nuevo de este coche (la caja de cambios también está inédita
en España), es evidente que el 90 por 100 largo de su personalidad, o al menos
de lo que ésta tiene de nueva respecto al más que conocido 131, proviene del
motor. No le extrañe, por tanto, al lector que esta prueba se centre de modo
casi exclusivo en lo que estos 72 CV son capaces de hacer, tanto en el plano de
las prestaciones, como de lo que éstas presuponen de cara al consumo. UN
131 CLARAMENTE SUBVIRADOR
La
presencia del macizo, pero muy bonito motor de 2,5 litros se deja notar ya en el
reparto de pesos, muy cargado sobre el morro; más del 58 por 100, y eso con depósito
lleno. Además, dada la altura del motor, en las curvas se deja notar su masa aún
más, y el resultado es que nos encontramos con un 131 francamente
subvirador, a pesar de las presiones del orden de 2,2 a 2,3 kilos con que hemos
trabajado en el tren delantero. El
fabricante es perfectamente consciente de esto, y tiene el buen sentido de
recomendar 2,1 y 2 kilos de hinchado delante y detrás, lo cual es razonable,
pero ligeramente escaso si se quiere andar rápido por carreteras de buen firme.
El eje posterior del 131 está francamente bien guiado y, para ser del
tipo rÃgido motriz, es de los que menos problemas plantea sobre piso bacheado. La
dirección es un buen compromiso; con algo más de cuatro vueltas de volante, es
aceptablemente suave en maniobra (a condición de llevar las ruedas delanteras
bien hinchadas), y lo bastante rápida para cualquier uso de carretera que no
sea absolutamente de tipo «rally», conducción que no tiene sentido en un
Diesel, aunque tenga las excepcionales prestaciones de que dispone el 131
Diesel Súper. Los
frenos, por el contrario, no resultan nada del otro mundo, habida cuenta del
peso del coche, y debido a que las llantas no son de las que ofrecen una
refrigeración demasiado generosa. En contra de lo que es habitual con un
Diesel, que tienen buena retención, este 131 Sofim resulta más
brillante cuesta arriba que cuesta abajo, por paradójico que pueda parecer. CONDUCCIÓN
REPOSADA Y EFICAZ Como
decÃamos en principio, este coche
parece especialmente destinado, por su prestación, su amplitud, y su economÃa
de utilización, al viaje de carretera largo, con sus plazas ocupadas en un alto
porcentaje de utilización. En estas condiciones, es importante que el conductor
pueda cubrir largos trayectos sin más cansancio que el propio de la tensión de
conducir, y poco más. Ya
hemos dicho antes que, una vez el coche en marcha, la dirección no plantea
problemas, y el esfuerzo para girar, Incluso en curvas cerradas, no es importante,
si bien el retorno a la posición central es claro y rotundo. Como la terminación
interior del coche está a mitad de camino entre el Supermirafiori y el 131
normal, el equipo incluye la columna de dirección de altura regulable, que
permite al conductor posicionar el volante de la forma que a él más le guste.
Dentro de esta mezcla de equipos, los parachoques son los de poliéster del
Supermirafiori, mientras que los faros vuelven a ser los cuatro circulares, aunque
halógenos, mientras que en el Interior nos encontramos los asientos de
reposacabezas ancho, pero con un tapizado de paño mucho menos rico que el terciopelo
sintético de la versión lujosa de gasolina. Otro
factor de confort para el conductor radica en que, a pesar de la presencia de
una caja de 5 marchas, en un Diesel se cambia mucho menos de marcha que en un
gasolina. Aunque el velocÃmetro de nuestro coche mentÃa como un bellaco, a
partir de 95 de aguja ya se tenÃa en 5ª marcha el par máximo del motor, y una
aceleración realmente franca, suficiente para mantener un ritmo de marcha muy
vivo en todo lo que no sea una clara cuesta arriba, o la necesidad de resolver
un adelantamiento de forma lo más rápida posible. De
todos modos, la nueva caja de cambios, con escalonamiento muy parecido, pero más
cerrado, que el habitual de SEAT (pero con la 5ª ligeramente más abierta, por
fortuna), tiene un manejo ejemplar, que seria realmente intachable si la palanca
no quedase tan acostada en 2ª y 4ª
Pero en cuanto a precisión de movimiento, recorrido adecuado, total ausencia de
holgura en el mando seguridad de haber engranado la marcha, es realmente modélica.
Tiene otro detalle excelente: aunque la marcha atrás, situada en su lugar
habitual bajo la 5ª, no precisa presionar ni tirar del pomo, no es posible
engranarla reduciendo de 5ª a 4ª ya que es imprescindible, gracias a la
presencia de un cerrojo, retornar a la posición habitual de punto muerto antes
de que pueda meterse marcha atrás. El
resto de los factores de conducción del coche son los ya conocidos del 131:
buena visibilidad, postura al volante y distancia a los mandos adecuada, buen
apoyo para el pie izquierdo, y retrovisores que cumplen bien su misión. TODO
UN MOTOR DIESEL El
Sofim 2500 es impresionante, de entrada, por su tamaño. Y también su
cilindrada, pues en los motores habituales para turismo, y menos de 4 cilindros,
ningún Diesel alcanza estos 2,5 Litros, más que éste y el del Citroën CX.
Pero, además de grande, es francamente bonito; el abultamiento del capot es
necesario, pero la arquitectura del motor, bien escalonada incluso en sus
colores (bloque oscuro, culata de aluminio clara, y tapa superior en material
aislante oscura), hace que semejante tamaño no resulte mastodóntico, aunque sÃ
impresionante. La
arquitectura del motor
es, en realidad, muy similar a la del Ritmo Diesel, con
la salvedad de que el bloque-motor está aquà partido en dos mitades
horizontalmente, a la altura de la bancada, y que a la izquierda de la
distribución, delante, se sitúa un compacto bloque que lleva prácticamente
todos lo elementos auxiliares del motor, con la excepción del motor de arranque
y el alternador. En
su funcionamiento, y dada su cilindrada, este motor se manifiesta como un Diesel
más clásico que el del Ritmo, y es normal. Aunque para su cilindrada es imprescindible,
se advierte la presencia de un volante-motor de inercia mucho más importante;
la subida de vueltas, por tanto, no es tan viva. Pero como los desarrollos son
notablemente más largos, esto no tiene importancia; también el régimen
superior está limitado a 3.000 r.p.m. menos. Pero lo que sà tiene el motor, es
una capacidad de empuje impresionante; en ocasiones, dirÃamos que casi brutal. Ya
hemos dicho que su sonoridad, al arrancar en frÃo, es notable desde el
exterior; en cambio, una vez caliente, en marcha y desde dentro del coche, prácticamente
no hay diferencia con un motor de gasolina. El mérito hay que repartirlo a
partes iguales, por lo visto, entre el bloque en dos partes, la cubierta antiacústica
de la culata, y la insonorización del capot. Sea como sea, el resultado es muy
bueno. Tanto
el arranque como la parada del motor se realizan mediante la llave de contacto;
el aire está sustituido por un acelerador de mano, para mantener un régimen un
poco elevado hasta que tome temperatura. En el momento de cortar la inyección,
es cuando se advierte que bajo el capot hay un motor de 2,5 litros y 22:1 de
compresión; la parada definitiva se traduce en un traqueteo que ni los muy
robustos apoyos del motor consiguen aislar por completo. Pero pasemos ya a
ponernos en marcha. MAS
DE 150 KM/H; MENOS DE 37 SEGUNDOS En
este titular se refleja de forma esquemática lo que es capaz de dar de sà este
coche, en cuanto a prestaciones. Con una salvedad; como en todo Diesel, la
marcha de crucero puede asimilarse a la máxima, con la precaución de llevar a
tope el nivel de aceite y que éste sea lo bastante nuevo. AsÃ,
no es exactamente lo mismo estos 150 que los que también hacia en punta el
primitivo GS, pero a más de 6.000 r.p.m. El 131 Sofim navega por la
autopista, a 150 reales durante minutos y minutos, con el motor girando a 4.300
r.p.m. El
cuadro de prestaciones es explÃcito, pero ciertos juegos comparativos sirven
para poner mejor en perspectiva lo que estas cifras significan. Su prestación
es mejor, en todos los órdenes, que las de coches de gasolina con cierta fama
de "andones" como pueden ser el Fiesta 1.1, el hace poco desaparecido
150-GLS (motor 1.300) y el todavÃa llorado R-8 TS. En conjunto, su prestación
es más brillante, unas cifras balanceadas con otras, que las del R
14 GTL o
las del Peugeot 504-1800; anda prácticamente lo mismo que el R-12 TS, unas
cosas con otras, y su recuperación en 5ª iguala la que tiene en 4.ª un R-5 TS,
al que iguala en velocidad, y tan sólo cede unas pocas décimas en aceleración
pura. La
comparación con el resto de los Diesel nacionales no tiene color. Respecto al
505-SRD, el otro coche grande que hasta el momento era el más vivaz, le supera
en todo, e incluso su recupera
ción en 5.ª es mejor sobre el kilómetro que
la del Peugeot en 4.ª aunque en los primeros 400 metros cede 3/10. Y también
cede 3/10 al Ritmo Diesel, pero sólo en los primeros 400 metros de recuperación
en 4.ª (la del Ritmo es muy corta, y briosa), y ya le supera holgadamente en
todo lo demás. Francamente, y a falta de probar algunos Diesel más o menos exóticos de importación, creemos que tan sólo el R-18 Diesel es rival para el 131 Diesel Súper. Gracias a su aerodinámica, y a un desarrollo aún más largo, el Renault le saca 5,5 km/h de punta, pero se inclina en las recuperaciones, tanto de 4ª como de 5ª. Vuelve a ganar el Renault en los 400 metros de arrancada, por 2/10, pero tiene que ceder posteriormente, y por medio segundo, al llegar al kilómetro. Dentro de los Diesel de tipo medio, estos dos coches son los que se llevan la palma, con ligera ventaja para el R-18 en recorrido de autopista, y para el 131 en carretera normal, por su mayor empuje y capacidad ascensional. PRESTACIONES
CONSUMO:
¿A
QUE VELOCIDAD? Sin
ser ni mucho menos escandalosos, el lector advertirá que las cifras de consumo
son altas; al menos lo son para un Diesel. Más de 11 litros en ciudad parece
mucho, y puede asustar a un taxista, con razón. Pero es preciso aclarar
que
hemos conducido el coche sin el menor complejo de llevar un Diesel, andando por
delante del paquete de coches del semáforo, y yendo a por el hueco en cuanto éste
se abrÃa. Ni más ni menos que como un coche de gasolina. También es alto gastar 12 litros largos en autopista; pero cuando decimos "tope”, queremos decir exactamente esto. En un recorrido corto, cuatro paradas de peaje (un solo portillo abierto, por supuesto), hacen bastante para perjudicar el promedio. En cuanto al recorrido de consumo mÃnimo, en principio se supone que un Diesel con un desarrollo de 35 km/h deberÃa bajar con desahogo de los 6,5 litros; pero se trata de un coche de casi 1.200 kilos, y sobre todo, este motor no está hecho en principio para brillar en estos malabarismos de economÃa, sino para ofrecer una prestación que no empalidezca frente a la de un coche medio de gasolina. Y esto lo consigue. CONSUMO
CONCLUSIÓN Aunque
sin duda lo veremos, y pronto, no tiene demasiado sentido meter este coche como
taxi de ciudad. Por la longitud de sus desarrollos, y por el empuje de su motor,
este 131 Diesel 2500 es básicamente un coche de carretera; y con carga,
que no la acusa demasiado. Puede dar excelente resultado como taxi de pueblo,
con recorridos de carretera fundamentalmente, o coche de servicio para empresas
que deben desplazar a varias personas de forma continua, y a largas distancias. Naturalmente, hay algo que por el momento le falta a este coche, pero que debe poder resolverse fácilmente: la carrocerÃa familiar. Un 131-Familiar con esta mecánica puede ser el sueño de los usuarios que necesitan, por familia o tipo de residencia, un coche amplio con carrocerÃa «break», pero con un precio de explotación ajustado. · Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 1132, 17-1-1981) · Gracias a Ãngel A. por enviar el reportaje.
|
|