Seat 131 Diesel Sofim 2500

Lo del 131 Diesel 2500 es otra cosa; ya no se trata de un coche con motor Diesel que se defiende bien en carretera. El planteamiento debe hacerse a la inversa: se trata de un poderoso turismo, especialmente apto para largos viajes de carretera, que casualmente lleva un motor Diesel. Esperamos habernos explicado claramente, porque no se trata de juegos de palabras ni de afinar matices, sino que toda la personalidad y la esencia del 131-Sofim reside precisamente en esto: se trata de un coche de muy brillantes cualidades de andadura, haciendo totalmente abstracción del tipo de motor que lo propulsa.

Naturalmente, hay ocasiones en las que dicho motor saca su personalidad a flote: en el momento de arrancarlo en frío (especialmente si se escucha desde el exterior), y sobre todo, al llegar a la estación de servicio. Aquí la diferencia es doble, porque hay que pararse junto al surtidor de gas-oil y, sobre todo, porque la cuenta es, afortunadamente, la mitad de lo que costaría con un coche de gasolina de similar tamaño y andadura.

Aunque no sea lo único nuevo de este coche (la caja de cambios también está inédita en España), es evidente que el 90 por 100 largo de su personalidad, o al menos de lo que ésta tiene de nueva respecto al más que conocido 131, proviene del motor. No le extrañe, por tanto, al lector que esta prueba se centre de modo casi exclusivo en lo que estos 72 CV son capaces de hacer, tanto en el plano de las prestaciones, como de lo que éstas presuponen de cara al consumo.

La presencia del macizo, pero muy bonito motor de 2,5 litros se deja notar ya en el reparto de pesos, muy cargado sobre el morro; más del 58 por 100, y eso con depósito lleno. Además, dada la altura del motor, en las curvas se deja notar su masa aún más, y el resultado es que nos encontramos con un 131 francamente subvirador, a pesar de las presiones del orden de 2,2 a 2,3 kilos con que hemos trabajado en el tren delantero.

El fabricante es perfectamente consciente de esto, y tiene el buen sentido de recomendar 2,1 y 2 kilos de hinchado delante y detrás, lo cual es razonable, pero ligeramente escaso si se quiere andar rápido por carreteras de buen firme. El eje posterior del 131 está francamente bien guiado y, para ser del tipo rígido motriz, es de los que menos problemas plantea sobre piso bacheado.

La dirección es un buen compromiso; con algo más de cuatro vueltas de volante, es aceptablemente suave en maniobra (a condición de llevar las ruedas delanteras bien hinchadas), y lo bastante rápida para cualquier uso de carretera que no sea absolutamente de tipo «rally», conducción que no tiene sentido en un Diesel, aunque tenga las excepcionales prestaciones de que dispone el 131 Diesel Súper.

Los frenos, por el contrario, no resultan nada del otro mundo, habida cuenta del peso del coche, y debido a que las llantas no son de las que ofrecen una refrigeración demasiado generosa. En contra de lo que es habitual con un Diesel, que tienen buena retención, este 131 Sofim resulta más brillante cuesta arriba que cuesta abajo, por paradójico que pueda parecer.

CONDUCCIÓN REPOSADA Y EFICAZ

Como decíamos en principio, este coche parece especialmente destinado, por su prestación, su amplitud, y su economía de utilización, al viaje de carretera largo, con sus plazas ocupadas en un alto porcentaje de utilización. En estas condiciones, es importante que el conductor pueda cubrir largos trayectos sin más cansancio que el propio de la tensión de conducir, y poco más.

Ya hemos dicho antes que, una vez el coche en marcha, la dirección no plantea problemas, y el esfuerzo para girar, Incluso en curvas cerradas, no es importante, si bien el retorno a la posición central es claro y rotundo. Como la terminación interior del coche está a mitad de camino entre el Supermirafiori y el 131 normal, el equipo incluye la columna de dirección de altura regulable, que permite al conductor posicionar el volante de la forma que a él más le guste. Dentro de esta mezcla de equipos, los parachoques son los de poliéster del Supermirafiori, mientras que los faros vuelven a ser los cuatro circulares, aunque halógenos, mientras que en el Interior nos encontramos los asientos de reposacabezas ancho, pero con un tapizado de paño mucho menos rico que el terciopelo sintético de la versión lujosa de gasolina.

Otro factor de confort para el conductor radica en que, a pesar de la presencia de una caja de 5 marchas, en un Diesel se cambia mucho menos de marcha que en un gasolina. Aunque el velocímetro de nuestro coche mentía como un bellaco, a partir de 95 de aguja ya se tenía en 5ª marcha el par máximo del motor, y una aceleración realmente franca, suficiente para mantener un ritmo de marcha muy vivo en todo lo que no sea una clara cuesta arriba, o la necesidad de resolver un adelantamiento de forma lo más rápida posible.

De todos modos, la nueva caja de cambios, con escalonamiento muy parecido, pero más cerrado, que el habitual de SEAT (pero con la 5ª ligeramente más abierta, por fortuna), tiene un manejo ejemplar, que seria realmente intachable si la palanca no quedase tan acostada en 2ª y 4ª Pero en cuanto a precisión de movimiento, recorrido adecuado, total ausencia de holgura en el mando seguridad de haber engranado la marcha, es realmente modélica. Tiene otro detalle excelente: aunque la marcha atrás, situada en su lugar habitual bajo la 5ª, no precisa presionar ni tirar del pomo, no es posible engranarla reduciendo de 5ª a 4ª ya que es imprescindible, gracias a la presencia de un cerrojo, retornar a la posición habitual de punto muerto antes de que pueda meterse marcha atrás.

El resto de los factores de conducción del coche son los ya conocidos del 131: buena visibilidad, postura al volante y distancia a los mandos adecuada, buen apoyo para el pie izquierdo, y retrovisores que cumplen bien su misión.

TODO UN MOTOR DIESEL

El Sofim 2500 es impresionante, de entrada, por su tamaño. Y también su cilindrada, pues en los motores habituales para turismo, y menos de 4 cilindros, ningún Diesel alcanza estos 2,5 Litros, más que éste y el del Citroën CX. Pero, además de grande, es francamente bonito; el abultamiento del capot es necesario, pero la arquitectura del motor, bien escalonada incluso en sus colores (bloque oscuro, culata de aluminio clara, y tapa superior en material aislante oscura), hace que semejante tamaño no resulte mastodóntico, aunque sí impresionante.

La arquitectura del motor es, en realidad, muy similar a la del Ritmo Diesel, con la salvedad de que el bloque-motor está aquí partido en dos mitades horizontalmente, a la altura de la bancada, y que a la izquierda de la distribución, delante, se sitúa un compacto bloque que lleva prácticamente todos lo elementos auxiliares del motor, con la excepción del motor de arranque y el alternador.

En su funcionamiento, y dada su cilindrada, este motor se manifiesta como un Diesel más clásico que el del Ritmo, y es normal. Aunque para su cilindrada es imprescindible, se advierte la presencia de un volante-motor de inercia mucho más importante; la subida de vueltas, por tanto, no es tan viva. Pero como los desarrollos son notablemente más largos, esto no tiene importancia; también el régimen superior está limitado a 3.000 r.p.m. menos. Pero lo que sí tiene el motor, es una capacidad de empuje impresionante; en ocasiones, diríamos que casi brutal.

Ya hemos dicho que su sonoridad, al arrancar en frío, es notable desde el exterior; en cambio, una vez caliente, en marcha y desde dentro del coche, prácticamente no hay diferencia con un motor de gasolina. El mérito hay que repartirlo a partes iguales, por lo visto, entre el bloque en dos partes, la cubierta antiacústica de la culata, y la insonorización del capot. Sea como sea, el resultado es muy bueno.

Tanto el arranque como la parada del motor se realizan mediante la llave de contacto; el aire está sustituido por un acelerador de mano, para mantener un régimen un poco elevado hasta que tome temperatura. En el momento de cortar la inyección, es cuando se advierte que bajo el capot hay un motor de 2,5 litros y 22:1 de compresión; la parada definitiva se traduce en un traqueteo que ni los muy robustos apoyos del motor consiguen aislar por completo. Pero pasemos ya a ponernos en marcha.

MAS DE 150 KM/H; MENOS DE 37 SEGUNDOS

En este titular se refleja de forma esquemática lo que es capaz de dar de sí este coche, en cuanto a prestaciones. Con una salvedad; como en todo Diesel, la marcha de crucero puede asimilarse a la máxima, con la precaución de llevar a tope el nivel de aceite y que éste sea lo bastante nuevo.

Así, no es exactamente lo mismo estos 150 que los que también hacia en punta el primitivo GS, pero a más de 6.000 r.p.m. El 131 Sofim navega por la autopista, a 150 reales durante minutos y minutos, con el motor girando a 4.300 r.p.m.

El cuadro de prestaciones es explícito, pero ciertos juegos comparativos sirven para poner mejor en perspectiva lo que estas cifras significan. Su prestación es mejor, en todos los órdenes, que las de coches de gasolina con cierta fama de "andones" como pueden ser el Fiesta 1.1, el hace poco desaparecido 150-GLS (motor 1.300) y el todavía llorado R-8 TS. En conjunto, su prestación es más brillante, unas cifras balanceadas con otras, que las del R 14 GTL o las del Peugeot 504-1800; anda prácticamente lo mismo que el R-12 TS, unas cosas con otras, y su recuperación en 5ª iguala la que tiene en 4.ª un R-5 TS, al que iguala en velocidad, y tan sólo cede unas pocas décimas en aceleración pura.

La comparación con el resto de los Diesel nacionales no tiene color. Respecto al 505-SRD, el otro coche grande que hasta el momento era el más vivaz, le supera en todo, e incluso su recupera ción en 5.ª es mejor sobre el kilómetro que la del Peugeot en 4.ª aunque en los primeros 400 metros cede 3/10. Y también cede 3/10 al Ritmo Diesel, pero sólo en los primeros 400 metros de recuperación en 4.ª (la del Ritmo es muy corta, y briosa), y ya le supera holgadamente en todo lo demás.

Francamente, y a falta de probar algunos Diesel más o menos exóticos de importación, creemos que tan sólo el R-18 Diesel es rival para el 131 Diesel Súper. Gracias a su aerodinámica, y a un desarrollo aún más largo, el Renault le saca 5,5 km/h de punta, pero se inclina en las recuperaciones, tanto de 4ª como de 5ª. Vuelve a ganar el Renault en los 400 metros de arrancada, por 2/10, pero tiene que ceder posteriormente, y por medio segundo, al llegar al kilómetro. Dentro de los Diesel de tipo medio, estos dos coches son los que se llevan la palma, con ligera ventaja para el R-18 en recorrido de autopista, y para el 131 en carretera normal, por su mayor empuje y capacidad ascensional.

PRESTACIONES

CONSUMO: ¿A QUE VELOCIDAD?

Sin ser ni mucho menos escandalosos, el lector advertirá que las cifras de consumo son altas; al menos lo son para un Diesel. Más de 11 litros en ciudad parece mucho, y puede asustar a un taxista, con razón. Pero es preciso aclarar que hemos conducido el coche sin el menor complejo de llevar un Diesel, andando por delante del paquete de coches del semáforo, y yendo a por el hueco en cuanto éste se abría. Ni más ni menos que como un coche de gasolina.

También es alto gastar 12 litros largos en autopista; pero cuando decimos "tope”, queremos decir exactamente esto. En un recorrido corto, cuatro paradas de peaje (un solo portillo abierto, por supuesto), hacen bastante para perjudicar el promedio. En cuanto al recorrido de consumo mínimo, en principio se supone que un Diesel con un desarrollo de 35 km/h debería bajar con desahogo de los 6,5 litros; pero se trata de un coche de casi 1.200 kilos, y sobre todo, este motor no está hecho en principio para brillar en estos malabarismos de economía, sino para ofrecer una prestación que no empalidezca frente a la de un coche medio de gasolina. Y esto lo consigue.

CONSUMO

CONCLUSIÓN

Aunque sin duda lo veremos, y pronto, no tiene demasiado sentido meter este coche como taxi de ciudad. Por la longitud de sus desarrollos, y por el empuje de su motor, este 131 Diesel 2500 es básicamente un coche de carretera; y con carga, que no la acusa demasiado. Puede dar excelente resultado como taxi de pueblo, con recorridos de carretera fundamentalmente, o coche de servicio para empresas que deben desplazar a varias personas de forma continua, y a largas distancias.

Naturalmente, hay algo que por el momento le falta a este coche, pero que debe poder resolverse fácilmente: la carrocería familiar. Un 131-Familiar con esta mecánica puede ser el sueño de los usuarios que necesitan, por familia o tipo de residencia, un coche amplio con carrocería «break», pero con un precio de explotación ajustado.

· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 1132, 17-1-1981)

· Gracias a Ángel A. por enviar el reportaje.

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de SEAT 131     • Temas del foro que tratan de SEAT 131     • Precios de época del modelo

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