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Peugeot 505 Turbo Injection

 

 

VIRTUDES

· PRESTACIONES DE EXCEPCION PARA UNA BERLINA

· COMPORTAMIENTO RUTERO EN TODOS SUS ASPECTOS

· EQUIPAMIENTO COMPLETISIMO

· HABITABILIDAD Y CONFORT EN TODOS LOS SENTIDOS

· CAMBIO, MANEJO Y DESARROLLOS

 

DEFECTOS

· RESPUESTA LENTA DEL TURBO

· SALPICADERO Y VOLANTE DEMASIADO "TURISTICO"

· CONSUMO UN TANTO ELEVADO

· ASPECTO EXTERIOR POCO DIFERENCIADO

· SINTETIZADOR DE VOZ EN FRANCES

 

 

 
 

Vas tranquilamente por la carretera a 110, una marcha de paseo para el 505 Turbo. Por delante, se agranda poco a poco la silueta de un coche que va algo más lento, a 100; hay que adelantarle. Al salir, vemos a 500 metros, de cara, otro coche; pero pisamos a fondo y seguimos en 5.ª, porque disponemos de 25 mKg de par a 3.000 rpm., justo el régimen al que vamos. Pero, durante dos larguísimos segundos, el 505 sigue igual; de pronto, se dispara y todavía sobran 100 metros de propina.

 

El peculiar comportamiento de, si no todos, al menos la gran mayoría de los motores turboalimentados, requiere un cierto período de adaptación por parte del conductor. En particular, si se quiere circular rápido (para eso se tiene un Turbo, no de los de pegatina, sino de verdad), es toda la filosofía de la conducción la que debe sufrir un profundo reciclaje. Y el 505 Turbo en su última versión, con intercambiador, tiene muchas y grandes virtudes, pero también el notable defecto de manifestar en grado sumo este molesto comportamiento del retraso en la respuesta al acelerador.


 

LO CONOCIDO, IMPECABLE

 

 

 

Pero antes de entrar con detalle en el análisis del motor y sus rendimientos, que constituyen lo verdaderamente novedoso del 505 Turbo, vamos a dar un repaso, siquiera sea muy somero, al resto de las características del coche. Adelantaremos que quien conozca el 505 GTI, o bien recuerde la prueba, tiene gran parte del trabajo hecho, ya que los puntos comunes son numerosos. Así, por ejemplo, las modificaciones de suspensión, que respecto al 505 STI (ya desaparecido) consisten en un endurecimiento de las suspensiones de un 11 por 100 delante y un 10 por 100 atrás, rebajándolas 20 y 25 mm respectivamente, ensanchando las vías 32 y 38 mm, y aumentando 2 mm el diámetro de la estabilizadora delantera, amén de retocar las cotas, tarar más duros los amortiguadores y robustecer algunos elementos de la suspensión.

 

Todo esto, unido al equipo de ruedas utilizando -y quizá también, a alta velocidad, al faldón delantero más dimensionado- hace que el comportamiento sea verdaderamente ejemplar en cualquier circunstancia que no sea la de piso mojado; en tal caso, como en todo coche potente, grande, pesado, y además calzado con gomas anchas de perfil bajo, el límite es el mismo, por no decir que inferior al del más humilde utilitario, y ni siquiera el autoblocante consigue paliar esta dificultad más que parcialmente. Por el contrario, el comportamiento sobre mal pavimento es muy meritorio, pues se conjugan perfectamente las ruedas de gran adherencia, la suspensión independiente bien amortiguada, el ya citado autoblocante y una dirección asistida, bastante rápida pero suficientemente sensible, a la que lo único que le sobra es un volante excesivamente grande y con el mismo diseño, muy poco deportivo, de los demás 505.

 

 

 

Los frenos están a la altura de las circunstancias; los cuatro discos tienen el mismo dimensionamiento, muy generoso en diámetro y superficie barrida, que en el GTI, pero los delanteros son ventilados. En frío y a baja velocidad no parecen nada extraordinario, pero se crecen y van a más con la velocidad y el castigo duro; se puede confiar en ellos totalmente. Respecto a un GTI, el resto de los aspectos relativos a la conducción es similar, con un par de salvedades: el asiento del conductor es regulable en altura e inclinación de banqueta, lo cual permite ajustar milimétricamente la postura; y los faros, aunque externamente iguales, tienen doble parábola interior, y en «largas» a la ya clásica H-4 se añade el efecto de un reflector alargado, horizontal, que lleva en un foco una H-1. La iluminación intensiva es extraordinaria, pero se conserva un buen «cruce», ya que es el de una H-4 un faro horizontal de grandes dimensiones.

 

Todo lo demás es similar a una versión lujosa del 505, y esto puede ser parcialmente criticable. El Turbo no se distingue bastante de los otros 505; la pegatina en el panel posterior no es seria. Y si bien con un equipamiento riquísimo, que incluye prácticamente todo lo habido y por haber salvo lavafaros, manómetro y ABS, el efecto óptico es demasiado discreto y poco deportivo. En particular, el sintetizador de voz en francés está de más (aunque ya comprendemos que tampoco es cosa de quitarlo, pues viene de serie), y el cuadro de instrumentos está muy pasado de moda en su diseño. Por otra parte, el ser un 505 le confiere toda la amplitud y comodidad, amén del enorme maletero, que son característicos de este coche.


 

TURBO PEREZOSO

 

Y pasemos ya a la mecánica, diciendo en primer lugar que la transmisión, como en casi cualquier Peugeot, es excelente. Buena la sincronización y la precisión del mando, y suaves, aunque con recorridos de palanca algo largos, los enclavamientos. También las relaciones están muy bien elegidas -iguales a las del GTI la 2.ª y la 5.ª, y ligeramente más cortas 1.ª y 3.ª- y el desarrollo final es adecuado, ya que la velocidad máxima se consigue en 5.ª superando al régimen de potencia máxima.

 

 

 

Y llegamos al motor, que es la gran novedad. No se trata del de idéntica cilindrada, con bloque de aleación ligera, que también utilizan Citroën, Renault y el propio 505 GTI, sino de nuestro viejo conocido de origen «180» y «2 litros», con bloque de fundición, en su versión de cilindrada más alta, realizada para los lamentablemente efímeros Tagora y Murena. ¿Razón de esta elección? Hay dos: una, que el bloque es mucho más rígido (soportó los 300 CV de la versión ROC de 4 válvulas); y dos, que de la otra variante hay mucha demanda, mientras que ésta, ya amortizada, no tenía otra salida.

 

Durante casi dos años, ha habido una versión sin intercambiador, similar en todo excepto en la compresión de sólo 7,5:1, que se anunciaba para 150 CV y 24 mKg de par máximo, a los mismos regímenes que el actual. Llevaba idéntico turbo y presión de soplado, detector de detonación, válvulas de escape huecas refrigeradas al sodio y segmento de fuego al molibdeno. El estudio de la sobrealimentación estaba realizado en colaboración con Porsche. También llevaba un grupo más corto, un 9/35, que le daba unos desarrollos de 29,1 y 35,4 km/h en 4.ª y 5.ª ; en punta, andaba prácticamente lo mismo que el 160 CV (unos 3 km/h menos), y en aceleración y recuperación, venía haciendo unas 4 ó 5 décimas menos en los primeros 400 metros, y luego el mismo tiempo en los 600 siguientes. En resumidas cuentas, era un poco más brillante de andar que su sucesor.

 

 

 

Pero, entre el desarrollo más corto y el reglaje de inyección bastante rico, necesario para controlar las temperaturas en un motor «turbo» sin intercambiador, lo que ocurría es que los consumos eran enormemente elevados. Y para paliar esto, más que para aumentar las prestaciones, se recurrió a un grupo más largo (aunque muy razonable, como ya hemos dicho), a un ligero aumento de la compresión y a la instalación de un intercambiador. Esta última adaptación parece hecha aprisa y corriendo, y nos atreveríamos a decir que sin consultar a Porsche. El radiador es pequeño, y su localización es increíble: tumbado encima del motor, y refrigerado por un aplastado conducto adosado al interior del capó, que recoge el aire previamente recalentado por los radiadores de agua y, eventualmente, del aire acondicionado. De todos modos, su efecto es suficiente para haber empobrecido con garantías la dosificación de la inyección, y con la ayuda del grupo un poco más largo y del cx de 0,37 de la carrocería, los consumos son ahora todavía un poco altos, pero totalmente presentables, tanto los de homologación como los reales, conseguidos en carretera. Como referencia digamos que el 150 CV estaba homologado con unos consumos de 8,6/11,5/13,2. La ganancia ha sido neta.

 

En cuanto a prestaciones, la cosa ya no está tan clara; hay más potencia que antes, pero en vez de 10, deben ser unos 5 CV solamente los que ganan. En cambio, en par si parece que es real lo que se anuncia. Una vez que el turbo sopla a fondo, la prestación es brillantísima; de entre las berlinas europeas de 4 puertas conocidas, tan sólo el BMW 528i le supera, y allá se anda con el Rover Vitesse, al que le cede en punta, pero le gana en recuperación. Todo el problema está en la lentitud de respuesta, no en la potencia que luego se consigue.

 

 

 

Porque una cosa es que la curva de par indique que estamos ante un motor elástico, y otra muy distinta que sea así, en el caso de un «turbo»; la curva se consigue en aceleración lenta, pisando a fondo y con el turbo cargando a tope. Pero al pasar de retención a plenos gases, hay que ir muy cerca de las 4.000 rpm. para que la respuesta sea casi instantánea; o sea, que para sacarle partido hay que cambiar mucho, o bien calcular para pisar a fondo con 2 segundos de anticipación, lo cual no es fácil.

 

PRESTACIONES

 

 Reprise

 

 400 metros, en 4ª., a 40 km/h

18"8/10

 1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

33"1/10

 400 metros, en 5ª., a 50 km/h 19"0/10
 1000 metros, en 5ª., a 50 km/h 34"5/10

 Aceleración

 

 400 metros, con salida parada

17"0/10

 1000 metros, con salida parada

30"8/10

 Velocidad máxima

 

 km/h en 5.ª a 5.385 r.p.m. 198,79

 

CONSUMO

 Itinerario

Crucero (km/h)

Consumo (l/100km)

 CIUDAD

-

17,13

 CARRETERA

90/100

7,51

 CARRETERA

100/110/120 8,74

 CARRETERA

120 10,97

 CARRETERA

135 12,28

 CARRETERA

150 13,64
 RESUMEN CARRETERA 121,2 10,84

 

CONCLUSIÓN

 

Por 3 millones, tenemos una berlina 4 puertas que anda como un Rover Vitesse, y un comportamiento rutero que le permite casi codearse con deportivos de 2 puertas como el 323i, el GTV-6 o el XR-4i, cuyas prestaciones también iguala. Tan sólo la lentitud del turbo arroja cierta sombra en tan brillante panorama.


 

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

 

 

 

MOTOR

 

Posición: delantero longitudinal, inclinado 15 grados ala derecha. N.º cilindros: 4, en línea. Diámetro/carrera: 91,7/81,6 mm. Cilindrada: 2.156 c. c. Potencia fiscal: 13 H.P. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos.

 

Carburación

 

Inyección indirecta Bosch L-Jetronic de mando electrónico, con corte por encima de 6.000 rpm., y en retención, por encima de 1.600 rpm. Sobrealimentación por turbo Garrett, limitado a 0,66 bar y con intercambiador de calor. Bomba de combustible: eléctrica. Filtro de aire: en seco, de papel.

 

Distribución

 

Situación válvulas: en culata, formando V a 60 grados en cámara hemisférica. Situación árbol de levas: único, en culata. Mando árbol de levas: por cadena. Accionamiento de válvulas: por balancines.

 

Encendido

 

Tipo: electrónico. Distribuidor: Bosch. Control avance: integral programado, con detector de detonación y retraso del avance. Bobina: Bosch.

 

Lubricación

 

Bomba: de engranajes. Refrigeración: cárter de chapa. Capacidad total: 5,0 litros. Cambio de aceite: 4,2 litros.

 

Refrigeración

 

Tipo: por líquido. Arrastre ventilador. uno, por correa y embrague viscoso; otro, por motor eléctrico con mando termostático. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 9,5 litros.

 

Rendimiento

 

Compresión: 8,0:1. Potencia: 160 CV DIN a 5.200 r.p.m. Par motor máximo: 25,0 mkg. DIN a 3.000 r.p.m.

 

TRANSMISION

 

Embrague

 

Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Mando: hidráulico.

 

Cambio de marchas

 

N.º de marchas de avance: 5, sincronizadas todas ellas. Relaciones: 1.ª, 3,457:1; 2.ª, 2,061:1; 3.ª, 1,407:1; 4.ª, 1,000:1; 5.ª, 0,823:1.

  

Grupo y diferencial

 

Disposición motriz motor y cambio delante; ruedas traseras motrices. Arbol de transmisión alojado en un tubo hueco que une rígidamente cambio y diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,727:1(11/41). Desarrollo final: 30,4 km/h en 4.ª y 36,9 km/h en 5.ª, por cada 1.000 r.p.m.

 

BASTIDOR

 

Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante.

 

Suspensiones

 

Delantera: ruedas independientes, tipo Mac Pherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

 

Trasera: ruedas independientes tiradas por brazos triangulares, de eje de oscilación ligeramente oblicuo. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

 

Frenos

 

Tipo de circuito: independientes para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo antibloqueo: compensador trasero en función de la carga. Delanteros: discos ventilados. Diámetro: 273 mm. Area barrida: 1.395 cm2. Traseros: discos. Diámetro: 273 mm. Area barrida: 1.395 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 2.790 cm2.

 

Dirección

 

Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 15,5:1. Diámetro de giro: 10,8 metros. Vueltas de volante totales: 3,0. Arbol de dirección: articulado. Servo: hidráulico. Diámetro externo del volante: 39,5 cm.

 

Ruedas

 

Llantas: 6"x l5". Material: aleación ligera. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 195/60 HR 15. Marca y tipo: Pireifi P-6.

 

Equipo eléctrico

 

Tensión: 12 voltios. Generador: alternador Paris-Rhône, de 1.200 W y 85A. Batería: Steco de 45 Ah, sin mantenimiento.

 

Depósito de combustible

 

Situación: bajo el maletero, a la izquierda. Capacidad: 70 litros.

 

CARROCERIA

 

Tipo: berlina. N.º puertas: 4. Asiento posterior: corrido, con descansabrazos central.

 

Dimensiones

 

Batalla: 2,74 m. Vías: 1,49/1,46 metros (delante/detrás). Longitud: 4,58 metros. Anchura: 1,74 metros. Altura: 1,42 metros.

 

Peso

 

En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.330kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.360 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás) 55,1/44,9% (con depósito lleno, en báscula).


· Texto: Arturo Andrés (AUTOPISTA)

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del PEUGEOT 505 en la prensa del motor española (76)

 

 

 

 15.000 KM CON UN PEUGEOT 505 SRD TURBO

 MOTOR 16 Nº 118 (26-01-86)

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 75.000 KM CON EL PEUGEOT 505 GTD TURBO

 AUTOPISTA Nº 1311 (1-09-84)

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 ALFA ROMEO 75 3.0 AMERICA/AUDI 200 TURBO/CITROËN CX 25 GTi TURBO II/FORD SCORPIO 2.9/LANCIA THEMA TURBO ie/MERCEDES 190 E 2.6/PEUGEOT 505 V6/SAAB 9000 TURBO 16

 SUPER AUTO Nº 03 (DICIEMBRE 1987-ENERO 1988)

 
 

 

 ALFA ROMEO 75 V6 3.0 AMERICA/OPEL OMEGA 3000/PEUGEOT 505 V6

 AUTOPISTA Nº 1473 (8-10-87)

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 ALFA ROMEO 90 2.5 Q.O./CITROËN CX GTI TURBO/PEUGEOT 505 TURBO GTI

 AUTOPISTA Nº 1361 (17-08-85)

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 ALFA ROMEO 90 TD 2.4/PEUGEOT 505 GTD TURBO

 AUTOPISTA Nº 1431 (18-12-86)

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 ALFA ROMEO 90 TD/AUDI 100 TD/BMW 524 TD/CITROËN CX 25 TRD/FIAT ARGENTA TD/LANCIA THEMA TD/OPEL REKORD TD/PEUGEOT 505 GTD/RENAULT 25 TD/ROVER 2400 TD

 AUTOPISTA Nº 1347 (11-05-85)

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 ALFA ROMEO ALFETTA 2.0/AUDI 100 CD 5E/BMW 320/CITROËN CX ATHENA/FORD GRANADA GL 2.0/LANCIA BETA/LEYLAND PRINCESS/OPEL REKORD 2.0 LS/PEUGEOT 505 GR/PEUGEOT 505 STI/RENAULT 20 TS/VOLVO 244 GLE

 AUTOPISTA Nº 1113 (23-08-80)

 
 

 

 CITROËN BX 19 TRD/FORD SIERRA 2.3 GLD/PEUGEOT 505 GLD/RENAULT 21 GTD

 AUTOPISTA Nº 1425 (6-11-86)

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 CITROËN BX GTI 16v/MAZDA 626 2.0i 16v COUPE/MITSUBISHI GALANT 16v/NISSAN SUNNY 16V/OPEL KADETT GSI 16V/PEUGEOT 205 GTI/PEUGEOT 309 GTI/PEUGEOT 505 GTI/TOYOTA CELICA GTI 2.0/VOLKSWAGEN GOLF GTI

 AUTOPISTA Nº 1549 (23-03-89)

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 CITROËN CX 22 TRS/OPEL REKORD CD 2.2i/PEUGEOT 505 SR/RENAULT 25 GTS

 MOTOR 16 Nº 111 (7-12-85)

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 CITROËN CX 25 TRD FAMILIAR/PEUGEOT 505 GTD TURBO FAMILIAR

 MOTOR 16 Nº 116 (11-01-86)

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 CITROËN CX 25 TRD/PEUGEOT 505 GTD TURBO

 AUTOPISTA Nº 1382 (11-1-86)

 
 

 

 CITROËN CX GTI TURBO/OPEL OMEGA 3000/PEUGEOT 505 V6

 MOTOR 16 Nº 250 (6-08-88)

 
 

 

 CITROËN CX GTI TURBO/PEUGEOT 505 GTI TURBO INYECCION

 MOTOR 16 Nº 077 (13-04-85)

 
 

 

 FIAT ARGENTA TD/PEUGEOT 505 GTD TURBO

 MOTOR 16 Nº 045 (1-09-84)

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 FORD SIERRA 2.0I 4P/ALFA ROMEO 90 2.0I S/MG MONTEGO EFI/OPEL ASCONA 2.0I GLS 4P/PEUGEOT 505 SR/RENAULT 21 TXE/VOLKSWAGEN SANTANA GX5 2.0i

 MOTOR 16 Nº 182 (18-04-87)

 
 

 

 OPEL OMEGA 2.0i AUTOMÁTICO/PEUGEOT 505 GTI AUTOMÁTICO

 AUTOPISTA Nº 1449 (23-04-87)

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 OPEL REKORD 2.2i/PEUGEOT 505 GTi

 MOTOR 16 Nº 064 (12-01-85)

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 PEUGEOT 505 ATLANTIC

 MOTOR 16 Nº 246 (9-07-88)

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 PEUGEOT 505 GAMA 86

 MOTOR 16 Nº 109 (23-11-85)

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 PEUGEOT 505 GTD TURBO

 SOLO AUTO Nº 015 (DICIEMBRE 1983)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTD TURBO

 VELOCIDAD Nº 1166 (28-01-84)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTD TURBO AUT.

 VELOCIDAD Nº 1283 (26-04-86)

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 PEUGEOT 505 GTD TURBO AUTOMATICO

 VELOCIDAD Nº 1217 (19-01-85)

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 PEUGEOT 505 GTD TURBO FAMILIAR/RENAULT 21 NEVADA TURBO D.

 AUTOPISTA Nº 1522 (15-09-88)

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 PEUGEOT 505 GTD TURBO INTERCOOLER

 VELOCIDAD Nº 1330 (21-03-87)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTD TURBO INTERCOOLER AUTOMATICO

 AUTOMECANICA Nº 210 (SEPTIEMBRE 1987)

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 PEUGEOT 505 GTD TURBO/ALFA ROMEO 90 2.4 TD S

 MOTOR 16 Nº 165 (20-12-86)

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 PEUGEOT 505 GTD TURBO/BMW 524 TD

 SOLO AUTO Nº 015 (DICIEMBRE 1983)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTD TURBO/CITROËN CX 25 TRD TURBO

 AUTOPISTA Nº 1286 (10-03-84)

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 PEUGEOT 505 GTD/CITROËN CX TRD

 AUTO HEBDO Nº 0080 (15-01-86)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTI

 AUTOPISTA Nº 1274 (17-12-83)

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 PEUGEOT 505 GTI

 AUTOPISTA Nº 1260 (10-9-83)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTI

 AUTO HEBDO Nº 0029 (15-10-83)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTI

 AUTO 1 Nº 006 (30-01-86)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTI AUT./PEUGEOT 505 GTD TURBO AUT.

 MOTOR 16 Nº 128 (5-04-86)

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 PEUGEOT 505 GTI Manual y Automático

 AUTOPISTA Nº 1401 (22-05-86)

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 PEUGEOT 505 GTI/PEUGEOT 505 GTD TURBO

 MOTOR 16 Nº 006 (3-12-83)

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 PEUGEOT 505 GTI/VOLKSWAGEN SANTANA GX

 MOTOR 16 Nº 088 (29-06-85)

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 PEUGEOT 505 GTI/VOLKSWAGEN SANTANA GX5

 VELOCIDAD Nº 1274 (22-02-86)

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 PEUGEOT 505 SR

 AUTOPISTA Nº 1100 (10-05-80)

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 PEUGEOT 505 SR

 AUTOPISTA Nº 1363 (31-08-85)

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 PEUGEOT 505 SR

 VELOCIDAD Nº 0980 (21-06-80)

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 PEUGEOT 505 SR

 AUTOMOVIL Nº 030 (JULIO 1980)

 
 

 

 PEUGEOT 505 SR

 MOTOR MUNDIAL Nº 423 (JULIO-AGOSTO 1980)

 
 

 

 PEUGEOT 505 SRD

 AUTOPISTA Nº 1103 (31-05-80)

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 PEUGEOT 505 SRD

 VELOCIDAD Nº 0971 (19-04-80)

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 PEUGEOT 505 SRD

 4 TIEMPOS Nº 09 (JUNIO 1980)

 
 

 

 PEUGEOT 505 SRD TURBO

 AUTOPISTA Nº 1178 (9-01-82)

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 PEUGEOT 505 SRD TURBO

 VELOCIDAD Nº 1262 (30-11-85)

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 PEUGEOT 505 SRD TURBO

 VELOCIDAD Nº 1058 (19-12-81)

 
 

 

 PEUGEOT 505 SRD TURBO/RENAULT 18 GTD

 AUTOMOVIL Nº 048 (ENERO 1982)

 
 

 

 PEUGEOT 505 SRD TURBO/VOLKSWAGEN SANTANA TD

 MOTOR 16 Nº 115 (4-01-86)

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 PEUGEOT 505 SRD/FORD GRANADA 2.5 GLD

 AUTOPISTA Nº 1229 (29-01-83)

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 PEUGEOT 505 SRD/SEAT 132-2200 D/TALBOT 180 D/SEAT 131 D/RENAULT 18 GTD/SEAT RITMO D

 AUTOMOVIL Nº 032 (SEPTIEMBRE 1980)

 
 

 

 PEUGEOT 505 STI

 AUTOPISTA Nº 1135 (7-02-81)

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 PEUGEOT 505 STI

 VELOCIDAD Nº 0939 (8-09-79)

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 PEUGEOT 505 STI

 AUTOMOVIL Nº 041 (JUNIO 1981)

 
 

 

 PEUGEOT 505 STI

 VELOCIDAD Nº 1007 (27-12-80)

 
 

 

 PEUGEOT 505 STI

 AUTOMECANICA Nº 131 (FEBRERO 1981)

 
 

 

 PEUGEOT 505 TURBO INJECTION

 AUTOPISTA Nº 1240 (23-04-83)

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 PEUGEOT 505 TURBO INJECTION

 AUTOPISTA Nº 1305 (21-07-84)

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 PEUGEOT 505 TURBO INJECTION

 VELOCIDAD Nº 1190 (14-07-84)

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 PEUGEOT 505 TURBO INYECCION

 MOTOR 16 Nº 037 (7-07-84)

 
 

 

 PEUGEOT 505 TURBO INYECCION

 AUTO REVISTA Nº 1385 (7-07-84)

 
 

 

 PEUGEOT 505 V6

 AUTOPISTA Nº 1462 (23-07-87)

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 PEUGEOT 505 V6

 MOTOR 16 Nº 196 (25-07-87)

 
 

 

 PEUGEOT 505 V6

 AUTO 1 Nº 041 (3-09-87)

 
 

 

 PEUGEOT 505 V6

 AUTO HEBDO Nº 0132 (19-09-87)

 
 

 

 PEUGEOT 505 V6

 VELOCIDAD Nº 1349 (1-08-87)

 
 

 

 PEUGEOT 505 V6

 COCHE ACTUAL Nº 007 (3-08-87)

 
 

 

 RENAULT 18 TURBO/PEUGEOT 505 GTI

 MOTOR 16 Nº 014 (28-01-84)

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 RENAULT 21 TXE/ALFA ROMEO 75 2.0/MG MONTEGO/CITROËN BX GT/OPEL ASCONA 1.8i GLS/PEUGEOT 505 GTI/VOLKSWAGEN SANTANA GX5

 AUTOPISTA Nº 1396 (17-04-86)

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 RENAULT 21 TXE/PEUGEOT 505 GR/OPEL ASCONA 1.8 GLS/MG MONTEGO EFI/VOLKSWAGEN SANTANA GX5/ALFA ROMEO 90 2.0i

 MOTOR 16 Nº 147 (16-08-86)

 
 

 

 SEAT 131 SUPERMIRAFIORI D/RENAULT 18 GTD/PEUGEOT 505 SRD TURBO

 AUTOMECANICA Nº 142 (ENERO 1982)

 

 

Comentarios de los lectores: 58
 

 

1. Oscar de Lleida 

30-I-2024: las versiones y evolución del modelo 505 Turbo son:
N9T 2.2 l turbo 150 cv: Turbo Injection sedán (A.M. 1983-84)
N9TE 2.2 l turbo 160 cv: Turbo Injection sedán (A.M. 1984-85)-(versión probada por A de A)
N9TEA 2.2 l turbo PTS 200 cv: Turbo Injection sedán (A.M. 1984-85)
N9TEA 2.2 l turbo 180 CV: berlina Turbo Injection, del restyling de 1985 (A.M. 1986-88).
N9TEA 2.2 l turbo 200 CV (1989);ejemplares raros en versión USA.
En 1983, con el lanzamiento del 505 Turbo vio la luz el 505 Superproduction, desarrollando potencias que iban desde los 440 CV hasta más de 550 CV ( más que el Sierra Cosworth RS 500 de GrA). Conducido por Jean-Pierre Beltoise dio muchos éxitos a Peugeot en el campeonato frances.

 

 

2. R1943 

El "mercedes del obrero" como se conocía a estos coches en los barrios pobres de los extrarradios de las ciudades

 

 

3. Óscar de Lleida 

Un coche con un bloque motor excelente que no solo equipo a este 505, al Chrysler y el ROC de 300 CV (para F-2 y barquetas), sino también al Lada Niva Poch del Dakar, subido a 2,5 litros. Esta Autopista Nº 1240 del 23-IV-1983 (y otras) la perdí en una riada. Lástima pues también salía el Patrol de Motor Ibérica que sustituía al Jeep Comando, que fabricaban hasta el acuerdo con Nissan.

 

 

4. yassine 

hola mi falta este coche enportante llamame por favor 677781315

 

 

5. yassine 

hola mi falta este coche enportante llamame por favor 677781315

 

 

6. santiago 

queria saber si a alguien le paso , una perdida de nafta desd el medidor de precions de nafta al arrancar unos minutoss y deja d perder q sera ?

 

 

7. Gonzalo 

yo hace poco me compre un peugeot 505 sri 2.2 inyeccion multipunto mod. 94 con 113.000 km. full full le anda todo hasta la regulacion en altura de los faros es una maquina terrible acelera, frena dobla tiene buea velocidad final y si no lo matas gasta poco combustible. En resumen es un SEÑOR AUTO con todas la letras.

 

 

8. luis 

tengo un peugeot 505 turbo disel y cuando paso los 120kl me recalienta se consume el agua alguien sabra x q ocurre eso gracias

 

 

9. kike 

weno aki tenemos a una persona k no tiene ni puta idea d ese coxe nunca a tenido uno y ese se llama sebastian...... eso es mas duro k la roca tio. alo mejor lo kieers comparar con tu coxezito.jajajaja seguro k el 505 le pega 1000 patadas enga hipocrita!

 

 

10. TAAM 

Tenia un 505 turbo del 1990 y dure 8 Anios con el , motor 2.2 Version Americana con 180 cv, Seguros y Vidrios Electricos, Techo Solar Electrico, Aros de Magnecio de Peugeot Sport, Cola Trasera, Transmision Mecanica, Freno de Discos en las 4 Ruedas, AC, Color Negro, etc..

Ese si era un Senior Coche.

Saludos desde Republica Dominicana.

 

 

 

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