Se compran revistas de coches antiguas

Ofertas en el email

pieldetoro.net@gmail.com

 

LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Peugeot 505 Turbo Injection

 

 

VIRTUDES

· PRESTACIONES DE EXCEPCION PARA UNA BERLINA

· COMPORTAMIENTO RUTERO EN TODOS SUS ASPECTOS

· EQUIPAMIENTO COMPLETISIMO

· HABITABILIDAD Y CONFORT EN TODOS LOS SENTIDOS

· CAMBIO, MANEJO Y DESARROLLOS

 

DEFECTOS

· RESPUESTA LENTA DEL TURBO

· SALPICADERO Y VOLANTE DEMASIADO "TURISTICO"

· CONSUMO UN TANTO ELEVADO

· ASPECTO EXTERIOR POCO DIFERENCIADO

· SINTETIZADOR DE VOZ EN FRANCES

 

 

 
 

Vas tranquilamente por la carretera a 110, una marcha de paseo para el 505 Turbo. Por delante, se agranda poco a poco la silueta de un coche que va algo más lento, a 100; hay que adelantarle. Al salir, vemos a 500 metros, de cara, otro coche; pero pisamos a fondo y seguimos en 5.ª, porque disponemos de 25 mKg de par a 3.000 rpm., justo el régimen al que vamos. Pero, durante dos larguísimos segundos, el 505 sigue igual; de pronto, se dispara y todavía sobran 100 metros de propina.

 

El peculiar comportamiento de, si no todos, al menos la gran mayoría de los motores turboalimentados, requiere un cierto período de adaptación por parte del conductor. En particular, si se quiere circular rápido (para eso se tiene un Turbo, no de los de pegatina, sino de verdad), es toda la filosofía de la conducción la que debe sufrir un profundo reciclaje. Y el 505 Turbo en su última versión, con intercambiador, tiene muchas y grandes virtudes, pero también el notable defecto de manifestar en grado sumo este molesto comportamiento del retraso en la respuesta al acelerador.


 

LO CONOCIDO, IMPECABLE

 

 

Pero antes de entrar con detalle en el análisis del motor y sus rendimientos, que constituyen lo verdaderamente novedoso del 505 Turbo, vamos a dar un repaso, siquiera sea muy somero, al resto de las características del coche. Adelantaremos que quien conozca el 505 GTI, o bien recuerde la prueba, tiene gran parte del trabajo hecho, ya que los puntos comunes son numerosos. Así, por ejemplo, las modificaciones de suspensión, que respecto al 505 STI (ya desaparecido) consisten en un endurecimiento de las suspensiones de un 11 por 100 delante y un 10 por 100 atrás, rebajándolas 20 y 25 mm respectivamente, ensanchando las vías 32 y 38 mm, y aumentando 2 mm el diámetro de la estabilizadora delantera, amén de retocar las cotas, tarar más duros los amortiguadores y robustecer algunos elementos de la suspensión.

 

Todo esto, unido al equipo de ruedas utilizando -y quizá también, a alta velocidad, al faldón delantero más dimensionado- hace que el comportamiento sea verdaderamente ejemplar en cualquier circunstancia que no sea la de piso mojado; en tal caso, como en todo coche potente, grande, pesado, y además calzado con gomas anchas de perfil bajo, el límite es el mismo, por no decir que inferior al del más humilde utilitario, y ni siquiera el autoblocante consigue paliar esta dificultad más que parcialmente. Por el contrario, el comportamiento sobre mal pavimento es muy meritorio, pues se conjugan perfectamente las ruedas de gran adherencia, la suspensión independiente bien amortiguada, el ya citado autoblocante y una dirección asistida, bastante rápida pero suficientemente sensible, a la que lo único que le sobra es un volante excesivamente grande y con el mismo diseño, muy poco deportivo, de los demás 505.

 

 

 

Los frenos están a la altura de las circunstancias; los cuatro discos tienen el mismo dimensionamiento, muy generoso en diámetro y superficie barrida, que en el GTI, pero los delanteros son ventilados. En frío y a baja velocidad no parecen nada extraordinario, pero se crecen y van a más con la velocidad y el castigo duro; se puede confiar en ellos totalmente. Respecto a un GTI, el resto de los aspectos relativos a la conducción es similar, con un par de salvedades: el asiento del conductor es regulable en altura e inclinación de banqueta, lo cual permite ajustar milimétricamente la postura; y los faros, aunque externamente iguales, tienen doble parábola interior, y en «largas» a la ya clásica H-4 se añade el efecto de un reflector alargado, horizontal, que lleva en un foco una H-1. La iluminación intensiva es extraordinaria, pero se conserva un buen «cruce», ya que es el de una H-4 un faro horizontal de grandes dimensiones.

 

Todo lo demás es similar a una versión lujosa del 505, y esto puede ser parcialmente criticable. El Turbo no se distingue bastante de los otros 505; la pegatina en el panel posterior no es seria. Y si bien con un equipamiento riquísimo, que incluye prácticamente todo lo habido y por haber salvo lavafaros, manómetro y ABS, el efecto óptico es demasiado discreto y poco deportivo. En particular, el sintetizador de voz en francés está de más (aunque ya comprendemos que tampoco es cosa de quitarlo, pues viene de serie), y el cuadro de instrumentos está muy pasado de moda en su diseño. Por otra parte, el ser un 505 le confiere toda la amplitud y comodidad, amén del enorme maletero, que son característicos de este coche.


 

TURBO PEREZOSO

 

Y pasemos ya a la mecánica, diciendo en primer lugar que la transmisión, como en casi cualquier Peugeot, es excelente. Buena la sincronización y la precisión del mando, y suaves, aunque con recorridos de palanca algo largos, los enclavamientos. También las relaciones están muy bien elegidas -iguales a las del GTI la 2.ª y la 5.ª, y ligeramente más cortas 1.ª y 3.ª- y el desarrollo final es adecuado, ya que la velocidad máxima se consigue en 5.ª superando al régimen de potencia máxima.

 

 

 

Y llegamos al motor, que es la gran novedad. No se trata del de idéntica cilindrada, con bloque de aleación ligera, que también utilizan Citroën, Renault y el propio 505 GTI, sino de nuestro viejo conocido de origen «180» y «2 litros», con bloque de fundición, en su versión de cilindrada más alta, realizada para los lamentablemente efímeros Tagora y Murena. ¿Razón de esta elección? Hay dos: una, que el bloque es mucho más rígido (soportó los 300 CV de la versión ROC de 4 válvulas); y dos, que de la otra variante hay mucha demanda, mientras que ésta, ya amortizada, no tenía otra salida.

 

Durante casi dos años, ha habido una versión sin intercambiador, similar en todo excepto en la compresión de sólo 7,5:1, que se anunciaba para 150 CV y 24 mKg de par máximo, a los mismos regímenes que el actual. Llevaba idéntico turbo y presión de soplado, detector de detonación, válvulas de escape huecas refrigeradas al sodio y segmento de fuego al molibdeno. El estudio de la sobrealimentación estaba realizado en colaboración con Porsche. También llevaba un grupo más corto, un 9/35, que le daba unos desarrollos de 29,1 y 35,4 km/h en 4.ª y 5.ª ; en punta, andaba prácticamente lo mismo que el 160 CV (unos 3 km/h menos), y en aceleración y recuperación, venía haciendo unas 4 ó 5 décimas menos en los primeros 400 metros, y luego el mismo tiempo en los 600 siguientes. En resumidas cuentas, era un poco más brillante de andar que su sucesor.

 

 

 

Pero, entre el desarrollo más corto y el reglaje de inyección bastante rico, necesario para controlar las temperaturas en un motor «turbo» sin intercambiador, lo que ocurría es que los consumos eran enormemente elevados. Y para paliar esto, más que para aumentar las prestaciones, se recurrió a un grupo más largo (aunque muy razonable, como ya hemos dicho), a un ligero aumento de la compresión y a la instalación de un intercambiador. Esta última adaptación parece hecha aprisa y corriendo, y nos atreveríamos a decir que sin consultar a Porsche. El radiador es pequeño, y su localización es increíble: tumbado encima del motor, y refrigerado por un aplastado conducto adosado al interior del capó, que recoge el aire previamente recalentado por los radiadores de agua y, eventualmente, del aire acondicionado. De todos modos, su efecto es suficiente para haber empobrecido con garantías la dosificación de la inyección, y con la ayuda del grupo un poco más largo y del cx de 0,37 de la carrocería, los consumos son ahora todavía un poco altos, pero totalmente presentables, tanto los de homologación como los reales, conseguidos en carretera. Como referencia digamos que el 150 CV estaba homologado con unos consumos de 8,6/11,5/13,2. La ganancia ha sido neta.

 

En cuanto a prestaciones, la cosa ya no está tan clara; hay más potencia que antes, pero en vez de 10, deben ser unos 5 CV solamente los que ganan. En cambio, en par si parece que es real lo que se anuncia. Una vez que el turbo sopla a fondo, la prestación es brillantísima; de entre las berlinas europeas de 4 puertas conocidas, tan sólo el BMW 528i le supera, y allá se anda con el Rover Vitesse, al que le cede en punta, pero le gana en recuperación. Todo el problema está en la lentitud de respuesta, no en la potencia que luego se consigue.

 

 

 

Porque una cosa es que la curva de par indique que estamos ante un motor elástico, y otra muy distinta que sea así, en el caso de un «turbo»; la curva se consigue en aceleración lenta, pisando a fondo y con el turbo cargando a tope. Pero al pasar de retención a plenos gases, hay que ir muy cerca de las 4.000 rpm. para que la respuesta sea casi instantánea; o sea, que para sacarle partido hay que cambiar mucho, o bien calcular para pisar a fondo con 2 segundos de anticipación, lo cual no es fácil.

 

PRESTACIONES

 

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

18"8/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

33"1/10

400 metros, en 5ª., a 50 km/h 19"0/10
1000 metros, en 5ª., a 50 km/h 34"5/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

17"0/10

1000 metros, con salida parada

30"8/10

Velocidad máxima

 

km/h en 5.ª a 5.385 r.p.m. 198,79

 

CONSUMO

Itinerario

Crucero (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD

-

17,13

CARRETERA

90/100

7,51

CARRETERA

100/110/120 8,74

CARRETERA

120 10,97

CARRETERA

135 12,28

CARRETERA

150 13,64
RESUMEN CARRETERA 121,2 10,84

 

CONCLUSIÓN

 

Por 3 millones, tenemos una berlina 4 puertas que anda como un Rover Vitesse, y un comportamiento rutero que le permite casi codearse con deportivos de 2 puertas como el 323i, el GTV-6 o el XR-4i, cuyas prestaciones también iguala. Tan sólo la lentitud del turbo arroja cierta sombra en tan brillante panorama.


 

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

 

 

 

MOTOR

 

Posición: delantero longitudinal, inclinado 15 grados ala derecha. N.º cilindros: 4, en línea. Diámetro/carrera: 91,7/81,6 mm. Cilindrada: 2.156 c. c. Potencia fiscal: 13 H.P. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos.

 

Carburación

 

Inyección indirecta Bosch L-Jetronic de mando electrónico, con corte por encima de 6.000 rpm., y en retención, por encima de 1.600 rpm. Sobrealimentación por turbo Garrett, limitado a 0,66 bar y con intercambiador de calor. Bomba de combustible: eléctrica. Filtro de aire: en seco, de papel.

 

Distribución

 

Situación válvulas: en culata, formando V a 60 grados en cámara hemisférica. Situación árbol de levas: único, en culata. Mando árbol de levas: por cadena. Accionamiento de válvulas: por balancines.

 

Encendido

 

Tipo: electrónico. Distribuidor: Bosch. Control avance: integral programado, con detector de detonación y retraso del avance. Bobina: Bosch.

 

Lubricación

 

Bomba: de engranajes. Refrigeración: cárter de chapa. Capacidad total: 5,0 litros. Cambio de aceite: 4,2 litros.

 

Refrigeración

 

Tipo: por líquido. Arrastre ventilador. uno, por correa y embrague viscoso; otro, por motor eléctrico con mando termostático. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 9,5 litros.

 

Rendimiento

 

Compresión: 8,0:1. Potencia: 160 CV DIN a 5.200 r.p.m. Par motor máximo: 25,0 mkg. DIN a 3.000 r.p.m.

 

TRANSMISION

 

Embrague

 

Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Mando: hidráulico.

 

Cambio de marchas

 

N.º de marchas de avance: 5, sincronizadas todas ellas. Relaciones: 1.ª, 3,457:1; 2.ª, 2,061:1; 3.ª, 1,407:1; 4.ª, 1,000:1; 5.ª, 0,823:1.

  

Grupo y diferencial

 

Disposición motriz motor y cambio delante; ruedas traseras motrices. Arbol de transmisión alojado en un tubo hueco que une rígidamente cambio y diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,727:1(11/41). Desarrollo final: 30,4 km/h en 4.ª y 36,9 km/h en 5.ª, por cada 1.000 r.p.m.

 

BASTIDOR

 

Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante.

 

Suspensiones

 

Delantera: ruedas independientes, tipo Mac Pherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

 

Trasera: ruedas independientes tiradas por brazos triangulares, de eje de oscilación ligeramente oblicuo. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

 

Frenos

 

Tipo de circuito: independientes para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo antibloqueo: compensador trasero en función de la carga. Delanteros: discos ventilados. Diámetro: 273 mm. Area barrida: 1.395 cm2. Traseros: discos. Diámetro: 273 mm. Area barrida: 1.395 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 2.790 cm2.

 

Dirección

 

Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 15,5:1. Diámetro de giro: 10,8 metros. Vueltas de volante totales: 3,0. Arbol de dirección: articulado. Servo: hidráulico. Diámetro externo del volante: 39,5 cm.

 

Ruedas

 

Llantas: 6"x l5". Material: aleación ligera. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 195/60 HR 15. Marca y tipo: Pireifi P-6.

 

Equipo eléctrico

 

Tensión: 12 voltios. Generador: alternador Paris-Rhône, de 1.200 W y 85A. Batería: Steco de 45 Ah, sin mantenimiento.

 

Depósito de combustible

 

Situación: bajo el maletero, a la izquierda. Capacidad: 70 litros.

 

CARROCERIA

 

Tipo: berlina. N.º puertas: 4. Asiento posterior: corrido, con descansabrazos central.

 

Dimensiones

 

Batalla: 2,74 m. Vías: 1,49/1,46 metros (delante/detrás). Longitud: 4,58 metros. Anchura: 1,74 metros. Altura: 1,42 metros.

 

Peso

 

En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.330kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.360 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás) 55,1/44,9% (con depósito lleno, en báscula).


· Texto: Arturo Andrés (AUTOPISTA)

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 55
 

 

1. yassine

hola mi falta este coche enportante llamame por favor 677781315

 

2. yassine

hola mi falta este coche enportante llamame por favor 677781315

 

3. santiago

queria saber si a alguien le paso , una perdida de nafta desd el medidor de precions de nafta al arrancar unos minutoss y deja d perder q sera ?

 

4. Gonzalo

yo hace poco me compre un peugeot 505 sri 2.2 inyeccion multipunto mod. 94 con 113.000 km. full full le anda todo hasta la regulacion en altura de los faros es una maquina terrible acelera, frena dobla tiene buea velocidad final y si no lo matas gasta poco combustible. En resumen es un SEÑOR AUTO con todas la letras.

 

5. luis

tengo un peugeot 505 turbo disel y cuando paso los 120kl me recalienta se consume el agua alguien sabra x q ocurre eso gracias

 

6. kike

weno aki tenemos a una persona k no tiene ni puta idea d ese coxe nunca a tenido uno y ese se llama sebastian...... eso es mas duro k la roca tio. alo mejor lo kieers comparar con tu coxezito.jajajaja seguro k el 505 le pega 1000 patadas enga hipocrita!

 

7. TAAM

Tenia un 505 turbo del 1990 y dure 8 Anios con el , motor 2.2 Version Americana con 180 cv, Seguros y Vidrios Electricos, Techo Solar Electrico, Aros de Magnecio de Peugeot Sport, Cola Trasera, Transmision Mecanica, Freno de Discos en las 4 Ruedas, AC, Color Negro, etc..

Ese si era un Senior Coche.

Saludos desde Republica Dominicana.

 

8. alejandro

hola yo tengo un 505sri full full que mi padre compro en el 93 cero kilometro y que hace dos años paso a ser mio.. este auto es terrible maquina con el ando para todo lado y desder que lo compramos nunca le cambiamos nada esta original y todavia anda como si lo habriamos comprado ayer.

 

9. Javier

En respuesta a uno de los comentarios (en cuanto a fiabilidad) dire que un coche gasta lo que le apretes, rompiendose en la misma medida.
La unica averia que ha tenido el 505turbo fue la junta del colector de escape y la junta del carter, encontrando estas piezas sin problemas en un autorecambios (ademas baratas).
Saludos.

 

10. Javier

He tenido un peugeot 505 turbo injection que vendi hace 9 años. El coche era espectacular, tenia la pintura bicolor de fabrica, incluidas pegatinas, 110000 km...
El motor era muy suave hasta que le tocabas las narices, entonces volaba acompañado de un excitante ruido de turbina.Era muy comodo y estable(tenia autoblocante tras.) y podias ir a cruceros de 180 km/h sin problemas.Lástima del consumo, no bajaba de los 9 litros...

 

 

       Siguientes>>

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

Nombre: 
Email: 
CODIGO DE SEGURIDAD requerido: introduzca el  número 1234 
Comentario: 

Comentarios desde facebook
 
 

 

 

 

¡MAS DE 4.000 REVISTAS ORIGINALES!

Buscar en el texto descriptivo:
Revista: