|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Peugeot 505 Turbo Injection
Vas
tranquilamente por la carretera a 110, una marcha de paseo para el 505 Turbo.
Por delante, se agranda poco a poco la silueta de un coche que va algo más
lento, a 100; hay que adelantarle. Al salir, vemos a 500 metros, de cara, otro
coche; pero pisamos a fondo y seguimos en 5.ª, porque disponemos de 25 mKg de
par a 3.000 rpm., justo el régimen al que vamos. Pero, durante dos larguísimos
segundos, el 505 sigue igual; de pronto, se dispara y todavía sobran 100
metros de propina. El peculiar
comportamiento de, si no todos, al menos la gran mayoría de los motores
turboalimentados, requiere un cierto período de adaptación por parte del
conductor. En particular, si se quiere circular rápido (para eso se tiene un
Turbo, no de los de pegatina, sino de verdad), es toda la filosofía de la
conducción la que debe sufrir un profundo reciclaje. Y el 505 Turbo en
su última versión, con intercambiador, tiene muchas y grandes virtudes, pero
también el notable defecto de manifestar en grado sumo este molesto
comportamiento del retraso en la respuesta al acelerador.
LO CONOCIDO,
IMPECABLE
Pero antes de
entrar con detalle en el análisis del motor y sus rendimientos, que constituyen
lo verdaderamente novedoso del 505 Turbo, vamos a dar un repaso, siquiera
sea muy somero, al resto de las características del coche. Adelantaremos que
quien conozca el 505 GTI, o bien recuerde la prueba, tiene gran parte del
trabajo hecho, ya que los puntos comunes son numerosos. Así, por ejemplo, las
modificaciones de suspensión, que respecto al 505 STI (ya desaparecido)
consisten en un endurecimiento de las suspensiones de un 11 por 100 delante y un
10 por 100 atrás, rebajándolas 20 y 25 mm respectivamente, ensanchando las vías
32 y 38 mm, y aumentando 2 mm el diámetro de la estabilizadora delantera, amén
de retocar las cotas, tarar más duros los amortiguadores y robustecer algunos
elementos de la suspensión. Todo esto, unido
al equipo de ruedas utilizando -y quizá también, a alta velocidad, al faldón
delantero más dimensionado- hace que el comportamiento sea verdaderamente
ejemplar en cualquier circunstancia que no sea la de piso mojado; en tal caso,
como en todo coche potente, grande, pesado, y además calzado con gomas anchas
de perfil bajo, el límite es el mismo, por no decir que inferior al del más
humilde utilitario, y ni siquiera el autoblocante consigue paliar esta
dificultad más que parcialmente. Por el contrario, el comportamiento sobre mal
pavimento es muy meritorio, pues se conjugan perfectamente las ruedas de gran
adherencia, la suspensión independiente bien amortiguada, el ya citado
autoblocante y una dirección asistida, bastante rápida pero suficientemente
sensible, a la que lo único que le sobra es un volante excesivamente grande y
con el mismo diseño, muy poco deportivo, de los demás 505.
Los frenos están
a la altura de las circunstancias; los cuatro discos tienen el mismo
dimensionamiento, muy generoso en diámetro y superficie barrida, que en el GTI,
pero los delanteros son ventilados. En frío y a baja velocidad no parecen nada
extraordinario, pero se crecen y van a más con la velocidad y el castigo duro;
se puede confiar en ellos totalmente. Respecto a un GTI, el resto de los
aspectos relativos a la conducción es similar, con un par de salvedades: el
asiento del conductor es regulable en altura e inclinación de banqueta, lo cual
permite ajustar milimétricamente la postura; y los faros, aunque externamente
iguales, tienen doble parábola interior, y en «largas» a la ya clásica H-4
se añade el efecto de un reflector alargado, horizontal, que lleva en un foco
una H-1. La iluminación intensiva es extraordinaria, pero se conserva un buen
«cruce», ya que es el de una H-4 un faro horizontal de grandes dimensiones. Todo lo demás es similar a una versión lujosa del 505, y esto puede ser parcialmente criticable. El Turbo no se distingue bastante de los otros 505; la pegatina en el panel posterior no es seria. Y si bien con un equipamiento riquísimo, que incluye prácticamente todo lo habido y por haber salvo lavafaros, manómetro y ABS, el efecto óptico es demasiado discreto y poco deportivo. En particular, el sintetizador de voz en francés está de más (aunque ya comprendemos que tampoco es cosa de quitarlo, pues viene de serie), y el cuadro de instrumentos está muy pasado de moda en su diseño. Por otra parte, el ser un 505 le confiere toda la amplitud y comodidad, amén del enorme maletero, que son característicos de este coche.
TURBO PEREZOSO Y pasemos ya a la
mecánica, diciendo en primer lugar que la transmisión, como en casi cualquier
Peugeot, es excelente. Buena la sincronización y la precisión del mando, y
suaves, aunque con recorridos de palanca algo largos, los enclavamientos. También
las relaciones están muy bien elegidas -iguales a las del GTI la 2.ª y la 5.ª,
y ligeramente más cortas 1.ª y 3.ª- y el desarrollo final es adecuado, ya que
la velocidad máxima se consigue en 5.ª superando al régimen de potencia máxima.
Y llegamos al
motor, que es la gran novedad. No se trata del de idéntica cilindrada, con
bloque de aleación ligera, que también utilizan Citroën, Renault y el propio
505 GTI, sino de nuestro viejo conocido de origen «180» y «2 litros», con
bloque de fundición, en su versión de cilindrada más alta, realizada para los
lamentablemente efímeros Tagora y Murena. ¿Razón de esta elección? Hay dos:
una, que el bloque es mucho más rígido (soportó los 300 CV de la versión ROC
de 4 válvulas); y dos, que de la otra variante hay mucha demanda, mientras que
ésta, ya amortizada, no tenía otra salida.
Durante casi dos
años, ha habido una versión sin intercambiador, similar en todo excepto en la
compresión de sólo 7,5:1, que se anunciaba para 150 CV y 24 mKg de par máximo,
a los mismos regímenes que el actual. Llevaba idéntico turbo y presión de
soplado, detector de detonación, válvulas de escape huecas refrigeradas al
sodio y segmento de fuego al molibdeno. El estudio de la sobrealimentación
estaba realizado en colaboración con Porsche. También llevaba un grupo más
corto, un 9/35, que le daba unos desarrollos de 29,1 y 35,4 km/h en 4.ª y 5.ª
; en punta, andaba prácticamente lo mismo que el 160 CV (unos 3 km/h menos), y
en aceleración y recuperación, venía haciendo unas 4 ó 5 décimas menos en
los primeros 400 metros, y luego el mismo tiempo en los 600 siguientes. En
resumidas cuentas, era un poco más brillante de andar que su sucesor.
Pero, entre el
desarrollo más corto y el reglaje de inyección bastante rico, necesario para
controlar las temperaturas en un motor «turbo» sin intercambiador, lo que
ocurría es que los consumos eran enormemente elevados. Y para paliar esto, más
que para aumentar las prestaciones, se recurrió a un grupo más largo (aunque
muy razonable, como ya hemos dicho), a un ligero aumento de la compresión y a
la instalación de un intercambiador. Esta última adaptación parece hecha
aprisa y corriendo, y nos atreveríamos a decir que sin consultar a Porsche. El
radiador es pequeño, y su localización es increíble: tumbado encima del
motor, y refrigerado por un aplastado conducto adosado al interior del capó,
que recoge el aire previamente recalentado por los radiadores de agua y,
eventualmente, del aire acondicionado. De todos modos, su efecto es suficiente
para haber empobrecido con garantías la dosificación de la inyección, y con
la ayuda del grupo un poco más largo y del cx de 0,37 de la carrocería, los
consumos son ahora todavía un poco altos, pero totalmente presentables, tanto
los de homologación como los reales, conseguidos en carretera. Como referencia
digamos que el 150 CV estaba homologado con unos consumos de 8,6/11,5/13,2. La
ganancia ha sido neta. En cuanto a
prestaciones, la cosa ya no está tan clara; hay más potencia que antes, pero
en vez de 10, deben ser unos 5 CV solamente los que ganan. En cambio, en par si
parece que es real lo que se anuncia. Una vez que el turbo sopla a fondo, la
prestación es brillantísima; de entre las berlinas europeas de 4 puertas
conocidas, tan sólo el BMW 528i le supera, y allá se anda con el Rover Vitesse,
al que le cede en punta, pero le gana en recuperación. Todo el problema está
en la lentitud de respuesta, no en la potencia que luego se consigue.
Porque una cosa es que la curva de par indique que estamos ante un motor elástico, y otra muy distinta que sea así, en el caso de un «turbo»; la curva se consigue en aceleración lenta, pisando a fondo y con el turbo cargando a tope. Pero al pasar de retención a plenos gases, hay que ir muy cerca de las 4.000 rpm. para que la respuesta sea casi instantánea; o sea, que para sacarle partido hay que cambiar mucho, o bien calcular para pisar a fondo con 2 segundos de anticipación, lo cual no es fácil.
PRESTACIONES
CONSUMO
CONCLUSIÓN Por 3 millones, tenemos una berlina 4 puertas que anda como un Rover Vitesse, y un comportamiento rutero que le permite casi codearse con deportivos de 2 puertas como el 323i, el GTV-6 o el XR-4i, cuyas prestaciones también iguala. Tan sólo la lentitud del turbo arroja cierta sombra en tan brillante panorama.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
MOTOR Posición:
delantero longitudinal, inclinado 15 grados ala derecha. N.º cilindros: 4, en línea.
Diámetro/carrera: 91,7/81,6 mm. Cilindrada: 2.156 c. c. Potencia fiscal: 13 H.P.
Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal
sobre 5 apoyos. Carburación Inyección
indirecta Bosch L-Jetronic de mando electrónico, con corte por encima de 6.000
rpm., y en retención, por encima de 1.600 rpm. Sobrealimentación por turbo
Garrett, limitado a 0,66 bar y con intercambiador de calor. Bomba de
combustible: eléctrica. Filtro de aire: en seco, de papel. Distribución Situación
válvulas: en culata, formando V a 60 grados en cámara hemisférica. Situación
árbol de levas: único, en culata. Mando árbol de levas: por cadena.
Accionamiento de válvulas: por balancines. Encendido Tipo:
electrónico. Distribuidor: Bosch. Control avance: integral programado, con
detector de detonación y retraso del avance. Bobina: Bosch. Lubricación Bomba:
de engranajes. Refrigeración: cárter de chapa. Capacidad total: 5,0 litros.
Cambio de aceite: 4,2 litros. Refrigeración Tipo:
por líquido. Arrastre ventilador. uno, por correa y embrague viscoso; otro, por
motor eléctrico con mando termostático. Circuito hermético: sí. Capacidad
total circuito: 9,5 litros. Rendimiento Compresión:
8,0:1. Potencia: 160 CV DIN a 5.200 r.p.m. Par motor máximo: 25,0 mkg. DIN
a 3.000 r.p.m. TRANSMISION Embrague Tipo:
monodisco en seco, de diafragma. Mando: hidráulico. Cambio
de marchas N.º de
marchas de avance: 5, sincronizadas todas ellas. Relaciones: 1.ª, 3,457:1; 2.ª,
2,061:1; 3.ª, 1,407:1; 4.ª, 1,000:1; 5.ª, 0,823:1. Grupo y
diferencial Disposición
motriz motor y cambio delante; ruedas traseras motrices. Arbol de transmisión
alojado en un tubo hueco que une rígidamente cambio y diferencial. Tipo del
grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,727:1(11/41). Desarrollo final: 30,4 km/h
en 4.ª y 36,9 km/h en 5.ª, por cada 1.000 r.p.m. BASTIDOR Estructura
portante: Carrocería monocasco autoportante. Suspensiones Delantera:
ruedas independientes, tipo Mac Pherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales.
Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión
antibalanceo. Trasera:
ruedas independientes tiradas por brazos triangulares, de eje de oscilación
ligeramente oblicuo. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguadores: hidráulicos
telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Frenos Tipo de
circuito: independientes para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo
antibloqueo: compensador trasero en función de la carga. Delanteros: discos
ventilados. Diámetro: 273 mm. Area barrida: 1.395 cm2. Traseros:
discos. Diámetro: 273 mm. Area barrida: 1.395 cm2. Area barrida por
los forros de los cuatro frenos, en total: 2.790 cm2. Dirección Tipo: de
cremallera. Desmultiplicación: 15,5:1. Diámetro de giro: 10,8 metros. Vueltas
de volante totales: 3,0. Arbol de dirección: articulado. Servo: hidráulico. Diámetro
externo del volante: 39,5 cm. Ruedas Llantas:
6"x l5". Material: aleación ligera. Neumáticos: radiales, sin cámara.
Medida: 195/60 HR 15. Marca y tipo: Pireifi P-6. Equipo
eléctrico Tensión:
12 voltios. Generador: alternador Paris-Rhône, de 1.200 W y 85A. Batería:
Steco de 45 Ah, sin mantenimiento. Depósito
de combustible Situación:
bajo el maletero, a la izquierda. Capacidad: 70 litros. CARROCERIA Tipo:
berlina. N.º puertas: 4. Asiento posterior: corrido, con descansabrazos
central. Dimensiones Batalla:
2,74 m. Vías: 1,49/1,46 metros (delante/detrás). Longitud: 4,58 metros.
Anchura: 1,74 metros. Altura: 1,42 metros. Peso En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.330kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.360 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás) 55,1/44,9% (con depósito lleno, en báscula). · Texto: Arturo Andrés (AUTOPISTA)
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||