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Peugeot 505 SRD

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· COMBUSTIBLE BARATO · PRECIO MUY ELEVADO
· ROBUSTO, CONFORTABLE Y LUJOSO · MECÁNICA MÁS RUIDOSA QUE EN EL 504 DIESEL
· PRESTACIONES BRILLANTES PARA DIESEL · SIN LIMPIAFAROS
· APTITUDES RUTERAS · MUY PESADO
· EXCELENTE TRANSMISIÓN · TAPÓN SIN LLAVE

 

Hablar del Peugeot 505 Diesel, a las tres semanas de haberlo hecho en relaciĂłn al modelo con motor de gasolina, forzosamente obliga a centrar el tema casi exclusivamente en lo relacionado con el tipo de motor, ya que el resto del coche prĂĄcticamente no varĂ­a, a excepciĂłn del nĂșmero de marchas. Y tambiĂ©n hay que hacer una referencia comparativa respecto al ya desaparecido 504 Diesel, que ha sido eliminado por el modelo que ahora presentamos.

Tanto el modelo de gasolina como el Diesel que hemos probado han sido con la sigla SR por delante; esto es, la versión de lujo, que tapicería y elevalunas eléctricos aparte, se diferencia a efectos pråcticos por la presencia de una servodirección hidråulica. Y la verdad es que, con 700 kg. justos sobre el tren delantero, este elemento no estå de mås en absoluto en el Diesel, ya que permite realizar las maniobras sin el menor esfuerzo, a la par que, en conducción normal, la dirección tiene la rapidez de respuesta que se deriva de tener poco mås de 3 vueltas de volante de tope a tope.

Al margen de la diferencia de prestaciones, lĂłgica cuando hay 26 CV. de por medio, y un volante motor notablemente mĂĄs pesado en el Diesel, no puede decirse que el comportamiento de ambos coches sea muy diferente. Ciertamente, el Diesel pesa 80 kg. mĂĄs (85 segĂșn catĂĄlogo), pero como esta diferencia debe aplicarse en la zona situada entre 1.200 y 1.300 kg. no supone porcentualmente demasiado. En cuanto a propio reparto de pesos, no se ve demasiado afectado; el de gasolina lleva en el morro el 53 por 100 justo, mientras que en Diesel no pasa mĂĄs que al 54,3 por 100, lo cual no supone una variaciĂłn apenas detectable. Ya que estamos con los pesos, es de reseñar la absoluta honestidad del fabricante en sus cifras, que responden muy exactamente a lo señalado por la bĂĄscula, cuando no lo superan.


UN «TRAGAMILLAS» SEGURO

El 505-SRD, si bien posee unas prestaciones francamente brillantes para un turismo Diesel (sobre esto hablaremos mĂĄs delante), evidentemente no es un «sprinter»; ni su velocidad punta ni, sobre todo, su capacidad de aceleraciĂłn y reprĂ­s le sitĂșan junto a los coches que pueden calificarse de ruteros rĂĄpidos. Pero tiene una velocidad de crucero alta (como en todo Diesel, se puede ir prĂĄcticamente a tope, si se quiere), y sobre todo, una marcha econĂłmica-rĂĄpida que puede cifrarse entre los 110 y 120 km/h. reales (la aguja en 120). A este paso, se cubre carretera de forma rĂĄpida, sin alharacas, y con un consumo en torno a los 8 litros, se pueden hacer viajes de casi 700 km. sin repostar.

Lo bueno del asunto es que, para este tipo de viaje, sin exhibicionismos velocĂ­sticos, el 505 Diesel estĂĄ sobradamente dotado de aptitudes ruteras, seguridad y confort. La crĂ­tica que hacĂ­amos a la versiĂłn de gasolina, en relaciĂłn con sus llantas relativamente estrechas para el peso que soportan, tiene menos razĂłn de ser aquĂ­, a pesar de que el coche pese algunos kilos mĂĄs. Y es que la conducciĂłn razonable del Diesel, sin que tenga que ser mortecina, no es a base de apurar hasta el lĂ­mite en frenadas y curvas, sino de trazar fino, calcular los adelantamientos para no tener que frenar innecesariamente el coche y matar su impulso y, sobre todo, mantener un ritmo constante, que machaque asfalto implacablemente. Para esto, la estabilidad y los frenos del coche estĂĄn no ya sobrados, sino muy por encima de lo que sea lĂłgico exigirle al coche, incluso a plena carga.

La estabilidad direccional, al llevar el morro ligeramente mĂĄs recargado que el de gasolina, es mejor, a cambio de un comportamiento algo mĂĄs subvirador en curva; es decir, las caracterĂ­sticas adecuadas para viajar largo, sin ir al lĂ­mite, y sin sobresaltos. La servodirecciĂłn, que permite seguir teniendo en la mano la suficiente sensibilidad sobre lo que ocurre entre neumĂĄtico y pavimento, hace que incluso los tramos mĂĄs virados no supongan el menor esfuerzo fĂ­sico para el conductor, puesto que a su vez el potente servofreno se encarga de que las retenciones tampoco obliguen a un trabajo duro.


PARA LLEGAR DESCANSADO

Este aspecto del 505 Diesel nos parece uno de los mĂĄs interesantes a subrayar; tanto o mĂĄs que la economĂ­a de utilizaciĂłn, puesto que si bien Ă©sta es evidente por lo que se refiere al carburante, no tiene demasiado sentido hablar de ella en un coche que cuesta mĂĄs de 1.200.000 pesetas puesto en carretera, con seguro a todo riesgo. Pero en cuanto al viaje en sĂ­, la respuesta del coche es inmejorable. Ya hemos dicho que la prestaciĂłn es mĂĄs que suficiente, si el conductor se mentaliza a hacer un viaje en plan de fondista, y no de corredor de distancias cortas; y bajo este prisma, el comportamiento rutero del coche estĂĄ por encima de cualquier exigencia. Unamos a esto el confort de conducciĂłn, por la suavidad de los mandos (citemos aquĂ­ el sensacional cambio de 4 marchas) y los magnĂ­ficos asientos, y tenemos un panorama realmente halagĂŒeño para cualquier conductor que no tenga una mentalidad cerrada y excluyentemente velocĂ­stica.

La climatización es buena, y el nivel sonoro, aceptable; las puertas seguían silbando, como en casi todos los coches de pre-serie utilizados en la presentación y en estas pruebas de prensa; en cuanto al motor, como es típico en los Diesel, su sonoridad tiende a hacerse mucho mås llevadera en cuanto ganan régimen, y en campo abierto, de lo que sería de temer al escucharlos en ralentí, y en ciudad, con el sonido rebotando en los coches situados a los lados.

Todo lo dicho hace tres semanas referente al completĂ­simo sistema de alumbrado y elementos auxiliares de visibilidad (en particular, el elaborado sistema de limpieza del parabrisas), es perfectamente trasponible al 505 Diesel, incluyendo la crĂ­tica por la ausencia de sistema limpiafaros. Y lo mismo puede hacerse con los comentarios dedicados a los mandos, postura al volante y demĂĄs aspectos que colaboran al mĂĄximo confort de conducciĂłn, que hacen de este coche un vehĂ­culo realmente facilĂ­simo de llevar en carretera, tanto mĂĄs cuanto que la caja de sĂłlo 4 marchas y el motor muy elĂĄstico hacen que los cambios sean muy poco numerosos, y mientras el trĂĄfico no nos retenga artificialmente, prĂĄcticamente todo se resuelve con 4.ÂȘ y algo de 3.ÂȘ.

Y también se puede repetir que el 505 es uno de los raros coches en los que el resto de los pasajeros, especialmente los de atrås, viajan tan a gusto como el conductor, gracias a los magníficos asientos, el amplio espacio para mover las piernas, y un conjunto de agarradores y descansabrazos perfectamente estudiado. Y con esto, ya podemos pasar al anålisis de la nueva mecånica, y su influencia en el comportamiento del coche.


EL DIESEL MAS BRILLANTE

El motor IndĂ©nor de 2,3 litros es, con sus 70 CV., el mĂĄs potente de todos los que equipan o han equipado a ningĂșn turismo Diesel de fabricaciĂłn nacional. Es el mĂĄs potente, y se nota. A pesar del notable peso del coche, que en la bĂĄscula supera a todas las variantes de Seat y Talbot el Peugeot 505 Diesel es el coche de este tipo con mejores prestaciones de todos los que hasta el momento hemos probado. Por supuesto, hay una excepciĂłn: el Talbot Diesel dotado de turbocompresor, pero en este caso no se trata de un coche de serie, sino modificado por Turmesa.

En velocidad punta, el rĂ©cord lo ostentaba el Seat 2200, que con sus 141,4 km/h era el Ășnico en superar la barrera de los 140, gracias a su 5.ÂȘ marcha. Con sĂłlo 4 velocidades, y aunque por poco, el 505 supera la cifra del Seat. Y eso que se observa que el regulador de la bomba de inyecciĂłn corta religiosamente a las velocidades prescritas (el corte total era prĂĄcticamente a 4.700 r.p.m.); de lo contrario, o cuando por el uso los topes se venzan un poco, este coche alcanzarĂĄ los 145.

En recuperaciĂłn en directa, los resultados son espectaculares; los mejores hasta el momento todavĂ­a eran los del antiguo Chrysler Diesel de 2.007 c.c., cuya unidad de pruebas tenĂ­a un motor que era una autĂ©ntica bomba; incluso superaba los resultados en 4.ÂȘ. del 2.200 de Seat. Pues bien, las cifras del antiguo Chrysler eran 21"3 y 40"4, que han resultado materialmente pulverizadas por las conseguidas con el 505.

Con menor margen, pero en forma tambiĂ©n clara, mejora el 505 los resultados de aceleraciĂłn, cuyo rĂ©cord ostentaba su hermano el 504, empatado sobre el kilĂłmetro con el 2.200, con unos resultados de 22"1 y 40"9. El 505 los mejora en 3 dĂ©cimas en el primer crono, y otras tantas en la segunda parte del recorrido. Naturalmente, aquĂ­ el Talbot Turmesa consigue cifras mejores, lo mismo que en velocidad punta, debido al rendimiento que el turbo confiero en alta; pero en recuperaciĂłn desde 40, el Peugeot incluso domina al Turmesa por 7 dĂ©cimas en los primeros 40 metros, diferencia que se mantiene estabilizada en los 600 siguientes, para a partir de ahĂ­ comenzar a dominar el motor sobrealimentado. Creemos que Ă©sta es la mejor medida del excepcional rendimiento de este motor, y resulta de particular interĂ©s resaltarlo, puesto que la utilizaciĂłn en 4.ÂȘ constituye la base de la conducciĂłn de un Diesel.

Sin duda alguna, este motor es, pues, el mås brillante de todos los Diesel españoles conocidos hasta el momento. Lo que no es, también hay que decirlo, es el mås fino y silencioso. Este laurel lo podrían discutir entre si el Seat 2.200 y el desaparecido 504 Diesel; sin necesidad de irse a buscar comparaciones fuera de casa, es evidente que el Peugeot de 2,3 litros es un motor mås bronco que el 2,1 litros anterior, que iba fino como una måquina de coser (para un Diesel de mås de 2 litros, se entiende). No sabemos si es cosa del equilibrado, que resultaba mås adecuado al motor pequeño, o también depende de la combustión, pero lo cierto es que este motor vibra y suena apreciablemente mås que el antiguo. También es cierto que esta diferencia resulta particularmente sensible a ralentí y a régimen muy bajo, en la zona de 1.000 a 2.000 r.p.m., y en cuanto aumenta la velocidad, ya no es tan fåcil distinguir entre uno y otro. Sea como sea, lo cierto es que la cilindrada y la potencia se hacen notar, aunque eso si, a cambio de dotar al coche de unas prestaciones realmente brillantes para el ciclo de su motor.

PRESTACIONES

Reprise

 

400 metros, en 4ÂȘ., a 40 km/h

20"2/10

1000 metros, en 4ÂȘ., a 40 km/h

38"9/10

AceleraciĂłn

 

400 metros, con salida parada

21"8/10

1000 metros, con salida parada

40"3/10

Velocidad mĂĄxima

 

km/h  a 4.560 r.p.m. 142,86

 


CONSUMO: IGUAL 0 MENOS QUE ANTES

El excelente rendimiento del motor se confirma por los resultados de consumo, que son excelentes, aunque no llegan a lo conseguido por los motores de origen Barreiros, que si bien son algo menos brillantes y, desde luego, mĂĄs bruscos en sus manifestaciones, resultan realmente imbatibles en cuanto a economĂ­a. Pero respecto a los demĂĄs, el 505 se porta muy bien. La comparaciĂłn mejor puede ser el propio 504, al que le rebaja ligerĂ­simamente el consumo en ciudad, y algo mĂĄs en carretera, probablemente debido a que el poder que el 505 manifiesta en directa obliga a recurrir al cambio todavĂ­a menos que en su predecesor.

Como dijimos antes, con este coche se puede viajar a muy buen paso con un consumo que oscile entre 8 y 8,5 litros, en funciĂłn de la carga y de lo quebrado del itinerario, lo cual supone una economĂ­a del orden de un 15 por 100 en cantidad respecto a un coche de gasolina de similar tamaño y que viaje a la misma marcha, beneficio al cual debe añadirse la diferencia de precio entre combustibles, que con la actual (26 frente a 54 pesetas, por el momento), sitĂșa los gastos de explotaciĂłn en el 40 por 100 que el modelo de gasolina.

Naturalmente, como nos ocurre siempre que enjuiciamos un Diesel de lujo, como indudablemente lo es el 505-SRD, nos quedamos un tanto perplejos, porque no estå muy claro hasta qué punto tiene sentido hacer planteamientos económicos en un coche que cuesta lo que éste; sencillamente, de entre los de producción o montaje nacional, tan sólo es superado en precio por el escasísimo y superselecto Lancia HPE.

CONSUMO

Itinerario

Crucero (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD

-

10,20

CARRETERA

90

6,71

CARRETERA

90/100 6,55

CARRETERA

110 7,91

CARRETERA

130 9,17

RESUMEN CARRETERA

105,6 7,62

 


CONCLUSIÓN

Y estamos ya en la encrucijada de siempre: Âża quiĂ©n le puede interesar este modelo de coche, concretamente el SRD? Haciendo un planteamiento estrictamente econĂłmico y racional, a muy poca gente. Concretamente, a quien ruede mucho (mĂĄs de 30.000 km. al año, que parece ser el punto de inflexiĂłn donde el Diesel comienza a ser rentable), y ademĂĄs precise de un vehĂ­culo con un elevado nivel de representaciĂłn. Y aunque todavĂ­a un poco ruidoso, este 505-SRD es indudable que ya presta un empaque social de primera lĂ­nea a su poseedor, y mĂĄs aĂșn si se deja caer el precio, como quien no quiere la cosa.

Pero también puede haber otro sector de clientes: el que, renunciando a un coche de prestaciones muy elevadas, desea lujo y confort como el que mås, y sobre ello, la seguridad mecånica y la garantía de un servicio fiable y continuado, que el Diesel ofrece, hoy por hoy, en un grado mås alto que el motor de gasolina (no hay carburador, no hay encendido). Aunque el de gasolina sea, incluso, un motor Peugeot.


CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

PosiciĂłn: Delantero longitudinal, inclinado 20 grados. N.Âș cilindros: 4 en lĂ­nea. DiĂĄmetro por carrera: 94,0 x 83,0 mm. Cilindrada: 2.304 c.c. Potencia fiscal: 14 HP. Material del bloque: FundiciĂłn. Material de la culata: Aluminio. CigĂŒeñal sobre 5 apoyos. InyecciĂłn: Bomba Roto-Diesel (lic. CAV). Bomba de combustible: De paletas, en la misma bomba de inyecciĂłn. Filtro de aire: En baño de aceite. LubricaciĂłn: Bombafl«: De engranajes. Tipo de circuito: PresiĂłn directa a la bancada. N.Âș y tipo de filtros: Cartucho, en serie. Capacidad total: 5,0 litros. RefrigeraciĂłn por lĂ­quido: Arrastre ventilador: Correa trapezoidal, con embrague electromagnĂ©tico de mando termostĂĄtico. Anticongelante: SĂ­. Circuito hermĂ©tico: SĂ­. Capacidad total circuito: 10,0 litros. DistribuciĂłn: SituaciĂłn vĂĄlvulas: En culata, verticales y en lĂ­nea. SituaciĂłn ĂĄrbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando ĂĄrbol de levas: Por cadena. Accionamiento vĂĄlvulas: Empujadores, varillas y balancines. Rendimiento: CompresiĂłn: 22,2:1. Potencia: 70 CV DIN a 4.500 r.p.m. Par motor mĂĄximo: 13,4 mkg. DIN a 2.000 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague: Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. DiĂĄmetro del disco: 215 mm. Mando: Por cable. Cambio de marchas. N.Âș de marchas de avance: Cuatro. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.ÂȘ 3,704:1; 2.ÂȘ 2,170:1; 3.ÂȘ 1,409:1; 4.ÂȘ 1:1 . Grupo y diferencial. DisposiciĂłn motriz: Motor, embrague y cambio delante, unidos rĂ­gidamente por un tubo hueco, que aloja al ĂĄrbol de transmisiĂłn, con el diferencial suspendido, situado atrĂĄs. Tipo del grupo: CĂłnico hipoide. ReducciĂłn: 3,700:1 (10/37). Desarrollo final de la transmisiĂłn: 31,3 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ÂȘ.

BASTIDOR

Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante. Suspensiones: Delantera: Ruedas independientes, tipo Mac Pherson. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidråulicos talescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Trasera: Ruedas independientes, tiradas por brazos con eje de oscilación ligeramente oblicuo. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidråulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Frenos: Tipo de circuito: Independiente para cada tren, con luces de nivel y desgaste. Asistencia: Master-Vac de 8". Dispositivo antiblocaje: Compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: Discos. Diåmetro: 273 mm. Area barrida: 1.395 cm2. Tipo traseros: Tambores. Diåmetro: 265 mm. Area barrida: 721 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 2.116 cm2. Dirección: Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 17:1. Diåmetro de giro: 10,7 m. Vueltas volante, de tope a tope: 3,1 Arbol de dirección: Articulado. Servo: Hidråulico. Diåmetro externo del volante: 39 cm. Ruedas: Diåmetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas. Neumåticos: Radiales, sin cåmara. Medida: 175 SR-14. Marca: Michelin XZX. Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: Alternador, de 500 vatios y 36 amperios. Regulador: Incorporado. Batería: Atsa, de 60 Amperios/hora. Motor de arranque: Bosch. Depósito de combustible: Situación: Posterior izquierda, bajo el maletero. Capacidad: 56 litros.

CARROCERIA

Tipo: Berlina. N.Âș puertas: 4. Asientos: Delante, dos butacas; detrĂĄs, corrido, con descansabrazos central. Dimensiones: Batalla: 2,74 m. VĂ­as: 1,46/1,43 m. (delante/detrĂĄs). Longitud: 4,58 m. Anchura: 1,72 m. Altura: 1,45 m. Peso: En vacĂ­o, y en orden de marcha (segĂșn catĂĄlogo): 1.310 kg. Con depĂłsito lleno (en bĂĄscula): 1.288 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrĂĄs): 54,3/ 45,7 % (depĂłsito lleno). Equipo: Faros: SEV-Marchal halĂłgenos, de 340 x 160 mm., con lĂĄmpara H-4, de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: SEV-Marchal. Escobillas: SEV-Marchal. Velocidades: Aislada manual, intermitente y dos continuas. Frecuencia: 48 y 71 ciclos/minuto, y cada 6 segundos. InstrumentaciĂłn: Veglia. Bocina: Dos Seima.


· Autor: Arturo AndrĂ©s (AUTOPISTA nÂș 1103, 31de Mayo 1980)

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del PEUGEOT 505 en la prensa del motor española (74)

 

 

 

 15.000 KM CON UN PEUGEOT 505 SRD TURBO

 MOTOR 16 NÂș 118 (26-01-86)

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 75.000 KM CON EL PEUGEOT 505 GTD TURBO

 AUTOPISTA NÂș 1311 (1-09-84)

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 ALFA ROMEO 75 3.0 AMERICA/AUDI 200 TURBO/CITROËN CX 25 GTi TURBO II/FORD SCORPIO 2.9/LANCIA THEMA TURBO ie/MERCEDES 190 E 2.6/PEUGEOT 505 V6/SAAB 9000 TURBO 16

 SUPER AUTO NÂș 03 (DICIEMBRE 1987-ENERO 1988)

 
 

 

 ALFA ROMEO 75 V6 3.0 AMERICA/OPEL OMEGA 3000/PEUGEOT 505 V6

 AUTOPISTA NÂș 1473 (8-10-87)

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 ALFA ROMEO 90 2.5 Q.O./CITROËN CX GTI TURBO/PEUGEOT 505 TURBO GTI

 AUTOPISTA NÂș 1361 (17-08-85)

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 ALFA ROMEO 90 TD 2.4/PEUGEOT 505 GTD TURBO

 AUTOPISTA NÂș 1431 (18-12-86)

 
 

 

 ALFA ROMEO 90 TD/AUDI 100 TD/BMW 524 TD/CITROËN CX 25 TRD/FIAT ARGENTA TD/LANCIA THEMA TD/OPEL REKORD TD/PEUGEOT 505 GTD/RENAULT 25 TD/ROVER 2400 TD

 AUTOPISTA NÂș 1347 (11-05-85)

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 ALFA ROMEO ALFETTA/AUDI 100/BMW 320/CITROËN CX ATHENA/FORD GRANADA/LANCIA BETA/LEYLAND PRINCESS/OPEL REKORD/PEUGEOT 505 GR/PEUGEOT 505 STI/RENAULT 20 TS/VOLVO 244

 AUTOPISTA NÂș 1113 (23-08-80)

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 CITROËN BX 19 TRD/FORD SIERRA 2.3 GLD/PEUGEOT 505 GLD/RENAULT 21 GTD

 AUTOPISTA NÂș 1425 (6-11-86)

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 CITROËN BX GTI 16v/MAZDA 626 2.0i 16v COUPE/MITSUBISHI GALANT 16v/NISSAN SUNNY 16V/OPEL KADETT GSI 16V/PEUGEOT 205 GTI/PEUGEOT 309 GTI/PEUGEOT 505 GTI/TOYOTA CELICA GTI 2.0/VOLKSWAGEN GOLF GTI

 AUTOPISTA NÂș 1549 (23-03-89)

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 CITROËN CX 22 TRS/OPEL REKORD CD 2.2i/PEUGEOT 505 SR/RENAULT 25 GTS

 MOTOR 16 NÂș 111 (7-12-85)

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 CITROËN CX 25 TRD FAMILIAR/PEUGEOT 505 GTD TURBO FAMILIAR

 MOTOR 16 NÂș 116 (11-01-86)

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 CITROËN CX 25 TRD/PEUGEOT 505 GTD TURBO

 AUTOPISTA NÂș 1382 (11-1-86)

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 CITROËN CX GTI TURBO/OPEL OMEGA 3000/PEUGEOT 505 V6

 MOTOR 16 NÂș 250 (6-08-88)

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 CITROËN CX GTI TURBO/PEUGEOT 505 GTI TURBO INYECCION

 MOTOR 16 NÂș 077 (13-04-85)

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 FIAT ARGENTA TD/PEUGEOT 505 GTD TURBO

 MOTOR 16 NÂș 045 (1-09-84)

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 FORD SIERRA 2.0I 4P/ALFA ROMEO 90 2.0I S/MG MONTEGO EFI/OPEL ASCONA 2.0I GLS 4P/PEUGEOT 505 SR/RENAULT 21 TXE/VOLKSWAGEN SANTANA GX5 2.0I

 MOTOR 16 NÂș 182 (18-04-87)

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 OPEL OMEGA 2.0i AUTOMÁTICO/PEUGEOT 505 GTI AUTOMÁTICO

 AUTOPISTA NÂș 1449 (23-04-87)

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 OPEL REKORD 2.2i/PEUGEOT 505 GTi

 MOTOR 16 NÂș 064 (12-01-85)

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 PEUGEOT 505 ATLANTIC

 MOTOR 16 NÂș 246 (9-07-88)

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 PEUGEOT 505 GAMA 86

 MOTOR 16 NÂș 109 (23-11-85)

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 PEUGEOT 505 GTD TURBO

 SOLO AUTO NÂș 015 (DICIEMBRE 1983)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTD TURBO

 VELOCIDAD NÂș 1166 (28-01-84)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTD TURBO AUT.

 VELOCIDAD NÂș 1283 (26-04-86)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTD TURBO AUTOMATICO

 VELOCIDAD NÂș 1217 (19-01-85)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTD TURBO FAMILIAR/RENAULT 21 NEVADA TURBO D.

 AUTOPISTA NÂș 1522 (15-09-88)

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 PEUGEOT 505 GTD TURBO INTERCOOLER

 VELOCIDAD NÂș 1330 (21-03-87)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTD TURBO INTERCOOLER AUTOMATICO

 AUTOMECANICA NÂș 210 (SEPTIEMBRE 1987)

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 PEUGEOT 505 GTD TURBO/ALFA ROMEO 90 2.4 TD S

 MOTOR 16 NÂș 165 (20-12-86)

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 PEUGEOT 505 GTD TURBO/BMW 524 TD

 SOLO AUTO NÂș 015 (DICIEMBRE 1983)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTD TURBO/CITROËN CX 25 TRD TURBO

 AUTOPISTA NÂș 1286 (10-03-84)

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 PEUGEOT 505 GTD/CITROËN CX TRD

 AUTO HEBDO NÂș 0080 (15-01-86)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTI

 AUTOPISTA NÂș 1274 (17-12-83)

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 PEUGEOT 505 GTI

 AUTOPISTA NÂș 1260 (10-9-83)

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 PEUGEOT 505 GTI

 AUTO HEBDO NÂș 0029 (15-10-83)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTI

 AUTO 1 NÂș 006 (30-01-86)

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 PEUGEOT 505 GTI AUT./PEUGEOT 505 GTD TURBO AUT.

 MOTOR 16 NÂș 128 (5-04-86)

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 PEUGEOT 505 GTI Manual y AutomĂĄtico

 AUTOPISTA NÂș 1401 (22-05-86)

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 PEUGEOT 505 GTI/PEUGEOT 505 GTD TURBO

 MOTOR 16 NÂș 006 (3-12-83)

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 PEUGEOT 505 GTI/VOLKSWAGEN SANTANA GX

 MOTOR 16 NÂș 088 (29-06-85)

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 PEUGEOT 505 GTI/VOLKSWAGEN SANTANA GX5

 VELOCIDAD NÂș 1274 (22-02-86)

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 PEUGEOT 505 SR

 AUTOPISTA NÂș 1100 (10-05-80)

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 PEUGEOT 505 SR

 AUTOPISTA NÂș 1363 (31-08-85)

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 PEUGEOT 505 SR

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 PEUGEOT 505 SR

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 PEUGEOT 505 SRD

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 PEUGEOT 505 SRD TURBO

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 PEUGEOT 505 SRD/SEAT 132-2200 D/TALBOT 180 D/SEAT 131 D/RENAULT 18 GTD/SEAT RITMO D

 AUTOMOVIL NÂș 032 (SEPTIEMBRE 1980)

 
 

 

 PEUGEOT 505 STI

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 PEUGEOT 505 STI

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 PEUGEOT 505 STI

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 PEUGEOT 505 STI

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 PEUGEOT 505 TURBO INJECTION

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 PEUGEOT 505 V6

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 MOTOR 16 NÂș 014 (28-01-84)

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 RENAULT 21 TXE/ALFA ROMEO 75 2.0/MG MONTEGO/CITROËN BX GT/OPEL ASCONA 1.8i GLS/PEUGEOT 505 GTI/VOLKSWAGEN SANTANA GX5

 AUTOPISTA NÂș 1396 (17-04-86)

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 RENAULT 21 TXE/PEUGEOT 505 GR/OPEL ASCONA 1.8 GLS/MG MONTEGO EFI/VOLKSWAGEN SANTANA GX5/ALFA ROMEO 90 2.0i

 MOTOR 16 NÂș 147 (16-08-86)

 
 

 

 SEAT 131 SUPERMIRAFIORI D/RENAULT 18 GTD/PEUGEOT 505 SRD TURBO

 AUTOMECANICA NÂș 142 (ENERO 1982)

 

 

Comentarios de los lectores: 68
 

 

1. Matao 

Mucho hacĂ­a este coche con 70cv y 1200kg. Evidentemente eran otros tiempos

 

 

2. cebor 

En casa tuvimos un GLD de diciembre 1980 y era un tanque, lo malo es que solo tenĂ­a cuatro marchas y la 4ÂȘ se quedaba un poco corta en autopista.Lo mejor al comodidad y que era un verdadero tragamillas; recuerdo valladolid -alicante de noche ya que tenĂ­a muy buena iluminaciĂłn y merecia la pena quitarte los calores del dia de verano. Al final, con mĂĄs de 200.000 kms lo cambiamos...por otro 505 GTD Turbo Aut, pero ya era otro coche y otra conducciĂłn.

 

 

3. Gustavo trigo 

Hola me compre un 505srdt con el motor roto.lo ise completo. Todo a medida estĂĄndar. Alguien me podrĂ­a decir cuantos. Litros gasta en ruta.ya que todavĂ­a lo tengo en el taller. Y cuantos litros carga el tanque .gracias

 

 

4. lucas 

hola soy de argentina y quisiera saber que diferencia hay en la transmision de un xn1 y un xd3 en los 505

 

 

5. claudio 

hola ,necesito circuito electrico ,calipers traseros del peugeot 505 gamma turbo diesel.este modelo viene con suspension independiente en las 4 ruedas y frenos a disco en las4 ruedas

 

 

6. robert 

buenas muchachos tengo un 505 srd del 85 automatico esta sin funsionar y presisaria conseguir un manual de caja de cambios automatica agradesco informacion la tengo rota y no puedo conseguir manual de despieze es una zf

 

 

7. MartĂ­n "elvasco" 

Desde 1990 ya van 3 505 qu tengo, hoy tengo uno con 80000 klmts. en realidad son muy fuertes, recordar que en sus inicios eran campeones de Rally. Nunca fui peugotista, soy mecånico y conozco varios que desilusionan, pero este modelo me ganó, y cuando creí que ya había superado esa etapa a pesar de contar con una camioneta S10 que es también terrible "fierro" me volví a meteren el 505 que encontré nuevito. Un histórico de los buenos, algo tragón para nuestros tiempos pero solo combustible. saludos a los fans.

 

 

8. lamine 

estoy intesao a estos coches

 

 

9. Emilio 

Mi primer coche fue un srd turbo,el 2.3 y no se pero el mio gastaba una barbaridad,como 11 litros o asi y eso sin pisarle lo mas minimo.Marcaba teoricamente 200000km cuando lo compré pero se bebia ya el aceite a litro los mil.Eso si,era comodo,amplio y nunca me dejo tirado.Aun lo recuerdo y cada vez q veo uno me llama mas la atencion q cualquier coche nuevo.

 

 

10. pedro 

ola yo tambien he tenido un 505 era un 2.5 diesel casi de los ultimos al inicio me dio alguno problemas incluso tubeque cambiarle el motor pero despues iba de maravilla un autentico bombardero.

 

 

 

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