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Peugeot 505 SRD
Hablar del Peugeot
505 Diesel, a las tres semanas de haberlo hecho en relación al modelo con
motor de gasolina, forzosamente obliga a centrar el tema casi exclusivamente en
lo relacionado con el tipo de motor, ya que el resto del coche prácticamente no
varía, a excepción del número de marchas. Y también hay que hacer una
referencia comparativa respecto al ya desaparecido 504 Diesel, que ha sido
eliminado por el modelo que ahora presentamos.
Tanto el modelo
de gasolina como el Diesel que hemos probado han sido con la sigla SR por
delante; esto es, la versión de lujo, que tapicería y elevalunas eléctricos
aparte, se diferencia a efectos prácticos por la presencia de una servodirección
hidráulica. Y la verdad es que, con 700 kg. justos sobre el tren delantero,
este elemento no está de más en absoluto en el Diesel, ya que permite realizar
las maniobras sin el menor esfuerzo, a la par que, en conducción normal, la
dirección tiene la rapidez de respuesta que se deriva de tener poco más de 3
vueltas de volante de tope a tope.
Al margen de la diferencia de prestaciones, lógica cuando hay 26 CV. de por medio, y un volante motor notablemente más pesado en el Diesel, no puede decirse que el comportamiento de ambos coches sea muy diferente. Ciertamente, el Diesel pesa 80 kg. más (85 según catálogo), pero como esta diferencia debe aplicarse en la zona situada entre 1.200 y 1.300 kg. no supone porcentualmente demasiado. En cuanto a propio reparto de pesos, no se ve demasiado afectado; el de gasolina lleva en el morro el 53 por 100 justo, mientras que en Diesel no pasa más que al 54,3 por 100, lo cual no supone una variación apenas detectable. Ya que estamos con los pesos, es de reseñar la absoluta honestidad del fabricante en sus cifras, que responden muy exactamente a lo señalado por la báscula, cuando no lo superan.
UN «TRAGAMILLAS» SEGURO
El 505-SRD,
si bien posee unas prestaciones francamente brillantes para un turismo Diesel
(sobre esto hablaremos más delante), evidentemente no es un «sprinter»; ni su
velocidad punta ni, sobre todo, su capacidad de aceleración y reprís le sitúan
junto a los coches que pueden calificarse de ruteros rápidos. Pero tiene una
velocidad de crucero alta (como en todo Diesel, se puede ir prácticamente a
tope, si se quiere), y sobre todo, una marcha económica-rápida que puede
cifrarse entre los 110 y 120 km/h. reales (la aguja en 120). A este paso, se
cubre carretera de forma rápida, sin alharacas, y con un consumo en torno a los
8 litros, se pueden hacer viajes de casi 700 km. sin repostar.
Lo bueno del
asunto es que, para este tipo de viaje, sin exhibicionismos velocísticos, el
505 Diesel está sobradamente dotado de aptitudes ruteras, seguridad y confort.
La crítica que hacíamos a la versión de gasolina, en relación con sus
llantas relativamente estrechas para el peso que soportan, tiene menos razón de
ser aquí, a pesar de que el coche pese algunos kilos más. Y es que la conducción
razonable del Diesel, sin que tenga que ser mortecina, no es a base de apurar
hasta el límite en frenadas y curvas, sino de trazar fino, calcular los
adelantamientos para no tener que frenar innecesariamente el coche y matar su
impulso y, sobre todo, mantener un ritmo constante, que machaque asfalto
implacablemente. Para esto, la estabilidad y los frenos del coche están no ya
sobrados, sino muy por encima de lo que sea lógico exigirle al coche, incluso a
plena carga.
La estabilidad direccional, al llevar el morro ligeramente más recargado que el de gasolina, es mejor, a cambio de un comportamiento algo más subvirador en curva; es decir, las características adecuadas para viajar largo, sin ir al límite, y sin sobresaltos. La servodirección, que permite seguir teniendo en la mano la suficiente sensibilidad sobre lo que ocurre entre neumático y pavimento, hace que incluso los tramos más virados no supongan el menor esfuerzo físico para el conductor, puesto que a su vez el potente servofreno se encarga de que las retenciones tampoco obliguen a un trabajo duro.
PARA LLEGAR DESCANSADO
Este aspecto del
505 Diesel nos parece uno de los más interesantes a subrayar; tanto o más que
la economía de utilización, puesto que si bien ésta es evidente por lo que se
refiere al carburante, no tiene demasiado sentido hablar de ella en un coche que
cuesta más de 1.200.000 pesetas puesto en carretera, con seguro a todo riesgo.
Pero en cuanto al viaje en sí, la respuesta del coche es inmejorable. Ya hemos
dicho que la prestación es más que suficiente, si el conductor se mentaliza a
hacer un viaje en plan de fondista, y no de corredor de distancias cortas; y
bajo este prisma, el comportamiento rutero del coche está por encima de
cualquier exigencia. Unamos a esto el confort de conducción, por la suavidad de
los mandos (citemos aquí el sensacional cambio de 4 marchas) y los magníficos
asientos, y tenemos un panorama realmente halagüeño para cualquier conductor
que no tenga una mentalidad cerrada y excluyentemente velocística.
La climatización
es buena, y el nivel sonoro, aceptable; las puertas seguían silbando, como en
casi todos los coches de pre-serie utilizados en la presentación y en estas
pruebas de prensa; en cuanto al motor, como es típico en los Diesel, su
sonoridad tiende a hacerse mucho más llevadera en cuanto ganan régimen, y en
campo abierto, de lo que sería de temer al escucharlos en ralentí, y en
ciudad, con el sonido rebotando en los coches situados a los lados.
Todo lo dicho
hace tres semanas referente al completísimo sistema de alumbrado y elementos
auxiliares de visibilidad (en particular, el elaborado sistema de limpieza del
parabrisas), es perfectamente trasponible al 505 Diesel, incluyendo la crítica
por la ausencia de sistema limpiafaros. Y lo mismo puede hacerse con los
comentarios dedicados a los
mandos, postura al volante y demás aspectos que
colaboran al máximo confort de conducción, que hacen de este coche un vehículo
realmente facilísimo de llevar en carretera, tanto más cuanto que la caja de sólo
4 marchas y el motor muy elástico hacen que los cambios sean muy poco
numerosos, y mientras el tráfico no nos retenga artificialmente, prácticamente
todo se resuelve con 4.ª y algo de 3.ª.
Y también se puede repetir que el 505 es uno de los raros coches en los que el resto de los pasajeros, especialmente los de atrás, viajan tan a gusto como el conductor, gracias a los magníficos asientos, el amplio espacio para mover las piernas, y un conjunto de agarradores y descansabrazos perfectamente estudiado. Y con esto, ya podemos pasar al análisis de la nueva mecánica, y su influencia en el comportamiento del coche.
EL DIESEL MAS BRILLANTE
El motor Indénor
de 2,3 litros es, con sus 70 CV., el más potente de todos los que equipan o han
equipado a ningún turismo Diesel de fabricación nacional. Es el más potente,
y se nota. A pesar del notable peso del coche, que en la báscula supera a todas
las variantes de Seat y Talbot el Peugeot 505 Diesel es el coche de este tipo
con mejores prestaciones de todos los que hasta el momento hemos probado. Por
supuesto, hay una excepción: el Talbot Diesel dotado de turbocompresor, pero en
este caso no se trata de un coche de serie, sino modificado por Turmesa.
En velocidad
punta, el récord lo ostentaba el Seat 2200, que con sus 141,4 km/h era el único
en superar la barrera de los 140, gracias a su 5.ª marcha. Con sólo 4
velocidades, y aunque por poco, el 505 supera la cifra del Seat. Y eso que se
observa que el regulador de la bomba de inyección corta religiosamente a las
velocidades prescritas (el corte total era prácticamente a 4.700 r.p.m.); de lo
contrario, o cuando por el uso los topes se venzan un poco, este coche alcanzará
los 145.
En recuperación
en directa, los resultados son espectaculares; los mejores hasta el momento
todavía eran los del antiguo Chrysler Diesel de 2.007 c.c., cuya unidad de
pruebas tenía un motor que era una auténtica bomba; incluso superaba los
resultados en 4.ª. del 2.200 de Seat. Pues bien, las cifras del antiguo
Chrysler eran 21"3 y 40"4, que han resultado materialmente
pulverizadas por las conseguidas con el 505.
Con menor margen,
pero en forma también clara, mejora el 505 los resultados de aceleración, cuyo
récord ostentaba su hermano el 504, empatado sobre el kilómetro con el 2.200,
con unos resultados de 22"1 y 40"9. El 505 los mejora en 3 décimas en
el primer crono, y otras tantas en la segunda parte del recorrido. Naturalmente,
aquí el Talbot Turmesa consigue cifras mejores, lo mismo que en velocidad
punta, debido al rendimiento que el turbo confiero en alta; pero en recuperación
desde 40, el Peugeot incluso domina al Turmesa por 7 décimas en los primeros 40
metros, diferencia que se mantiene estabilizada en los 600 siguientes, para a
partir de ahí comenzar a dominar el motor sobrealimentado. Creemos que ésta es
la mejor medida del excepcional rendimiento de este motor, y resulta de
particular interés resaltarlo, puesto que la utilización en 4.ª constituye la
base de la conducción de un Diesel.
Sin duda alguna, este motor es, pues, el más brillante de todos los Diesel españoles conocidos hasta el momento. Lo que no es, también hay que decirlo, es el más fino y silencioso. Este laurel lo podrían discutir entre si el Seat 2.200 y el desaparecido 504 Diesel; sin necesidad de irse a buscar comparaciones fuera de casa, es evidente que el Peugeot de 2,3 litros es un motor más bronco que el 2,1 litros anterior, que iba fino como una máquina de coser (para un Diesel de más de 2 litros, se entiende). No sabemos si es cosa del equilibrado, que resultaba más adecuado al motor pequeño, o también depende de la combustión, pero lo cierto es que este motor vibra y suena apreciablemente más que el antiguo. También es cierto que esta diferencia resulta particularmente sensible a ralentí y a régimen muy bajo, en la zona de 1.000 a 2.000 r.p.m., y en cuanto aumenta la velocidad, ya no es tan fácil distinguir entre uno y otro. Sea como sea, lo cierto es que la cilindrada y la potencia se hacen notar, aunque eso si, a cambio de dotar al coche de unas prestaciones realmente brillantes para el ciclo de su motor.
PRESTACIONES
CONSUMO: IGUAL O MENOS QUE ANTES
El excelente
rendimiento del motor se confirma por los resultados de consumo, que son
excelentes, aunque no llegan a lo conseguido por los motores de origen Barreiros,
que si bien son algo menos brillantes y, desde luego, más bruscos en sus
manifestaciones, resultan realmente imbatibles en cuanto a economía. Pero
respecto a los demás, el 505 se porta muy bien. La comparación mejor puede ser
el propio 504, al que le rebaja ligerísimamente el consumo en ciudad, y algo más
en carretera, probablemente debido a que el poder que el 505 manifiesta en
directa obliga a recurrir al cambio todavía menos que en su predecesor.
Como dijimos
antes, con este coche se puede viajar a muy buen paso con un consumo que oscile
entre 8 y 8,5 litros, en función de la carga y de lo quebrado del itinerario,
lo cual supone una economía del orden de un 15 por 100 en cantidad respecto a
un coche de gasolina de similar tamaño y que viaje a la misma marcha, beneficio
al cual debe añadirse la diferencia de precio entre combustibles, que con la
actual (26 frente a 54 pesetas, por el momento), sitúa los gastos de explotación
en el 40 por 100 que el modelo de gasolina.
Naturalmente, como nos ocurre siempre que enjuiciamos un Diesel de lujo, como indudablemente lo es el 505-SRD, nos quedamos un tanto perplejos, porque no está muy claro hasta qué punto tiene sentido hacer planteamientos económicos en un coche que cuesta lo que éste; sencillamente, de entre los de producción o montaje nacional, tan sólo es superado en precio por el escasísimo y superselecto Lancia HPE.
CONSUMO
CONCLUSIÓN
Y estamos ya en
la encrucijada de siempre: ¿a quién le puede interesar este modelo de coche,
concretamente el SRD? Haciendo un planteamiento estrictamente económico
y racional, a muy poca gente. Concretamente, a quien ruede mucho (más de 30.000
km. al año, que parece ser el punto de inflexión donde el Diesel comienza a
ser rentable), y además precise de un vehículo con un elevado nivel de
representación. Y aunque todavía un poco ruidoso, este 505-SRD es
indudable que ya presta un empaque social de primera línea a su poseedor, y más
aún si se deja caer el precio, como quien no quiere la cosa.
Pero también puede haber otro sector de clientes: el que, renunciando a un coche de prestaciones muy elevadas, desea lujo y confort como el que más, y sobre ello, la seguridad mecánica y la garantía de un servicio fiable y continuado, que el Diesel ofrece, hoy por hoy, en un grado más alto que el motor de gasolina (no hay carburador, no hay encendido). Aunque el de gasolina sea, incluso, un motor Peugeot.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
MOTOR Posición:
Delantero longitudinal, inclinado 20 grados. N.º cilindros: 4 en línea. Diámetro
por carrera: 94,0 x 83,0 mm. Cilindrada: 2.304 c.c. Potencia fiscal: 14 HP.
Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal
sobre 5 apoyos. Inyección: Bomba Roto-Diesel (lic. CAV). Bomba de combustible:
De paletas, en la misma bomba de inyección. Filtro de aire: En baño de aceite.
Lubricación: Bombafl«: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la
bancada. N.º y tipo de filtros: Cartucho, en serie. Capacidad total: 5,0
litros. Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: Correa trapezoidal,
con embrague electromagnético de mando termostático. Anticongelante: Sí.
Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 10,0 litros. Distribución:
Situación válvulas: En culata, verticales y en línea. Situación árbol de
levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Por cadena. Accionamiento válvulas:
Empujadores, varillas y balancines. Rendimiento: Compresión: 22,2:1. Potencia:
70 CV DIN a 4.500 r.p.m. Par motor máximo: 13,4 mkg. DIN
a 2.000 r.p.m. TRANSMISION Embrague: Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 215 mm. Mando: Por cable. Cambio de marchas. N.º de marchas de avance: Cuatro. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.ª 3,704:1; 2.ª 2,170:1; 3.ª 1,409:1; 4.ª 1:1 . Grupo y diferencial. Disposición motriz: Motor, embrague y cambio delante, unidos rígidamente por un tubo hueco, que aloja al árbol de transmisión, con el diferencial suspendido, situado atrás. Tipo del grupo: Cónico hipoide. Reducción: 3,700:1 (10/37). Desarrollo final de la transmisión: 31,3 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª. BASTIDOR Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante. Suspensiones: Delantera: Ruedas independientes, tipo Mac Pherson. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos talescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Trasera: Ruedas independientes, tiradas por brazos con eje de oscilación ligeramente oblicuo. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Frenos: Tipo de circuito: Independiente para cada tren, con luces de nivel y desgaste. Asistencia: Master-Vac de 8". Dispositivo antiblocaje: Compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: Discos. Diámetro: 273 mm. Area barrida: 1.395 cm2. Tipo traseros: Tambores. Diámetro: 265 mm. Area barrida: 721 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 2.116 cm2. Dirección: Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 17:1. Diámetro de giro: 10,7 m. Vueltas volante, de tope a tope: 3,1 Arbol de dirección: Articulado. Servo: Hidráulico. Diámetro externo del volante: 39 cm. Ruedas: Diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas. Neumáticos: Radiales, sin cámara. Medida: 175 SR-14. Marca: Michelin XZX. Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: Alternador, de 500 vatios y 36 amperios. Regulador: Incorporado. Batería: Atsa, de 60 Amperios/hora. Motor de arranque: Bosch. Depósito de combustible: Situación: Posterior izquierda, bajo el maletero. Capacidad: 56 litros. CARROCERIA Tipo: Berlina. N.º puertas: 4. Asientos: Delante, dos butacas; detrás, corrido, con descansabrazos central. Dimensiones: Batalla: 2,74 m. Vías: 1,46/1,43 m. (delante/detrás). Longitud: 4,58 m. Anchura: 1,72 m. Altura: 1,45 m. Peso: En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.310 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.288 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 54,3/ 45,7 % (depósito lleno). Equipo: Faros: SEV-Marchal halógenos, de 340 x 160 mm., con lámpara H-4, de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: SEV-Marchal. Escobillas: SEV-Marchal. Velocidades: Aislada manual, intermitente y dos continuas. Frecuencia: 48 y 71 ciclos/minuto, y cada 6 segundos. Instrumentación: Veglia. Bocina: Dos Seima. · Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 1103, 31de Mayo 1980)
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