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Seat 131 5 Puertas

    

Esta nueva versión del 131 fue presentada en Abril a la prensa en los alrededores de Madrid. De nuevo, y ya de cara al público, se ha expuesto en el Salón del Automóvil de Barcelona que finalizó los primeros días de este mes.

 

Con sus dos variantes, correspondientes a los motores de 1438 c.c. y 1592 c.c., y a ciertos detalles de acabado, el 131 Familiar (o cinco puertas, como lo prefieran), viene a completar la gama Seat con un modelo que ciertamente se echaba en falta.

 

Cuando Seat dejó de fabricar el nunca bien alabado 1500 en su versión Familiar y trató de sustituirlo por el 124-1430, también Familiar, no obtuvo el éxito que se pensó en un principio. El R- 12 F , bastante mejor acabado y, sobre todo, con 25 cm . aproximadamente de más en longitud, capaces de conferirle mayor capacidad, fue, y ha estado siendo, un rival más que digno, que se llevó fácilmente el favor del público.

 

Pero el 131 prácticamente no se diferencia del R- 12 F en longitud y posee las indudables ventajas de ser más ancho y montar motores de mayor potencia, muy a tener en cuenta ya que estas versiones están predestinadas lógicamente al transporte de grandes volúmenes y pesos. Son bazas a su favor que habremos de ver en un futuro próximo si son capaces de contrarrestar el efecto negativo impuesto por su mayor precio.

 

De todas formas, sopesando pros y contras, el 131 indudablemente será solución eficaz para muchas personas que por una causa u otra desean comprar una “ranchera”. Las familias numerosas o el equipo grande serán transportados con facilidad por este coche.


 

¿POCOS CAMBIOS?

 

A primera vista, los cambios se han realizado solamente en la carrocería, aunque, como veremos más adelante, no es totalmente cierto. Una prolongación del techo de la berlina, cerramiento de los laterales del habitáculo formado por dicha prolongación mediante cristales más pequeños que los de las puertas y un gran portón de acceso posterior bastante inclinado es lo más resaltable de lo hecho en la chapa.

 

Estos cambios en la carrocería transforman la fisonomía del coche desde todos los ángulos, salvo si se mira desde el frente, desde donde no es posible diferenciarlo de la berlina.

 

La cintura de la chapa se eleva en la parte añadida, de forma que la línea metálica de las puertas sufre un escalón hacia arriba reduciendo en altura el tamaño de los cristales laterales. A su vez, la parte prolongada del techo cae hacia atrás levemente, mientras que la puerta se inclina bastante más que en el 124 F , dando un aire más estilizado a la línea liberándola de la apariencia de furgón, tan fácil de obtener como peligrosa a la vista, a la hora de comercializar un coche “familiar”, que nunca debe parecerse a una furgoneta de carga.

 

¿Qué otra cosa ha cambiado en la carrocería? . Pues, siguiendo con ella, solamente pequeños detalles, incluso muchos de ellos inapreciables a primera vista si no se mira con atención, pero que ya veremos más adelante por separado en la serie de fotografías.

 

Aparte de ello, lo verdaderamente resaltable, y que para muchos pasa desapercibido, quizás sea el que el 131, en cualquiera de sus versiones, es el coche con más anchura interior de entre todos los fabricados en España. Sí, aunque no lo parezca, es más ancho que el 132 (también lo es el 124), más que el Simca 1200, y que el R-12. Esto se nota indudablemente al intentar el acomodo de tres personas en las plazas posteriores, pues a pesar de las teóricas cinco plazas, tratar de sentarse tres adultos con ropa de invierno en la banqueta trasera, no es tan sencillo como parece en cualquier coche nacional con cinco pretendidas plazas.

 

Las características mecánicas principales, que siempre suelen darse en periódicos y revistas, y que a su vez proceden de las obtenidas en las presentaciones de prensa, no denotan cambios con respecto a las berlinas, salvo el del grupo cónico en la variante de 1438 c.c. (procedente del 1430 “potenciado” y de la berlina 131). Este motor, y el mayor de 1592 c.c. (procedente del 131/1600), la caía de cambios de cinco marchas en este último, etc., etc., son ya conocidos.


 

MODIFICACIONES MECANICAS INTERESANTES

 

Pero en la mecánica han cambiado muchas piezas concretas como consecuencia de su nueva aplicación previsible al transporte de mayor peso. Las variaciones en la amortiguación, estabilización y ruedas son las más destacables.

 

Para nosotros, que dedicamos nuestras páginas al estudio y divulgación de temas de mecánica y a profundizar en el conocimiento de los modelos nacionales, estos cambios indudablemente tienen importancia ya que su conocimiento es imprescindible a la hora de pedir un recambio como consecuencia de una reparación. Tampoco son desdeñables para los poseedores de berlinas que transportan frecuentemente mucho peso, ya que pueden servir de base para una eficaz transformación.


 

PRUEBA

 

El número de bastidor es «jamesbondiano», 000.007. Más que «jamesbondiano», pues tiene más ceros que los del famoso agente. El cuentakilómetros estaba pobretón y marcaba sólo 510 con algún hectómetro.

 

Limpio, reluciente. Impecable. Vistoso. Llamativo. Un soche «del trinque», que podíamos decir.

 

Demasiado nuevo, pensé, para poder disfrutarlo. Había de necesitar, como mínimo, otros 500 kilómetros de rodaje. Pero, en fin, allá vamos. Allá vamos un día fresco, por la mañana, con la carretera por delante y un talante crítico que se desmoronó en buena parte nada más sentarnos. Porque en el principio es la comodidad.


 

LA «ACOMODACION»

 

Visualmente empieza la comodidad en el color del tapizado; y continúa en las formas.

Es cómodo el tablier, con tres amplias lecturas fundamentales, que alojan otros accesorios con un diseño funcional, armónico. Más tarde, en marcha, se echaría de menos una especie de repisa, fácil de hacer sobre la base del magnífico diseño del tablero. De todos modos hay un hueco muy útil—y más espacioso de lo que parece— delante de la palanca de la caja de cambios.

 

Son cómodos los asientos, regulables en distancia con un mando de fácil acceso, y los respaldos para abatirlos; y los reposacabezas, integrados, con el cuerpo del almohadillado que permite diferentes reglajes.

 

Es fácil acomodarse, o sea, sentirse cómodo, lo que significa añadir un factor de seguridad en la conducción. Los pedales están bien situados y son suaves de accionamiento. La moqueta del túnel tiene un refuerzo de fieltro para que no se dañe con el pie derecho, que en viaje largo tiende naturalmente a desplazarse, a caerse hacia la derecha. El pedal del embrague, en principio, acusaba un pequeño chirrido, producido por el muelle tensor.

 

En fin; que salvo la necesidad de atender a las vicisitudes de la marcha estamos como en el salón de casa. La pantalla de televisión es ahora el amplio parabrisas —pantalla de muchas pulgadas—con una verídica sensación de relieve y de color. (Hay, eso sí, como una mancha, y es que el retrovisor interior, generoso, recorta en algunas concretas circunstancias la visibilidad hacia la derecha y a un poco más de media altura. A la larga se cae en la cuenta de que este retrovisor va un poco más bajo que en el berlina para que la visual pase holgadamente a través del cristal, con resistencias eléctricas antivaho, de la luneta posterior y se alargue en el espacio que hemos dejado atrás.


 

«OYE: LE PONES LA QUINTA ...»

 

La quinta velocidad es una delicia. Primero, da gusto engranarla. Es algo así como sentir una sensación de poder, sensación de llevar un coche hecho y derecho, sensación de dominio. Segundo, se ahorra gasolina a litros. Rodando a 3.500 vueltas son 110 kilómetros hora, velocidad legal en carreteras Redia. Tercero, se ahorra mecánica, pues se reducen los giros y desgastes de las piezas móviles. Y cuarto, que aun es un «farde» en nuestro parque eso de poder decir: «Oye, le metes la quinta y el coche va como una seda».

 

El juego de quinta-cuarta, delicioso. Basta una ligerísima orden con la palma de la mano. La palanca baja sola a cuarta. El coche sube 500 vueltas. La operación es sencilla, rápida, suave.

 

La comodidad, por otra parte, es una característica que ya en su día (mayo del año pasado) pudimos comprobar cuando se presentaron las berlinas 131-L y 131-E. Desde el punto de vista de la definición se puede decir que el 131, afortunadamente, permanece inalterable dentro de la peculiar fisonomía que mecánicamente este modelo italiano ha adquirido en España.


 

FUE EN MAYO, HACE UN AÑO

 

El confort interior es común a toda la gama 131, bien que algunas diferencias sean las que establezcan las de las versiones L y E, fundamentalmente en cuanto a diseño y tapizado de los asientos, que si en ambas versiones son sumamente cómodos, en la E adquieren categoría de lujosos. Así pues, no es extraño que en este primer contacto, matinal, con kilómetros por delante, con el 131 E cinco puertas hayamos revivido aquellas primeras impresiones, también matinales de las primeras horas de un día del mes de mayo del año pasado, cuando, a bordo de un recién estrenado 1600, iniciábamos un largo viaje de pruebas y que nos llevó desde Madrid hasta la isla de La Toja , en la provincia de Pontevedra.

 

A lo largo de los kilómetros que hemos recorrido con frecuencia hemos vuelto atrás en el tiempo y hemos recordado el primer viaje en un 131. Sin embargo, el 131 cinco puertas ofrece peculiaridades que exceden de la tan aparente como es la incorporación de una línea tradicionalmente denominada entre nosotros «familiar».


 

NOTAS SOBRE LA MARCHA

 

Por el trazado de autopista hemos tanteado de cuando en cuando los 130 legales, trabajando con la quinta velocidad, de modo que no forzábamos en absoluto las condiciones de un rodaje sensato, prudente y conservador. El alivio de la presión del pie sobre el acelerador no fue sino una muestra de nuestro interés por mantener la mecánica en estos kilómetros iniciales de la vida de esta unidad que probábamos. Los primeros tactos al freno volvieron a recordarnos la efectividad del sistema mixto, con discos en el tren delantero y tambores en el eje posterior. La actuación del servofreno, que pueden calificar en cualquier circunstancia de impecable, tanto se trate de una frenada gradual y suave como si se trata de una frenada enérgica y de emergencia. La facilidad y dosificación del esfuerzo sobre el pedal es enorme y la capacidad de acomodación de la sensibilidad del pie sobre este mando muy rápida.

 

El coche rodó como una seda por el trayecto Redia y respetamos escrupulosamente las limitaciones parciales de velocidad (cruces, travesías urbanas, limitaciones específicas, etc.). Pasado Torija, y atrás su castillo, encontramos un tráfico relativamente denso que nos obligó a manejar con cierta profusión la palanca de la caja de cambios. En principio parece que es muy corta, pero en realidad está muy a mano. Los recorridos son para nuestro gusto ideales, ya que son breves y se hacen con mucha precisión, ello teniendo en cuenta, sin embargo, que la caja de cambios del coche que conducíamos estaba realmente sin «desbravar». La aceleración no es brillante si llevamos mentalidad de velocidades altas y salidas briosas y si no queremos exprimir el motor en regímenes altos. Sin embargo, sí que se acusa una acentuada elasticidad, perceptible en la enorme oscilación que permite el empleo de cada velocidad. El coche se recupera fácilmente desde las 2.500 vueltas, incluso en cuarta, y nos permite pronto estar de nuevo en los 110 kilómetros-hora. A medida que fue transcurriendo el viaje hemos notado cómo se hacía más suave el manejo de la palanca, sin duda debido a que el itinerario que elegimos, en su segunda parte, nos obligó a un manejo más reiterado del cambio de velocidades.

 

En cuanto al tema de la estabilidad se puede decir en términos absolutos que no se plantea ninguna situación comprometida en los virajes largos, rápidos, de radio amplio.

 

Ni siquiera con unos elementos de suspensión poco asentados, a causa de los escasos kilómetros que tenía el coche, se pudo percibir en ningún momento balanceo de caja e imprecisión en los movimientos de la estructura general del coche. Esta notable cualidad, que acrecienta el confort en los viajes, se aliaba favorablemente para aliviar la tensión del conductor, con la posibilidad de mantener la quinta velocidad engranada en la mayoría de los virajes del tramo que nos había llevado poco a poco hasta Alcolea del Pinar.


 

LA CASA DE PIEDRA

 

En Alcolea nos pareció imprescindible pararen la «Casa de Piedra». Allí posó para los lectores de Seat 76 el primer 131 cinco puertas matriculado en España y ofrecieron un madrinazgo poco usual las dos hijas de Lino Bueno, aquel hombre que con paciencia y con afán llegó a horadar una enorme peña y a construir dentro de ella su casa, que hoy es admiración de visitantes y parada casi obligatoria para quien sabe hacer de un viaje algo más que ir de un punto a otro punto de nuestra geografía. Este es uno de los atractivos de un viaje en automóvil, sumado al de los valores de la intimidad y otros muchos que el automovilista y su familia estiman frecuentemente. Ligero refrigerio y rumbo al Monasterio de Piedra.


 

PARA SABOREAR EL CAMINO

 

Para llegar, tomado el desvío en Alhama de Aragón, hasta lo que queda del que fue pueblo de Nuévalos, bordeamos el pantano, que ya ha ocultado y ha desmoronado las casas que en su día anegó. La carretera es sinuosa, estrecha en algunos puntos, y tiene bastantes trozos con firme rizado. Incluso a velocidades legales en tal tipo de carreteras hemos mantenido la quinta a 90/95 kilómetros hora de velocímetro dentro de unos márgenes de giro de motor que no daban lugar ni a tirones ni a sacudidas.

 

El coche, por otra parte, nos fue proporcionado con unas presiones de inflado que nos han parecido extremadamente satisfactorias para un usuario normal, en la medida en que se comportaba de un modo absolutamente neutro, evitando la propensión de este tipo de automóviles a dejar sentir ese poco más de peso que llevan en la zaga y que puede dar lugar, más que al deslizamiento del tren posterior, a una sensación de inclinación o desviación de la trayectoria, en especial de la rueda exterior trasera en las curvas; hasta este extremo de nobleza ha llegado el comportamiento del cinco puertas.

 

Con él nos hemos acercado a donde la carretera termina y se hunde como un dique fantasma en las aguas del pantano. Con él nos hemos encontrado a un hermano italiano y a su lado lo hemos fotografiado. Con él hemos entrado en Nuévalos y hemos buscado al fondo el color y las formas antiguas de las casas altas del pueblo. De pie, junto al coche, hemos charlado con ese hombre que lleva más de cincuenta años viviendo ahí, sin salir de allí, plantado allí, junto al primer restaurante que en Nuévalos hubo y que se acercó a nosotros pidiendo la más hermosa de las propinas para la charla: un cigarrillo.

 

Lo hemos saboreado mientras hablábamos de cuando las aguas inundaron Nuévalos, de cómo los tejados fueron desapareciendo poco a poco bajo el agua, de cómo los turistas vienen y suben y cuentan y se van, mientras el hombre vigila el minúsculo aparcamiento saboreando la amistosa propina del ciganillo.

 

Dos kilómetros más y estamos en la explanada del Monasterio de Piedra, abarrotada de automóviles, saturada de autocares. Al aparcar, muchos mirones y algún que otro preguntón que se interesa por saber qué modelo Seat es el que llevamos.


 

DESDE LA ALTURA DEL CASTILLO DE SIGÜENZA

 

Sobre la marcha hemos delimitado un nuevo itinerario de regreso. Vamos a adentrarnos por una carretera muy poco conocida, infrecuente, apenas transitada. En Alcolea del Pinar, cruce de muchos caminos, entramos por la carretera vieja, la que nos traía antes desde Barcelona a Madrid y tomamos el desvío que nos ha de llevar a Atienza.

 

Carretera de noventa, firme ondulado y vueltas y revueltas, alguna de las cuales ya requiere el empleo de la segunda velocidad. Para encadenar algunos virajes mordemos algo la cuneta y ningún movimiento del coche nos asusta porque no se produce descontrol alguno. El motor parece que va girando algo más alegre ya y a los pocos kilómetros le vamos exigiendo algún esfuerzo superior contado en más revoluciones por minuto. Muy cómodo el pedalier nos permite manejar con el pie derecho acelerador y freno sin llegar a hacer alardes de conducción deportiva. Tomándole el gusto a la conducción y manteniendo el tacto grato sobre el aro bien dimensionado del volante, disfrutando las reacciones dóciles y limpias de una dirección de cremallera perfectamente diseñada, desembocamos en Sigüenza, vestida al atardecer. En la amplia explanada que da acceso a la parte principal del castillo dejamos constancia gráfica de nuestra visita y luego bordeamos la enorme edificación subiendo ya por el monte, pina su ladera, hasta el borde del precipicio. Allí, en lo alto, la sensación es aérea, prepotente, con unas lomas y unos valles diminutos esparciéndose hasta el infinito.


 

HASTA LA MAS ALTA ROCA DE ATIENZA

 

De Sigüenza, kilómetro a kilómetro, seguimos haciendo el camino. De pronto, tras un estrechamiento de la calzada, unos remansos de agua cuadriculada con estacas y piedras señalan la llegada a Imon, un pueblo pequeño en el que funciona una piscifactoría. Más adelante, encrucijada también de caminos, Atienza. Atienza, con sus calles geométricamente enlosadas, calles finas, casas con blasones, señoriales residencias, palacios, y un castillo roqueño, orgulloso en sus ruinas, batido por un viento fuerte y frío mientras ya atardecía. La ascensión con el 131 cinco puertas hasta la base de la roca del castillo fue seguida con auténtica emoción por quienes entonces estaban en la altura.

 

Estoy seguro de que unos apostaban porque nos íbamos al barranco y otros apostaban porque aquel coche no podría con la cuesta. Todos los que hubieran apostado habrían perdido, porque ni nos caímos ni nos quedamos. Subimos hasta pocos metros antes de la roca en que se asientan los restos del que fuera bélico mirador y guerrera atalaya.

 

Se puede decir que fue toda una hazaña de este 131 luchando con los guijarros, con la angostura y con la tremenda pendiente.

 

Atienza es una villa para visitar con calma y para perderse en las calles sin prisa, no al modo de los excursionistas de autocar y programa horario. Allí, como en tantas otras ocasiones en este viaje de toma de contacto, volvimos a apreciar esa cualidad de libertad que permite el uso del automóvil.


 

ASPECTOS CRITICOS

 

La visibilidad es amplia. La sensación de luz interior es mucho mayor que en el berlina, con tener éste una superficie acristalada que cubre cualquiera de las mayores exigencias de visibilidad. Hay, sin embargo, puntos críticos, que son:

 

Primero: la generosidad del espejo retrovisor interno, ligeramente bajo, que en algunos momentos puede parecer que nos estorba para apreciar en su conjunto la magnificencia de un paisaje a través de la luna delantera.

 

Segundo: que la inclinación final del techo del cinco puertas hace que la visibilidad hacia atrás sea ligeramente inferior en cuanto a altura que en el berlina. Aclaremos que no es inferior en términos de seguridad, y no presenta problemas de visibilidad o disminución de la misma por causa de las salpicaduras en conducción bajo la lluvia o en terreno con barro, ya que la inclinación o caída salva estas dificultades. Este corte «fast back» final influye decisivamente en la aerodinámica, favorable al consumo. En general es muy difícil apreciar turbulencias aerodinámicas a ninguna velocidad.

 

Tercero: lo que sí es criticable es que el coche sólo venga dotado de un retrovisor exterior, situado a la izquierda; agradecería muy mucho la presencia de otro retrovisor situado a la derecha, que permitiría, en el caso de llevar ocupada toda la enorme capacidad útil del espacio posterior, una mayor visibilidad hacia atrás. En todo caso me muestro disconforme con la convexidad dada al cristal del espejo retrovisor externo, máxime cuando es plano el retrovisor interior, lo que significa que al pasar de uno a otro la distorsión de la imagen nos puede producir errores de apreciación respecto de la distancia a que circula el coche tras de nosotros.

 

Hubo un largo trozo, realmente sorprendente en cuanto a su geografía, en que hemos solicitado los frenos a fondo, y las manchas negras del uso de las pastillas de los delanteros quedaron patentes sobre la superficie de las llantas. Tocamos éstas por curiosidad y estaban calientes, pero los frenos mantenían su eficacia como en la primera pedalada. Los deflectores de refrigeración de los frenos, bien concebidos y bien situados, permiten aliviar el calor producido por los esfuerzos de este sistema en muy escaso tiempo.


 

DOS POSIBLES ESTILOS DE CONDUCCION

 

La suavidad de marcha del motor de 1600 c.c., dentro de un coche concebido  para economizar, es realmente placentera. Hablamos de una conducción tranquila, normal, la que debe ser, aquella para la que él coche está fundamentalmente concebido.

 

El coche, como comprobamos el año pasado durante la presentación del berlina, admite también una conducción que podríamos llamar deportiva, rabiosa, manteniendo la aguja del cuentavueltas siempre por encima de las 4.500 y haciendo incluso alguna incursión sin miedo dentro de la zona roja.

 

Pero no es éste el tipo de conducción que permite la ley ni que recomienda el sentido común; no obstante, no está demás saber que en un momento determinado este motor plácido y aparentemente tranquilo puede bramar y rendir sus 95 caballos. La posibilidad de graduar el volante en altura es, desde luego, una facilidad más para lograr una postura cómoda y aumentar la seguridad de conducción. Creo que ni arriba ni abajo el volante impide en ningún momento el control de los chivatos y de las indicaciones de lectura de los instrumentos, que por lo demás son muy visibles y completas. Sólo cabría achacar como defecto un pequeño reflejo que se produce en la luneta delantera cuando se encienden las luces, que carecen de tecla de conmutación independiente para el tablero de instrumentos. Y hablando de luces, con las que ya pasamos el puerto de Somosierra de regreso a Madrid, diremos que nos ha sorprendido positivamente, ya que monta lámparas convencionales y no halógenas. La luz es suficiente en cruce y abundante en largas, sin que el cambio de ésta a la corta produzca ningún desfallecimiento ni atenuación en el campo de visión reglamentario y seguro.


 

PARA QUÉ SIRVE UN «CINCO PUERTAS»

 

En cuanto a la utilidad del cinco puertas, se puede decir que sirve para todo. Sirve para ir cinco personas cómodamente de viaje y llevar todas las maletas necesarias para pasar un fin de semana o unas vacaciones. Sirve, también es muy importante, para que dos pasajeros se vayan durmiendo la gran siesta con comodidad mientras el conductor se enfrenta con la carretera. Para ello se pueden utilizar dos sistemas: o bien, dejar caer, después de desanclarlo, el respaldo, o bien, levantar el asiento y dejar caer sobre él el respaldo, posición esta última que es la que ofrece mayor capacidad de carga en ese inmenso espacio que queda entre los respaldos de los asientos delanteros y la quinta puerta, cuyo cristal está dotado de serie con luneta térmica. Y puesto que a cuenta viene diremos que este cristal no lleva, ni lo necesita, limpiaparabrisas.

 

No lo decimos porque sí, sino porque hemos hecho más de una, de tres, y de cinco, y de diez pasadas sobre charcos de agua y terrenos enfangados, adrede, para ver si las salpicaduras de las ruedas posteriores llegaban a alcanzar la superficie de la luneta superior. No alcanzan. Esta se mantiene limpia.

 

Es pues, la versatilidad de uso que admite el cinco puertas la nota característica del mismo y, por qué no decirlo, una sensación nueva de conducir un coche que a la primera de cambio nos parece mucho más largo, aunque no lo es. Nos parece más largo desde el puesto de conducción y nos parece más largo desde el punto de vista de la capacidad. No es más largo. Tiene un volumen cubierto del que carece el berlina; tiene una utilización más amplia. Tiene unas funciones de uso bien diferentes y muy definitorias.


· Fuente: AUTOMECANICA Nº 80 (Mayo 1976) y REVISTA SEAT Nº 110 (Abril 1976)

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 9
 

 

1. rayito

un "gran" coche se mire por donde se mire. Igual al que tenía el padre de PIRAÑA en Verano Azul. Je, je.

 

2. moragon

En casa tuvimos tres 131 un 1430L ,un supermirafiori y el familiar como este de la prueba,lo tuvimos bastantes años , andaba muy bien y la capacidad de su maletero era impresionante si no recuerdo mal era diesel ,de color azul claro aunque su pintura estaba bastante apagada.Creo que lo tuvo la policía nacional bastantes años pero lo que no se cual era si el 1430, el 1600 o el supermirafiori agradecería vuestra respuesta y estoy en la misma opinion que Fernando R que seria de agradecer lo de las pruebas de las supermirafiori y demás...Gracia y UN SALUDO

 

3. DESCONOCIDO

si ja precioso parecisela una funeraria

 

4. JesusC

Como quieren hacer comulgar con ruedas de molino:
1/Alegrarse de tener faros convencionales y que en cruce iluminan suficiente. Vamos iluminan menos que los del 850.

2/ Hablar que es un coche pensado para conducción tranquila...Claro para que lo lleven suave y saque 7.2 de consumo Si te desmandas un poco se pone en 11-12

Eso si es muy suave y en tercera recupera en llano sin quejarse desde 700 vueltas.

3/Los frenos no son ninguna maravilla cumplen bien pero ya está.

4/ Los asientos no son ejemplo de comodidad. A lo mejor en su época se les podían tolerar mejor los defectos.

Lo mejor es el motor biarbol sin lugar a dudas.

 

5. carlos

o motor gasolina 1600. existe alguna prueba de los seat 1430 especial 1600 familiar de la guardia civil?

 

6. carlos

muy buena la prueba. seria mucho pedir la prueba del 124/1430 5 puertas? tambien la de los ultimos 131 5 puertas con motor sofim.

 

7. carlos fdez

pues que decir de este gran coche que fue para la epoca de los mejores y hoy en dia tambien pero claro no tiene las mismas prestaciones que los de hoy en dia, pero su motor 2500 para su epoca era más que suficiente.

 

8. Fernando R.

Sería de agradecer una prueba de las últimas versiones Supermirafiori Panorama, los break, y si es con el motor 2.500 diesel Sofim mejor aún. Felicidades.

 

9. Ricardo

Asombroso este modelo, uno de los break mas conseguidos disponibles en el mercado español en esa época, mi época favorita, gracias por publicar esto

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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