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Seat 132-1800
Al fin, ya tenemos 132. Al desaparecer de escena el 1500 de Seat, que cumplió dignamente con el cometido asignado, quedaba vacante en nuestro mercado un puesto: el del automóvil intermedio o mediano tirando a grande -en la cilindrada de los 1.500 a los 2.000 c. c., que ahora, con los nuevos bríos de su juventud, se propone ocupar con todos los honores el nuevo 132. Este ha constituido la tracción del Salón de Barcelona, lo hemos probado suficientemente el equipo técnico de la revista «Velocidad», por medio de un modelo -el más desarrollado- cedido por la marca para poder dar una visión de conjunto -e Incluso detallada en los particulares que convenga- a nuestros lectores. Como decimos, hemos dispuesto del modelo 1800-L, con caja de cambios de cinco marchas, y lo hemos examinado punto por punto, circunstancia por la cual estamos en condiciones de poder dar una extensa opinión, deseando que ésta sea lo más acertada posible y se acerque a la estricta realidad de lo que presenta el nuevo coche en su ofrecimiento a un sector de mercado en el momento actual desierto, y al que posiblemente se unan, pasando el tiempo, otros coches nacionales de otras marcas. Por el momento, es este 132 el que abre la brecha, y creemos que merece el que le prestemos la atención debida.
¿CUALES SON
LAS VENTAJAS SOBRE EL 1500?
No creemos que
sea necesario hacer continuas alusiones y comparaciones del nuevo modelo con el
desaparecido, máxime cuando éste, al no estar ya en producción, merece que le
dejemos en paz y pase al archivo de la historia con pena y con gloria, pues fue
bueno el recuerdo que dejó, o todo tiene su fin. No obstante, como ha pesado
tanto en la motorización española, sí conviene dar una explicación previa de
lo que ahora se ofrece en el nuevo modelo que el otro no tuviera, para pasar
después por entero a dedicarnos al nuevo, que es lo que de ahora en adelante
habrá e interesar a los automovilistas españoles.
El 132 es
un coche algo más corto -aunque no lo parezca- que el 1500, y ello se debe a
que sus líneas son más bajas y alargadas. Pesa también algo más de 100 kilos
menos que el 1500, por todo lo cual ya vemos que -en principio- es algo más
corto y algo más ligero de peso. Sin embargo, su estructura no ha perdido nada
en cuanto a la rigidez del conjunto que dio fama al 1500, razón por la cual
creemos que será un buen sustituto igualmente para la industria del taxi y
automóviles de alquiler de buen porte, pudiéndosele adaptar perfectamente un
motor Diesel adecuado, ya que bastidor o conjunto autoportante hay de sobra para
resistirlo.
En cuanto a sus
formas, habiendo abandonado las angulosas de aristas vivas que distinguían al
coche desaparecido, es éste de formas bombeadas, tal como impone la moda
actual, con el parabrisas y la luneta posterior más tendidas, para ofrecer una
mejor penetración aerodinámica en el seno del aire y en beneficio de la
velocidad máxima y el consumo. Velocidad máxima, decimos, y he aquí donde más
se ha ganado en un coche con respecto al otro. Si el 1500 era un coche capaz de
alcanzar los 130, o lo más 140 kilómetros por hora con dificultad, en el 132
se puede hablar de 170 km/h. en el modelo de 1.800 c. c. y algo más de 160 en
el modelo de 1.600 c. c. Todo ello se debe al nuevo motor de dos árboles de
levas en cabeza, accionados por correa dentada, de mucha mayor potencia, que ya
conocemos por ser técnica adoptada en los Coupé 124 de la marca, primero en
1.600 c.c. y ahora, recientemente -con nueva presentación-, en la cilindrada
1.800.
Por lo que se
refiere al aspecto de la comodidad, es también bastante lo que se ha ganado,
porque ahora se dispone de mayor amplitud y de asientos más mullidos, y si la
suspensión era ya cómoda en el 1500, al menos en éste se ha ganado mucho en
estabilidad por la mejora de la suspensión trasera, que ha sustituido la barra
de anclaje lateral del eje rígido, tan excesivamente corta, del 1500, por un
nuevo sistema en el que el guiado del eje es perfecto y, por tanto, no hay
reacciones extrañas en los movimientos de suspensión, como solía ocurrir en
el coche ya sustituido. Y, en fin, dejamos las comparaciones y vamos ya de lleno
al «desguace» o desmenuzado de lo que es el nuevo modelo, que es lo que
creemos nos interesa a todos.
COMENCEMOS POR
SU FORMA EXTERNA, UN TANTO U.S.A.
Es este 132
el primer modelo en que la Fiat se ha salido de sus formas personales y ha hecho
concesiones al americanismo. Naturalmente que no es sólo en Fiat, sino en otras
marcas europeas -la mayoría- en las que se tiende un poco a la línea
norteamericana, lo mismo que los coches de esta nacionalidad también han
derivado mucho hacia lo europeo, sin duda porque unos y otros no sólo se hacen
para los mercados propios de su continente, sino que pretenden «hurgar» en los
mercados de uno u otro lado del Atlántico, según de qué lado se mire, y
refiriéndonos a Fiat no cabe duda de que con buenas posibilidades. Y perdónesenos
esta alusión a la marca italiana, que es inevitable, dado el que es la autora
del proyecto 132, que la Seat nuestra fabrica en España bajo licencia
Fiat, según reza en el propio anagrama frontal de la coraza del radiador.
La forma de la
carrocería, sin ser ultramoderna, es francamente aceptable. Tiene un frontal
airoso, aunque discreto, con sus dos grupos ópticos de faros redondos, quizá
menos vistosos y sugestivos que los amplios faros rectangulares ahora de moda, o
los dobles cuadrados del propio 1430 de la marca, indudablemente muy logrados.
Visto lateralmente, la impresión es óptima, con la línea baja y alargada, de
amplias puertas, y la franja en bajo relieve que comienza tras la rueda
delantera y acaba en el paragolpes trasero. Este, como el delantero, es de una
sola traviesa, sin escudos protectores de goma, indudablemente más fina y
elegante, pero menos eficaz a la hora de evitar golpes de aparcamiento, hoy a la
orden del día. En el lateral derecho se advierte la trampilla que oculta el
boquerel del depósito de gasolina, que debiera llevar en ella la llave, y no en
el tapón, para evitar el cogerse los dedos en la parte de la bisagra, que es
donde hay que oprimir para que se abra la referida trampilla.
Y queda el hablar
de la parte posterior, quizá la más agraciada de todas en el aspecto estético,
con su buen maletero y los grupos ópticos muy simples, funcionales y acertados.
Y en los laterales, tras de las ventanillas posteriores, se advierten las
rejillas de ventilación, que dan al coche mayor realce y vistosidad en la zona
posterior, que -repetimos- es la que más nos gusta.
Contribuyen al
embellecimiento del nuevo coche: una tira cromada a la altura de las cerraduras
de puerta y por encima de ellas, que comienza a partir de la puerta delantera;
las llantas de las ruedas, que son de nuevo modelo y aspecto deportivo, sin
tapacubos embellecedores, que suelen hacer ruidos y caerse en numerosos casos;
los faros de posición e intermitentes, ambutidos en los parachoques delanteros,
y, en fin, los mecanismos de apertura de puertas, que son francamente cómodos y
vistosos quedando perfectamente embutidos en la carrocería, de manera que no
sobresalen en absoluto, lo cual va en bien de la seguridad, evitando lesiones.
Otro motivo de embellecimiento es la rejilla de entrada de aire para la
calefacción, sobre el capot, cromada, y también de interés para la seguridad
las del limpiaparabrisas en negro mate para evitar posibles reflejos del Sol. Y
en el aspecto de la seguridad tampoco hay que olvidar el espejo retrovisor
externo, que se impone ya como complemento del normal interno, que en este coche
es algo limitado en su tamaño y
propiedades retrovisuales, por tanto.
INTERIOR
SOBRIO, PERO CONFORTABLE
Los asientos, que
son la base de la comodidad durante la estancia en el interior del automóvil,
son francamente confortables en el 132. Sin embargo, los delanteros están
algo faltos de forma envolvente, que es lo que sujeta a conductor y acompañante
en los recorridos con frecuentes curvas. Y téngase en cuenta que no es sólo
interesante el que sujeten al cuerpo para que éste no ande desplazándose de un
lado a otro, sino que un cuerpo bien sujeto no acusa cansancio o dolores
nerviosos en ninguna de sus zonas o vísceras, a pesar de los muchos kilómetros
recorridos en los largos viajes. Por eso, el asiento que no se ciña bien al
cuerpo y deje zonas de éste al aire, no puede ser verdaderamente cómodo. Algo
de esto les pasa a los asientos delanteros del 132, que son muy eficaces
en el caso de personas muy gruesas o de amplia humanidad, pero en los que «bailan»
los cuerpos de las personas normales o menos corpulentas. No se trata de que los
asientos sean muy anchos, como en este caso, y prueba de ello es que la palanca
de cambio roza en ellos, sobre todo en el del acompañante, pues en el afán de
querer hacerlos tan anchos apenas han dejado espacio de separación entre ellos,
mientras que si hubieran sido algo más estrechos, o al menos en forma de concha
más acusada, hubieran servido de forma idónea para personas de las más
diversas cotas anatómicas.
Respecto a los
asientos posteriores, al estar previstos para poder transportar tres personas,
son perfectamente planos en su «dossier» o respaldo y, entonces, la ausencia
de forma anatómica es total; por eso, cuando viajan dos personas es
imprescindible el sacar el apoyabrazos central escamoteable, que está situado
algo bajo y debiera ser un poco más ancho, pues hay espacio suficiente para
ello. En estos asientos hay un gran espacio de separación con respecto a los
delanteros, aun estando éstos en la posición más retrasada. Por eso se pueden
estirar bien las piernas, sin agobios, y ello hace que se pueda utilizar como
coche de representación, cómodo también para quienes viajan atrás, que es
condición indispensable en este tipo de coches, bien para servicios oficiales o
para personas mayores que disponen de conductor a su servicio.
La decoración
interna es particularmente sobria. La alegría de la vista queda a cargo del
tapizado, que es de tejido vinílico imitando gruesa pana o canutillo de mucho
relieve, que será interesante de ver si transpira bien -da la impresión que sí-
en el tiempo caluroso. Los remates del tapizado en las puertas, arriba y abajo,
están constituidos por unas cantoneras acolchadas, que son excelentes para
amortiguar 1os golpes en casos de choque, pero que dan algo un aspecto algo
incompleto, y permítasenos decir que ramplón, pues más bien parecen la
gutapercha que suele tapizar a los autobuses pueblerinos por motivos de economía.
Un papel perforado creemos que hubiera sido mejor.
EQUIPAMIENTO
INTERNO BASTANTE COMPLETO
A pesar de la
sobriedad interna a que nos referimos, el equipado es bastante completo, como
vamos a ver, no pareciéndolo a primera vista quizá porque no se ha querido
sacar mayor partido de ello, quedando todos los adminículos como diluidos,
posiblemente buscando ese concepto sobrio, que es sinónimo de austeridad o
elegancia. Otro fabricante quizá con el mismo equipo hubiera buscado el
emperifollado de los mismos elementos de que se dispone y el efecto visual
hubiera sido otro. Pero nunca se sabe qué es lo mejor, pues a veces se corre el
riesgo de pasarse y desvirtuarse el concepto de lo que se busca. Si en Seat han
buscado la seriedad, no cabe duda de que el 132 por dentro lo es más que
Buster Keaton, pero sin echarse a llorar, porque ya decimos que el equipo es
rico y el color claro del tapizado es el contrapunto que alegra esa ausencia de
motivos embellecedores y perifollos a que aludimos y que -entiéndase- no vemos
tampoco necesarios.
El salpicadero es
de madera de verdad, por vez primera -creemos- en la producción española, de
paneles de nogal contrachapado y no de rollizo, para evitar el que pudieran
alabearse con el calor. A esto de la madera, por la que nosotros también
sentimos especial predilección, se le da mucha importancia en la industria del
automóvil y es raro verla si no es en coches como el Rolls o algún que otro
inglés. Es corriente oír: «Tal coche es un modelo caro: tiene el salpicadero
de madera», pero nunca hemos comprendido el alcance de la frase, porque un
modesto servidor posee un taquillón de auténtico nogal español -creo que una
de las mejores maderas del mundo después del «palo santo» y antes de la
caoba-, sin que para adquirirlo tuviera que empeñar el sueldo de un mes, ni
muchísimo menos. Y es todo de rollizo, sin contrachapado ni láminas tal cual
lo emplean ahora, como si fueran «panes» de oro. La madera es material noble,
pero lo que puede costar el hacer un salpicadero no es razón como para subir el
precio de un coche mientras que los árboles de levas en cabeza sí. Se da la
coincidencia -no obstante- que el 132 tiene las dos cosas y entonces,
mejor que mejor.
La instrumentación
es bastante completa y a la vista del conductor: de izquierda a derecha, esfera
pequeña para el manómetro del aceite, esfera grande para el velocímetro y
cuentakilómetros total y parcializador diario, esfera mediana para indicador de
nivel de gasolina con «chivato» anunciador de la reserva y, en la misma también
termómetro del agua de refrigeración, esfera grande para el
cuentarrevoluciones y esfera pequeña para el reloj electrónico provisto de
aguja de segundero. Un par de llaves para las luces y todo ello flotando en el
maderamen del salpicadero, que tiene una parte central, sin duda para poner la
radio, que será lo que rompa la monotonía y alegre el salpicadero. La tapa de
la guantera, o cajuela, también de madera, abre de buena manera, pero deja un
volumen interno un tanto limitado.
Otros accesorios
son los reposacabezas, que este modelo trae de equipo normal, tal como los
cinturones de seguridad. Sirven para el pasajero, pero no para el conductor,
pues si éste quiere viajar con la cabeza descansando sobre el referido adminículo,
queda éste tan atrás que vería el techo del coche y no el camino a recorrer.
Su forma debiera avanzar con el acolchado o capitonado hacia adelante, o al
menos ser regulables no sólo hacia arriba, sino en distancia de la cabeza,
pues, contrariamente a lo que puedan creer algunos, no es nada peligroso y sí
aconsejable el llevar la cabeza apoyada, gracias a lo cual descansa y se evitan
los dolores de nuca y «agujetas» que se producen precisamente por llevar la
cabeza suelta y con los músculos del cuello en tensión para sujetarla. A los
detractores del reposacabezas que dicen que es peligroso, porque induce al sueño,
hay que contestarles que ningún reposacabezas da sueño si se viaja bien
despierto -después de haber dormido bien a pierna suelta-, mientras que muchos
conductores se han dormido al volante sin llevar reposacabezas, por no haber
descansado bien antes de subirse al coche o por no haber parado a descabezar un
sueño cuando aparecen los primeros síntomas, se lleve reposacabezas o no.
Desde luego, el reposacabezas del 132 no da la posibilidad de comprobar
si sirve para dormirse en marcha cuando se utiliza conduciendo, corno hemos
apuntado antes, así que está obviada la posibilidad de este peligro, que no es
tal -repetimos- si se emplea bien despierto, que en todo caso debe ser condición
«sine qua non» para conducir un automóvil.
El coche lleva
asideros encima de las ventanillas, excepto la del conductor, que donde debe
asirse es al volante, y los tiradores apoyacodos de las cuatro puertas se pueden
emplear también como asideros si se encuentran más cómodos que los de arriba.
También hay amplios bolsones para mapas en los respaldos de los asientos
traseros y ceniceros muy bien situados, así como eficaces pestillos de apertura
de puertas, tan bien colocados como los elevalunas. El equipo de calefacción
con electroventílador es francamente bueno y los aireadores del salpicadero son
muy eficaces, dirigiendo el aire hacia donde se precise. También hay luces de
cortesía -una a cada lado- para los asientos traseros y en los asientos
delantero, se dispone de portaobjetos laterales por delante de las puertas y a
la altura de los pies, así como otro portaobjetos en la consola de la calefacción.
Por último, no hemos de olvidar el señalar que la postura del volante es
buena, así como la colocación del resto de los mandos.
UNA MECANICA
DE GRAN CALIDAD
El motor, de dos
árboles de levas en cabeza, es considerado como lo más refinado en la técnica
automovilística. Sólo coches como el Ferrari, Maserati, Alfa Romeo, BMW,
Mercedes o Jaguar, etcétera, se permiten el lujo de llegar a estos diseños de
motor, que requieren mecanizados muy cuidados y trabajosos, que encarecen la
fabricación. Fiat fue la marca que popularizó el sistema a partir de su
acreditado 125, que después de seis años de fabricación ha sido sustituido
por el 132. Son muchos los ejemplares vendidos y así se ha podido
conseguir que en muchos talleres conozcan las peculiaridades de la puesta a
punto de una disposición de la distribución que hasta ahora no estaba muy
extendida. En Seat está ocurriendo lo mismo, puesto que a los dos Coupé de
1.600 y 1.800 c. c. se han unido el reciente 1430 con motor 1600 y ahora el 132,
todos ellos con el mismo sistema de distribución, que será cosa corriente en
los años venideros, pues se trata de algo que convence y que, por lógica, se
ha de extender cada día más y en mayor número de marcas y modelos.
El accionamiento
de los dos árboles de levas desde el cigüeñal se hace por medio de correa
dentada, sustituyendo a la clásica cadena metálica, evitándose ruidos de
distribución y problemas de engrase. Todo se reduce a cambiar la correa cada
cuarenta o cincuenta mil kilómetros, para evitar la rotura intempestiva en
ruta, que el automovilista no sabría solucionar, puesto que sería preciso el
hacer nuevo reglaje de distribución y no es fácil de hacer si no se tienen los
conocimientos necesarios.
Por cuanto a la
carburación se refiere, se ha preferido -como en el Seat 124 Coupé 1800- el
adoptar un solo carburador doble, en lugar de dos de igual condición. Con ello
se evitan complicaciones de reglajes para el usuario, que no habrá de actuar más
que sobre un solo carburador y no dos, en los que además es muy difícil
obtener el debido sincronismo para lograr un funcionamiento como es deseable.
Además, gracias a ello se consigue un consumo muy juicioso, sin perder mucho de
las posibles prestaciones a que da lugar el empleo de los dos carburadores en el
sistema de alimentación.
DIRECCION
"A LA AMERICANA" Y FRENOS EXCELENTES
En los coches
europeos se ha extendido ya hasta hacerse de uso casi general la dirección por
cremallera, que da una gran precisión en la respuesta al impulso enviado desde
el volante y evita el tener que dar excesivo número de vueltas de aquél en las
curvas. Sin embargo aún quedan muchos coches con direcciones de tornillo y
rodillo o tuerca y rodillo -con recirculación a bolas o sin ella-, que son las
que han sustituido a las antiguas de vis sin fin. Este tipo de dirección es de
gran calidad mecánica y exige mucha precisión, pero la menor holgura en el
sistema se traduce en una holgura muy acentuada en el volante, que hace obligado
el ir más pendiente de él que en la dirección por cremallera, debiendo ir
haciendo correcciones por leves que sean, muy a menudo. En el 132, con
este tipo de dirección, y quizá por la falta de barra estabilizadora
antibalanceo en la dirección, hay que ir muy pendiente del volante -como en la
mayoría de los coches americanos de direcciones irreversibles, con muchas
vueltas de volante- para neutralizar la deriva que se produce por el sistema
empleado. No es un problema de importancia y pronto se acostumbra uno a ello,
siendo sólo algo molesto el manejo cuando hay viento lateral fuerte, en que el
serpenteo aumenta sobremanera.
Respecto al freno
es sencillamente formidable. Servofreno para discos en las cuatro ruedas y
circuitos independientes en las ruedas delanteras con respecto a las traseras
sistema este que se está imponiendo en la mayoría de la producción
Seat y no cabe duda de que es un adelanto importante cara a la deseable
seguridad. La frenada es muy eficaz y progresiva, lo que reduce las distancias
de seguridad a guardar y no hay brusquedades para los ocupantes del coche
incluso en frenadas de emergencia, sin llegar -claro está- a extremos
exhaustivos, en los que se precisa detener el coche con mucha rapidez. Otra
virtud de este freno es que no hemos acusado el menor síntoma de «fading», o
desvanecirniento, en la frenada por calentamiento con motivo de un uso excesivo.
En definitiva, el coche lleva el freno que se merece por sus características de
peso y rendimientos en velocidad. El freno de estacionamiento a mano sobre las
ruedas de atrás precisa el ser tensado a menudo, pero esto es algo que sucede
en muchos coches y no es -por tanto- un defecto.
NADA DE BARRAS
ESTABILIZADORAS ANTIBALANCEO
Efectivamente, en el nuevo 132 se ha prescindido totalmente de la barra estabilizadora antibalanceo, que no hay ni delante ni atrás. El ingeniero Cordiano, director del proyecto del coche, nos dijo en Italia, con motivo de la presentación de este coche en Mayo del año pasado por Fiat, que con la nueva suspensión había conseguido prescindir del engorro de las barras estabílizadoras del balanceo, también denominadas de antirroulis, o amortiguadoras de los movimientos de rolido, que viene a ser lo mismo.
En el coche que nos ocupa, el antibalanceo se consigue por medio de tampones o tacos de goma, que amortiguan los movimientos de suspensión, actuando sobre las palancas inferior y superior de los paralelogramos deformables de la suspensión delantera, así como en el eje trasero rígido, por su parte superior, reduciéndose en éste el efecto antibalanceo a la mitad. El sistema tiene la ventaja de ahorrar peso muerto y también el evitar cualquier rigidez de suspensión que pudiera ir en contra del confort, que los técnicos diseñadores han cuidado de manera preferente, dado el coche de que se trata.
Pero, ¿resultará
verdaderamente eficaz? En las barras estabilizadoras normales, el efecto
amortiguador del balanceo se produce nada más iniciarse la menor oscilación de
la carrocería y, en cambio, en el caso de los tacos de goma siempre habrá un
pequeño recorrido muerto en que el balanceo no es amortiguado mientras que no
se logre comprimir la goma, cosa que ocurre cuando el valor de la oscilación
pasa de cierto grado. De esta manera, si se viaja por una ruta con frecuentes
curvas a uno y otro lado, se advierte que la carrocería balancea más de lo
debido, cosa que no sucedería de emplear barras estabilizadoras. Sin embargo,
las inercias del balanceo que puedan producirse no son -en todo caso-
suficientes como para poder comprometer la seguridad de marcha en una conducción
normal. Si el automovilista gusta de la conducción deportiva, no creemos que
encuentre dificultad en adoptar barras antibalanceo, que ya se encargará de
realizar aquí la industria auxiliar y que se podrán colocar fácilmente,
pareciendo quizá más necesaria la de atrás. De todas maneras, y aun no
recurriendo a ellas, el coche se muestra seguro y estable, pudiendo únicamente
depender el serpenteo del que apuntábamos antes -al hablar de la dirección-
cuando hay viento lateral a esta ausencia de barras estabilizadoras. Lo que haría
falta saber es si es verdaderamente necesario o al menos conveniente el
adoptarlas. Nosotros creemos que no y que únicamente las echarán de menos los
excesivamente puntillosos.
UN EJE RIGIDO
PERFECTAMENTE GUIADO
En el 132
se ha prescindido -afortunadamente- de la impertinente barra de anclaje lateral
del sistema Panhard, que tantos Inconvenientes proporciona por el pésimo guiado
vertical del eje que confiere. El eje rígido posterior del 132, que
lleva resortes helicoidales en sus extremos, lo mismo que en la suspensión
delantera -esta lógicamente independiente- queda anclado en el sentido
longitudinal por dos largas barras o bielas de empuje y reacción -empuje en
tracción y reacción en el frenado- que articulan delante en la carrocería y
atrás en el eje rígido y un tanto por debajo de él. Por la parte superior,
las bielas de este nuevo juego articulan también por delante en la carrocería
y por atrás en el eje, pero formando ángulo, puesto que están dispuestas en
forma oblicua, tendiendo a juntarse en un vértice ideal que queda un poco más
atrás del diferencial. Las articulaciones en el eje están justo en la salida
de las «trompetas» que parten del diferencial para formar el propio eje y en
cuyo interior se alojan los palieres de tracción. Estas barras, por la
circunstancia de estar dispuestas en ángulo de 90 grados, hacen el doble oficio
de empuje y reacción como las anteriores, completando el anclaje longitudinal
del eje y, además -de forma muy sencilla y eficiente-, cumplen el oficio de
anclaje lateral del mismo, consiguiendo un guiado perfectamente vertical en los
movimientos de suspensión.
La solución es
perfecta y hace que se olvide la conveniencia de una suspensión independiente,
necesariamente más cara y complicada en su construcción y mantenimiento, por
lo que se demuestra que el eje rígido posterior aún tiene mucho de vida por
delante Y no está todavía -ni mucho menos- llamado a desaparecer totalmente,
como algunos preconizan. El único inconveniente del eje rígido que queda por
resolver es el de su mayor peso de las masas no suspendidas con relación a las
suspensiones de ruedas independientes para el eje trasero, pero esto incluso se
está solucionando con el empleo de materiales de aleaciones ligeras.
IMPRESIONES DE
CONDUCCIÓN EN EL NUEVO COCHE
La posición del
conductor es buena y el asiento cómodo, aunque susceptible de mejora, como
hemos apuntado antes al hablar del confort. El volante queda en buena posición
y lo mismo los tres pedales. La palanca del cambio está igualmente en la posición
más cómoda para su manejo y esto es verdaderamente agradable, hasta el punto
de que es una de las cajas de cambio más perfectas que hemos manejado en
nuestra larga vida son ya más de treinta años conduciendo. Los movimientos son
muy cortos, muy medidos y el enclavamiento de las marchas perfecto. Es éste,
junto con el motor, uno de los particulares más dignos de ser destacados en el
nuevo coche y así creemos que lo advertirán sus futuros poseedores.
En cuanto a la
dirección, ya hemos dicho que es de las que requieren el ir muy pendientes de
ella, sobre todo si hay viento lateral. El número de vueltas de volante no es
excesivo, pero a menudo se imponen las correcciones, porque quizá la falta de
barras antibalanceo le haya dado un puntito de tendencia al vagabundeo que hay
que controlar unas veces más que otras, según la carretera y las condiciones
meteorológicas respecto al viento. Sin embargo, se trata de una buena dirección
y no hay que pensar en el menor peligro para la seguridad por su causa, ni por
otras. Es de resaltar, asimismo, que quizá por las ruedas de 175 que calza el
coche se muestra algo dura en las maniobras de aparcamiento.
El reparto de
peso debe estar muy bien logrado, si bien el coche es algo subvirador y es lógico,
porque el peso es mayor sobre el eje delantero, que es donde se ubica el potente
motor de 105 CV. de potencia (98 CV. en el 1600), que es la que da, a 6.000 r.
p.m., el modelo 132-L de 1.800 c. c. que hemos ensayado. Pero la
tendencia es a la neutralidad y con un eje trasero tan bien suspendido no
creemos que haya problemas para el conductor normal, incluso a muy altas
velocidades, fáciles de conseguir en este coche que -junto con el 1430-1600-
son los dos turismos más rápidos de la producción nacional.
La prueba en
carretera sinuosa, la hemos efectuado en el Puerto de Navacerrada y en el de la
Cruz Verde, habiendo subido y bajado este último una y otra vez en un día -el
25 de marzo pasado- en que hizo sol, llovió, granizó y nevó, todo en un
margen de pocas horas. En ambos casos forzarnos al máximo, pero «sin perder
los papeles de la partitura» y el coche respondió perfectamente, mostrándose
particularmente seguro. Incluso se puede frenar en mojado -naturalmente con las
debidas precauciones- sin que se produzcan bandazos a un lado u otro, va que hay
un perfecto equilibrado y reparto de frenada en cada una de las cuatro ruedas.
RENDIMIENTOS
EN SUS PRESTACIONES VELOCISTAS
El l32 es un
coche de turismo rápido, con reacciones de nervio, de pura sangre, sin que ello
quiera decir que se trate de un coche de carreras para ir compitiendo y «picándose»
con los demás, cosa que no debe hacerse con ningún turismo más que en el
circuito del Jarama o el de Montjuich. Es un coche para viajar mucho y con
buenos promedios de marcha, seguro en los adelantamientos, en los que para
abreviar habrá que descender a la cuarta velocidad -el coche ensayado era de
cinco marchas- y a veces a la tercera. Como todos los motores revolucionados, en
los bajos no son muy elásticos, por lo que conviene llevarlo siempre «alegre».
La aceleración es buena -treinta y tres segundos en el kilómetro con salida
parada-, pero creemos que aún se puede mejorar, realizando algunos ajustes en
la carburación, susceptible de mejora en la opinión de nuestro colaborador
Antonio Madueño, afamado especialista en la puesta a punto de mecánicas «finas»
y de competición. El carburador, que es un doble cuerpo en el que el segundo
entra mecánicamente, según el recorrido que se dé al acelerador por medio del
pie, puede ser ajustado en el sentido de dar una mayor inyección en la bomba de
aceleración para que «vacíe» su contenido en menos tiempo sobre el difusor,
así como otra regulación distinta para el automatismo de carburación, todo lo
cual podría dar por resultado una mayor agilidad del coche y una ganancia en
tiempo, al tratar de conseguir antes la máxima velocidad en cada una de las
marchas.
Naturalmente que todo esto se puede ir corrigiendo a gusto del consumidor, como suele decirse, pero por el momento y en un coche apenas rodado -con 210 kilómetros al comienzo de la prueba y 571 al término de la misma- ya está bien el haber conseguido una máxima de cerca de 170 kilómetros por hora con el «crono» en la mano. Naturalmente que se contaba con un rodaje previo del motor en banco, pero aun sin estar «suelto» del todo creemos que es una buena marca, que habrá de satisfacer a muchos de los usuarios y otros muchos más no se verán nunca en la necesidad imperiosa de llegar a ella. Para estos últimos, hemos de decir lo interesante de un coche rápido que nunca se emplea en su máximo rendimiento. Supongámoslo no pasando de 120 o 130 kilómetros por hora y pensemos en la seguridad de que disponemos en tal caso, así como en la duración de una mecánica a la que en tal velocidad no se fuerza en absoluto. Respecto al consumo, es de 10 litros por cada 100 kilómetros a una velocidad de 120-130 mantenida, mientras que se eleva a 14 si se marcha cerca del tope máximo durante los largos viajes. En un caso u otro no son consumos excesivos, habida cuenta del coche de que se trata. Un buen coche que habrá de «impactar» fuertemente en un segmento de mercado, en el cual se encuentra -por el momento- completamente solo. · Texto: VELOCIDAD nº 606, 21/4/73
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