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Renault 18 Turbo vs Seat Ritmo Crono 100
Los lectores habrán advertido, sin duda alguna, que en los últimos años venimos hablando con repetida frecuencia de un tipo de turismo que en toda Europa está en boga tiempo ha, pero que en España nunca hemos llegado a disfrutar a fondo, y menos a tener donde elegir: nos referimos a las berlinas deportivas. La definición, partiendo del sustantivo y el adjetivo, parece fácil, teóricamente; en la práctica, la cosa está más complicada.
Una berlina deportiva debe ser ambas cosas; la aparente perogrullada no lo es tanto, en cuanto analicemos un poco más a fondo la cuestión. De entrada debe tener la suficiente amplitud para ser un 4/5 plazas, o al menos un confortable 4 plazas, con un suficiente maletero para que éstas viajen con un equipaje adecuado; pero tampoco debe ser tan grande como para que su tamaño y peso empañen el placer de la conducción más o menos al límite, actividad volantística que se lleva bastante mal con los coches pesados y voluminosos, salvo entre las manos de unos cuantos superdotados
Un R-5 Copa a un Fiesta XR-2 no son berlinas deportivas, aunque sean unos coches rápidos y muy divertidos de conducir pero ahí no viajan 4 personas con equipaje. En el lado contrario podemos admitir en la definición al BMW 323i pero ya se sale fuera el 528i por más que su prestación sea fabulosa. Un Golf GTi entra a duras penas, por abajo, en la categoría; pero el grupo de la misma se puede decir que está formado por los coches de la categoría "4 metros" y los de la siguiente, que hacen tope en un tamaño de 4,30 a 4,50 metros de longitud.
Por supuesto que, para completar el panorama, hacen falta unas prestaciones y un comportamiento rutero que correspondan a los que hasta hace poco se consideraban exclusivos de un coche deportivo; hoy en día, lo del comportamiento es relativamente fácil de conseguir, pues con lo que se sabe en materia de suspensiones y a base de echar un poco más de dinero en amortiguadores, llantas y gomas, cualquier (o casi cualquier) berlina puede sujetarse igual de bien que un coche bajito de carrocería.
Lo de la prestación ya es otro cantar, y está en función del nivel de exigencia, que a su vez depende de lo que se dispone en el país. Esta claro que, con una óptica alemana, ninguno de los dos coches que hoy analizamos se admitiría como berlina deportiva; pero, en plan de andar por casa, nosotros tenemos que darlos por suficientes, entre otras cosas, porque es lo único que hay desde que Seat eliminó sus antiguos FL con caja 124, y sus mas recientes CLX, sobre base 131.
CONSUMOS, ALTOS EN AMBOS CASOS
Puesto que se trata de dos coches conocidos, cuyos "Bancos de Pruebas" (realizados simultáneamente con este fin) han sido publicados hace pocas semanas, vamos a centrar el análisis en los aspectos más eminentemente comparativos: consumo, prestación, comportamiento y carrocería.
Respecto a consumos, poco tienen que echarse en cara el uno al otro; los dos lo tienen relativamente elevado, y muy similar. En general (véase cuadro) el Turbo consume un 5 por ciento más, excepto cuando se trata de andar muy rápido, en plan autopista con utilización exclusiva de las respectivas quintas; entonces, las tornas se invierten. Es el primer aviso de la especialización de cada coche para un tipo de terreno.
Probablemente los lectores más atentos habrán advertido ya, si han leído primero la información sobre la Vuelta a España del Mundial, que buena parte de la prueba de estos dos coches fue un ensayo de la primera mitad de dicha vuelta desde Madrid hasta Mérida. En condiciones muy parecidas en promedio, el Crono nos ha dado un consumo prácticamente equivalente al del Opel Ascona, que también es un 1600, y de potencia similar pero más grande y más pesado; el 18 Turbo, se queda a mitad de camino entre este consumo y al del Rekord, un 2 litros de su misma potencia (110 CV), pero mucho más pesado.
Tanto el Turbo como el Crono son ligeramente gastones, uno por el reglaje indudablemente rico de su carburación y el otro, por el rendimiento poco aprovechado de su motor (bajo de compresión) y sus desarrollos tirando a cortos. Pero, con eso y con todo, no en un factor fundamental, y menos aún diferenciador al ser muy parecido en ambos.
CONSUMO
PRESTACIÓN: LOS CABALLOS SE IMPONEN
Incluso, a pesar de sus desarrollos teóricamente ideales para sacar el máximo rendimiento, el Crono acusa la falta de caballería y también el relativo exceso de peso. Tan sólo en una de las mediciones consigue imponerse: los 400 metros en 5ª donde la diferencia de desarrollos, y más a muy bajo régimen, juega a su favor. Pero en todo lo demás la potencia del Turbo se impone, incluso a pesar del retardo de respuesta del acelerador, que podría tener su influencia en los 400 metros en 4ª.
No vamos a insistir en lo que ya repetimos en las pruebas: el motor del Turbo está marcado por una tremenda elasticidad, pero también por el molesto retraso, cifrable en casi 3 segundos que manifiesta el Turbo para entrar en acción eficaz. Por su parte, el Crono no necesita, básicamente, más que una compresión que subiese la curva de par motor del orden de un 10 por ciento a lo largo de toda la gama de regímenes pero, tal como es, le falta ese tirón que tanto aprecian los conductores con matiz deportivos, y que tanto le falta a partir de 3ª, tanto en bajo, medio y alto régimen.
PRESTACIONES
Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo, y depósito lleno.
"RELAX" EN RECTA, FRENTE A TRABAJO DIVERTIDO EN CURVA
Muy en paralelo a su prestación ambos coches manifiestan comportamientos bastante marcados en función del tipo de carretera. Por dimensiones, reparto de pesos, inercia polar y dureza de suspensión, el Crono, es un coche muy adecuado para trazados sinuosos. Por su parte el Turbo brilla especialmente en los recorridos de curvas abiertas y amplias rectas. Lo cual no quiere decir que ambos se comporten mal en el terreno contrario, ni mucho menos: gracias a sus excelentes ruedas y su rápida servodirección, el Turbo se maneja muy bien en zonas viradas, mientras que en trazados rápidos, el limite del Crono es su desarrollo corto y su limite de potencia, pero no tiene problema alguno con las curvas rápidas.
No obstante, y quizá más por contraposición, cada uno parece tener su terreno de preferencia, a lo que ayuda el hecho de que los desarrollos de las respectivas transmisiones están muy acordes en cada caso, con el terreno que mejor les va. Y en el caso concreto del Turbo, la lentitud de respuesta al pedal se hace perdonar mucho más en los trazados de potencia que en los de continuo baile del pie derecho entre freno y acelerador.
¿Y COMO BERLINAS?
Hasta ahora, hemos analizado los aspectos más deportivos; vamos ahora con la carrocería. En cuanto a amplitudes, nos remitimos al oportuno cuadro, que nos permite sacar la conclusión de que, en el habitáculo, no hay grandes diferencias.
El Turbo domina por 3 cm en anchura delante y detrás, lo cual no es suficiente para considerarlo como el mejor 5 plazas; hasta el diseño del asiento trasero de ambos apunta descaradamente a las 4 plazas confortables. A cambio al Crono ofrece 5 cm más de espacio longitudinal para las rodillas, pero tiene menor altura disponible; es un coche donde el acompañante alto debe viajar delante (hay más altura) y puede echar el asiento hacia atrás con la tranquilidad de que no molesta nada a quien vaya tras él.
En maletero si que hay diferencia; el mayor tamaño del R-18 se deja notar aquí, y su volumen útil es justo un 20 por ciento superior; unas cosas con otras, y no olvidemos el confort, se configura más como coche de viaje rápido, largo y confortable, y el Crono como más adecuado a la conducción deportiva, o al menos, para viajar sin ir a plena y total carga.
El equipo del Turbo es superior; también lo es su precio. Elementos como la servodirección, el cierre electromagnético de puertas y las llantas de aleación le sitúan en un punto de lujo por encima del Crono.
COTAS DE CARROCERIA
CONCLUSIÓN
Aún siendo ambos muy adecuados para cualquier tipo de utilización y viaje, desde tráfico urbano a la autopista, ambos coches tienen muy claramente marcado su terreno preferencial.
El 18-Turbo es un auténtico devorador de asfalto, especialmente en recorridos largos y rápidos, mientras que el Crono brilla más en trazados medios y lentos, de carretera más estrecha, donde su conductor parece sacar mayor placer de conducción, incluyendo en esto el no despreciable esfuerzo a desplegar para manejar una dirección notable por su precisión y rapidez, pero no exenta de una tendencia a enderezarse que obliga a controlar el volante con energía. · Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 1194, 8-mayo-1982) · Gracias a Jose R.-V. por enviar el reportaje
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