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Peugeot 505 SR
Es el Peugeot 505 el único coche moderno en la categoría de los 2 litros que se fabrica en España, pero moderno únicamente por su carrocería y habitáculo, no pudiendo decirse lo mismo de su mecánica, siendo ésta el principal defecto del coche ante nosotros y de ahí que increpemos a su fabricante, la Citroën española, por no haber considerado la fabricación de aquellas versiones, concretamente las TI y STI, que incorporan una mecánica más moderna, nos referimos al motor de 1.995 cc de aleación ligera e inyección de gasolina, que rinde 105 CV. Aclarado este punto pasamos ya directamente con la unidad probada, un 505 SR, siglas que identifican a la versión más lujosa y, lógicamente, también la más cara, cuyas principales diferencias mecánicas con respecto a la otra versión de gasolina denominada GR, se basan en la caja de cambios de 5 marchas y en la dirección asistida, naturalmente a favor del SR. Con todo el coche pesa 1.200 kg, un poco menos que el anterior 504 del que hereda su motor.
CARROCERIA
Pretende Peugeot algo así como Mercedes, mantener una imagen similar de los frontales de las carrocerías en todos sus modelos, algo así como un sello característico. Pininfarina fue el encargado de llevar a la práctica el diseño de este 505, lo que creemos no le resultaría nada difícil por estar habituado al trabajo con la firma francesa; recordemos que también diseñó el 504 hace ya un montón de años, y el 305 y el 104...
Con estas dos palabras: elegancia clásica definiríamos, quizás muy personalmente, su línea, una línea en la que no acabamos de encuadrar esos descomunales y raros faros delanteros que, pese a la considerable anchura del modelo (1,72 metros), se salen del equilibrio que guardan los demás componentes de la carrocería.
Pasa con largueza el 505 de los cuatro metros y medio, concretamente 4,579, repercutiendo favorablemente en el confort y en la estabilidad las generosas dimensiones de su batalla y vías delantera y trasera (ver cuadro de características).
El diseñador, quizás desvelado por mantener a ultranza ese clasicismo, al fin y al cabo “moderno clasicismo" de los automóviles, coloca los pilotos de situación e intermitencia integrados en el parachoques, lo que tampoco nos convence demasiado; colocados en las esquinas junto a los proyectores principales, además de haber contribuido a aligerarles de tamaño, resultarían más prácticos y aumentarían la seguridad por verse también desde los laterales.
Por debajo del parachoques, pese a su considerable anchura, se deja ver el faldón de la carrocería lo que enturbia algo la estética. Efectivamente no hay demasiado acierto en el diseño de este frontal donde lo único que nos gusta es lo bastante que sobresale el parachoques de resina negra, con lo que quedan suficientemente protegidos faros y calandra, lo mismo que la zona hasta los pasos de rueda, gracias a lo envolvente de su forma; sin embargo, los aletines de las ruedas sobresalen más que el propio parachoques y que incluso la tira protectora de goma que recorre todo el lateral del coche, con lo que están muy expuestos a los pequeños golpes inevitables en el tráfico actual.
La superficie acristalada es considerable lo que confiere gracilidad y no emana ninguna sensación de pesadez de la carrocería, resultando bastante atractiva su vista lateral. No hay antena de radio en el exterior y tampoco llave en el depósito de la gasolina, no cabe duda de que cualquier cosa es útil para ahorrar y así hacer gastar más dinero al usuario que las pone después por su cuenta.
Lo que no acabamos de entender y tampoco, por supuesto, podemos justificar, es la total carencia de protección lateral por parte del parachoques trasero. Así, por las buenas, se trata de suplir ésta con un junquillo de goma que llega hasta los pasos de rueda; en verdad, lamentable. En cambio, ahora si se colocan bien las luces de intermitencia en los grupos ópticos traseros, de forma que bordean por las esquinas del coche para ser más visibles.
No muy alto pero, en cambio, sí bastante profundo es el maletero, cuya tapa se ayuda a abrir por medio de un pequeño amortiguador a gas; tiene, realmente, una capacidad muy aceptable. La rueda de repuesto no le quita espacio al estar alojada debajo de él, pero por el exterior. Cubica 384 dm3, si bien el antiguo 504 le ganaba por 36 dm3 más.
HABITACULO
Nada que objetar a la accesibilidad, las amplias puertas permiten que nos introduzcamos sin complicaciones dentro de un habitáculo que se hace notar por su amplitud y esmerada terminación.
Los asientos delanteros son realmente cómodos, su diseño anatómico y considerable mullido hace que nos olvidemos de ellos hasta que entramos algo ligeros en alguna que otra curva cerrada, entonces comprobamos que no sujetan lateralmente demasiado bien al cuerpo, si bien el Peugeot 505 no es un coche creado para una conducción inquieta sino todo lo contrario, lo que no es óbice para que dado su buen estudio de suspensiones pueda ir muy deprisa en curvas de todo tipo sujetándose establemente.
Tenemos que hacer una observación respecto al tapizado de los asientos en Tweed de lana, que si bien se agradecerá por su duración, resulta ser este tejido un poco molesto cuando se lleva ropa ligera de verano, pues la traspasa con facilidad picándonos el cuerpo. Reposacabezas y cinturones de seguridad se muestran efectivos y de cómodo manejo para los asientos delanteros, no así en la confortable banqueta trasera donde brillan por su ausencia pese a la categoría del coche, tan sólo en opción se ofrecen los cinturones.
El salpicadero, de una gran funcionalidad y sencillez, no le favorece nada al coche en cuanto a estética, que nos perdone su diseñador el genial Paul Bracq, pero nos parece algo arcaico. Está realizado en una sola pieza termoformada de material no agresivo y guarda perfecta armonía en sus tonos con los del resto del habitáculo.
La instrumentación de relojes y chivatos de control es la propia de un automóvil de esta categoría, y su lectura es fácil tanto de día tomo de noche. Los mandos principales se colocan razonadamente a ambos lados del volante, de forma que los dedos los alcanzan sin separar las manos de aquél; una gran consola central alberga otra serie de mandos de uso menos frecuente.
El volante nada tiene que ver con el del Peugeot 504, afortunadamente, resultando perfecto en todo. También nos gusta particularmente la guantera de amplia capacidad y la disposición de las salidas de aire, cuatro en el frontal y dos en los laterales de la consola.
El puesto de conducción resulta modélico, enseguida nos acoplamos en una correcta y cómoda postura, y eso que el volante no es regulable en altura, lo que ya sería el no va más. La visibilidad es magnífica y sólo estorban un poco los montantes laterales traseros de la carrocería que acogen a las válvulas de aireación.
En cuanto al equipamiento, teniendo en cuenta la dirección asistida, los elevalunas delanteros eléctricos, las luces antiniebla, el reglaje de los faros desde el interior que sube y baja ambos proyectores a la vez y la regulación desde dentro del retrovisor externo, hay que catalogarlo como muy completo; no obstante, se echan en falta los limpia-lavafaros y el cierre eléctrico centralizado para las puertas, complementos estos que se montan de serie en otras berlinas de cilindrada inferior fabricadas en nuestro país, por lo que, al menos, tales accesorios debieran ofrecerse como opción y no sucede así, ya que acrecentan la seguridad. Y ya que hablamos de opciones diremos que éstas se limitan al aire acondicionado, techo practicable de accionamiento eléctrico y cinturones de inercia para las placas traseras.
MECANICA
Es en este apartado donde echamos de menos las novedades, ya que las dos versiones españolas a gasolina del 505 (GR y SR) están animadas por el mismo motor, que no es otro que el que ya conocíamos del veterano Peugeot 504, lo que sin duda garantiza su fiabilidad pero también habla de su antigüedad.
No vamos a ocuparnos de las características de este motor de sobra conocido que, por otra parte, quedan reflejadas en nuestro cuadro habitual al final del artículo, pero recordemos su potencia de 96 CV a 5.200 rpm y el par máximo de 16,4 mkg a 3.000 rpm; este par es, sin duda, el que unido a una relación de cambio muy bien adaptada consigue que la conducción de este vehículo sea elástica en cualquier circunstancia y permita en el caso de utilizar la quinta velocidad, circular desde 30/40 km/h con toda facilidad, sin tirones, beneficiando al consumo y a una conducción relajada.
En el embrague de tipo mecánico, accionado hidráulicamente en el cinco velocidades y por cable en el de cuatro (GR), no existe tampoco diferencia alguna con el anterior modelo Peugeot 504, del que el 505 copia prácticamente todo o casi todo.
La transmisión del movimiento de la caja de cambios al puente trasero se efectúa mediarte un eje central oculto y protegido por un tubo de unión rígido, mientras que la fuerza del diferencial pasa a las ruedas mediante dos semiejes llevando cada uno dos juntas homocinéticas tripoides con deslizamiento interno ya que las ruedas traseras son de tipo independiente.
Es de destacar la robustez de construcción de la caja de cambios y el detalle del freno para la marcha atrás, pero también apreciamos una cierta rumorosidad en bajo régimen para esta caja, además de un recorrido demasiado largo de la palanca para pasar de una velocidad a otra; ambas particularidades desentonan dentro de esa facilidad y precisión con que se efectúan los cambios.
El tren delantero, de ruedas independientes, conserva los mismos muelles y amortiguadores que el 504, si bien endurece ligeramente la barra estabilizadora. Por su parte, el tren trasero, también de ruedas independientes, es del tipo puente suspendido y brazos tirados; la suspensión se asegura por muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos, siendo la barra antibalanceo más blanda que en la versión 504. Las vías del nuevo modelo superan a las del 504 en 4/7 cm delante/ atrás, respectivamente.
La dirección es de cremallera asistida hidráulicamente y accionada por una columna dividida en dos partes articuladas mediante cardan, para mayor seguridad en caso de choque. En caso de fallo del sistema de asistencia, bien sea por pérdidas de líquido, rotura de un tubo o de la correa de mando de la bomba hidráulica, esta dirección pasa a funcionar como cualquier otra normal, aunque algo más dura.
Los frenos, de disco en el tren delantero y de tambor en el tren trasero, son coincidentes con los del modelo 504, manteniéndose las mismas dimensiones. Un mastervac y el compensador de frenada en función de la carga completan el sistema, con la novedad de incorporarse un testigo luminoso en el cuadro de mandos, que avisa de la falta de líquido en el depósito de reserva o del desgaste de las pastillas de freno.
COMPORTAMIENTO
Ya hemos elogiado el puesto de conducción del Peugeot 505, si a este añadimos un habitáculo bien insonorizado, la dirección asistida y el hecho de que el motor descansa sobre unos tacos de goma muy absorbentes, la conducción de este modelo SR es muy agradable, tranquila y placentera, y abundando en ello la encomiable elasticidad del motor que permite hacer poco uso del cambio.
El cambio se maneja muy bien y con mucha suavidad, hecha la salvedad del recorrido algo largo de la palanca. También hay que alabar el escalonamiento de las relaciones al cual contribuye la quinta marcha, lográndose con esta utilización sacarle un rendimiento mejor al motor, por encima del que se obtenía con la caja de cuatro marchas en el 504.
La suspensión presenta un verdadero y acertado equilibrio entre confort y estabilidad, y si de algo peca es de ser blanda, lo que contribuye mucho a prestar comodidad y absorción en terreno bacheado, sin perder por ello en estabilidad dado su largo recorrido de muelles y amortiguadores.
El rebote de las ruedas apenas si se percibe en el volante, lo que dice mucho en favor de la ingeniería del producto y de un buen logro en los elementos de aislamiento del conjunto de dirección; sumado esto al sistema de asistencia, también muy logrado, nos dejó totalmente convencidos de una buena estabilidad direccional. Nos recuerda algo este tipo de suspensión a la del coche americano, por ese confort característico pero sin perder la posible conducción de tipo deportivo que en algunas ocasiones gusta practicar a todo aquel conductor que siente el automóvil en su sangre.
La prueba por la que hicimos pasar a los frenos, fue lo suficientemente exhaustiva como para dejar las cosas claras de una vez por todas y no tener dudas en ningún sentido; prueba que los frenos soportaron estoicamente si exceptuamos el momento que nosotros provocamos el fadding para ver el tiempo que tardaban en recuperarse de nuevo, lo que nos dejó completamente satisfechos en todos los sentidos de eficacia y perfecta dosificación, con un portentoso servofreno que da con holgura la talla en cualquier circunstancia.
La dirección la encontramos muy agradable en su manejo y, sobre todo, cuando se trata de aparcar evitando toda pereza para dejar siempre el coche bien cuadrado. Su suavidad y precisión quedan pronto de manifiesto en cuanto se recorren por carretera una cantidad pequeña de kilómetros. En curvas de radio corto manifiesta el morro una ligera inclinación que se controla perfectamente con tan sólo tirar del coche con un poco de aceleración.
No hay duda de que con el otro motor de aleación ligera el coche hubiera ganado bastante en prestaciones, no en balde dispondríamos de casi 10 CV más para mover esos 1.210 kg que pesa; no obstante, en honor a la verdad, tampoco podemos decir que tal y como va equipado le falte potencia, ni mucho menos, es más bien corroborar o dejar aquí constancia de que con los 105 CV estaría perfecto.
Los cronos obtenidos en las pruebas de aceleración con salida parada fueron los siguientes:
400 m = 18 s 2/10
Estos tiempos superan casi en un segundo a los obtenidos con la anterior versión 504 equipada con el mismo motor. También se supera la velocidad máxima de 160 km/h con los actuales 168,5 km/h que obtuvimos nosotros, con el conductor sólo a bordo.
En recuperación o reprís, partiendo de 40 km/h, hicimos pruebas en 4a y 5a velocidad con los siguientes resultados:
400 m en 4ª = 18 s 2/10
En 4a velocidad, como es lógico, vuelve a mejorarse la recuperación respecto al 504 en casi 3 y 4 segundos, mientras que con la quinta marcha casi se iguala en 400 metros y en el kilómetro se sigue manteniendo ventaja de un segundo.
CONSUMOS
Lógico es que sigamos aquí comparándolo con el Peugeot 504, y en teoría dado el menor peso del 505, su mejor aerodinámica y el estar dotado de 5a marcha, el consumo tiene que beneficiarle a él sobre el otro.
a 90 km/h = 7,1 L.
Nuestras propias pruebas sirvieron para demostrar que con tráfico real en ciudad, hay que calcularle entre los 13 y 15 litros a los 100 km, según estado de ese maremagnum motorizado. En carretera medianamente despejada podrán obtenerse con promedios de casi 80 km/h, consumos económicos de 8 litros que irán aumentando según tráfico y, por lo tanto, menores oportunidades de utilización de esa 5a marcha...
Continuando en la misma experiencia que iniciamos este año con la prueba del Seat Ritmo daremos los consumos que obtuvimos a velocidades constantes:
SEGURIDAD
Tanto en la construcción de la carrocería —ahora más larga y ancha, pero de menor peso y con mayor poder de absorción de impactos— como en la colocación del depósito de la gasolina y en el diseño de un interior menos agresivo, se obtienen importantes avances en materia de seguridad pasiva, sacándose las mismas conclusiones que al hablar de la seguridad activa. Añadamos el parabrisas laminado, unos buenos asientos con efectivos reposacabezas y cinturones de seguridad —los cuales deberemos usar siempre por llevar parabrisas laminado— y estamos ante unas condiciones óptimas de seguridad ya que todo lo demás cumple a la perfección.
CONCLUSION
Para nosotros el 505 es uno de los mejores coches de su categoría que se fabrican en Europa y, por lo tanto, en España, el mejor. No es darle "jaboncillo" a nuestra Citroën, ustedes nos conocen y saben que es un deporte que no practicamos —en el recuerdo de todos está la prueba del Citroen GSA del que se nos llegó a decir que lo pusimos a "caer de un burro", señal de que se lo merecía—. Esta conclusión es fiel reflejo de lo que se comenta a lo largo de toda esta prueba, donde no queda expuesto ningún defecto importante para el 505 y sí, por el contrario, alabanzas, ya que toma el relevo del 504 subsanando todos sus defectos y mejorando muchas de sus virtudes; si se corrigiesen esos otros pequeños defectillos pues. . . apaga y vámonos. Y una pregunta final ¿para cuándo el motor de aleación ligera? Si llega algún día no lejano. . . entonces, "chapeau".
· Fuente: M. Otermin y G. Romero-Requejo (MOTOR MUNDIAL nº 423, Julio-Agosto de 1980)
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