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Seat 132-1800 Aut. vs Seat 127 3/P

 

Las revistas del motor y la prensa especializada suelen contar entre sus géneros predilectos las pruebas de coches, bien solos, bien “comparativamente” con otros modelos. Unas de estas pruebas son incompletas, otras son apabullantes de datos; algunas parecen claramente parciales, mientras en otras no se abandonan la cinta métrica ni para valorar la estética de la línea o del tapizado. Cada cual realiza la comparación lógicamente como creen más oportuno.

 

SEAT 77 quiere iniciar hoy una prueba de automóviles muy especial. En cierto sentido serán expuestos los modelos por sí mismos, y simultáneamente serán “comparados” pero no por lo que tienen de competitivos entre sí, sino por lo que tienen de complementarios.

 

A un señor que tiene un Seat 132 le puede interesar un Mercedes, un Peugeot, un Volvo, un Opel de dos litros, con análogas prestaciones, pero tal vez le interese mucho más conocer qué es lo que se le ofrece en el mercado en cuanto a “segundos coches”. Si ya tiene un coche grande para largos viajes, lo que más puede necesitar es un vehículo maniobrero para la ciudad. O viceversa. Mucha gente que necesita “un coche más grande” no se quiere desprender del antiguo, aunque sea pequeño, porque le va muy bien, y le cumple un servicio insustituible en el tráfico ciudadano. De ahí que no le interesen tanto los demás coche parecidos al suyo, en cilindrada, etc., sino precisamente los que no se le parecen en nada.


 

DOS CARAS PARA UNA MONEDA

 

Con este planteamiento “in mente” hemos analizado la extensa gama Seat, en la que actualmente se cuentan más de 20 modelos distintos, y hemos estudiado las “posibles comparaciones de esos 20 elementos, tomados dos a dos” como diría un estadístico. Las comparaciones más idóneas nos han parecido las que emparejan el 132/1800 Automático con el 127 LS 3P, el 131 con el 133 Especial, el 131/1430 con el 133 Lujo, el 132 Diesel con el Sport 1200, etc. (sin que ello no quiera decir que otras posibilidades no puedan ser tanto o más idóneas en ciertos casos). Por Ejemplo, un “ménage á trois” como el de los familiares 127 3P, 128 3P, 131 5P...

 

Comenzaremos, pues, por lo que puede ser “la pareja ideal”, el modelo cumbre de la gama y el coche más difundido en España... y en Europa. El 132/1800 y el 127 3 Puertas.

 

El primero tiene ya, de entrada, lo que el automovilista más exigente puede desear. Es un coche grande, lujoso, confortable y potente. Pero además, se puede “personalizar” con una caja de cambios automática, aire acondicionado, cristales de color, luneta térmica, pintura metalizada.., por no hablar de un autorradio con “cassettes” y otra serie de accesorios al gusto de cada cual. Tomaremos, para nuestro examen, un tipo de coche equilibrado, es decir, la versión más lujosa que sale de fábrica, pero sin ningún aditamento especial que no sea standard. El tipo de coche que puede verse en un concesionario y tal cual ‘llevárselo puesto”, sobre la marcha.

 

El 132 tiene su origen en el modelo Fiat de igual sigla, pero con una terminación interior sensiblemente más lujosa. Baste decir que utiliza los asientos, paño y guarnecido de puertas y techo del mismísimo Fiat 130, que entonces era la cumbre el entendido modelo de prestigio de la gama turinesa. Decimos “entonces”, porque el 130 acaba de ver cesada su producción al lanzar Fiat el 132/2000, siguiendo al final la misma “filosofía” de SEAT, o sea, centrar en esa gama lo mejor que tenía el 130, pero en la cilindrada límite de carácter fiscal.

 

Como se sabe, en Italia el único impuesto a la compra existente para los automóviles es del 18 por 100 para cilindradas de hasta dos litros, mientras que a partir de ahí pasa nada menos que al 35 por 100. Algo similar ocurría en España, donde los coches de más de tres litros (como el Dodge Dart, ya fuera de producción), sufrían unos impuestos y un consumo de gasolina tales, que su demanda forzosamente debía ser muy limitada.

 

No llega por ello a ser rentable, en función de los hombres y medios materiales que absorbe su fabricación, y es entonces cuando se decide el cese o al menos la fabricación de un modelo “enriquecido” que reúna lo mejor de las versiones superiores, pero cuya fabricación en serie permita precios competitivos.


 

UN COCHE “ENRIQUECIDO” DESDE LA CUNA

 

Por todo ello podemos decir que el Seat 132 nació desde el principio como un modelo “enriquecido”, donde no se ha reparado en gastos para aumentar la calidad, el lujo o la seguridad. Y eso es una cosa que se ve nada más entrar en el coche.

 

Pero sigamos un cierto orden y describamos primero la mecánica. Estamos ante una berlina cuatro puertas, de línea estilizada, que alberga una caja particularmente robusta, con una “estructura de resistencia diferenciada”. El 132 tiene tres volúmenes: vano motor, habitáculo y maletero, conforme al reparto clásico. El habitáculo está blindado por un triple anillo de seguridad, con perfiles y vigas de acero soldados entre sí a la altura del suelo, cintura y techo, que se completan con el arco que forman los montantes de las puertas y las ménsulas del techo, formando el conjunto una red o, como lo llaman también muy gráficamente los ingenieros, “estructura de jaula”. En esto, la ingeniería de seguridad ha avanzado muchísimo en los últimos años y el 132, que recoge todos los estudios de Fiat para grandes carrocerías (el 132 era en los orígenes un prototipo ESV, es decir, un Experimental Safety Vehicle), supera sensiblemente a otros vehículos existentes en el mercado, diseñados hace ya muchos años. Yo creo que esta es una cosa en la que no se ha hecho particular hincapié y tiene una importancia fundamental.

 

El 132 tiene una capacidad interior holgada para cinco personas y un maletero en consonancia, de 420 dm3, pese a que el depósito de gasolina (ubicado en el lado opuesto que el conductor, para tratar de compensar pesos cuando éste viaje solo) ocupa una buena parte del espacio. El peso en vacío supera la tonelada ( 1.090 kg .) ya plena carga se acerca a la tonelada y media. Para mover semejante peso hay que disponer de un motor potente y para frenarlo de cuatro frenos de disco…

 

Empecemos por el motor. Se trata de un “doble árbol de levas”, derivado de lo que no hace mucho era el ultimo grito de la técnica en Fórmula III. Cubica 1.755 centímetros cúbicos con una compresión nada forzada, de 8,9:1 y desarrolla 107 CV. de potencia a 6.000 r. p. m. La curva de par es particularmente plana, pues a partir de las 2.000 vueltas ya pasa de doce mkg.

 

El motor del 132 tiene los cilindros en línea, en un solo bloque, pero en cambio, el árbol de levas, en vez de estar en el bloque, a la izquierda de los cilindros (caso del 1430) está en cabeza. Hay un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para las de escape, con sendos culatines, de manera que la sección transversal del motor es como una “Y”. Esta sofisticación sobre los motores clásicos tiene la ventaja que ya hemos dicho: mucha más potencia a igualdad de cilindrada y mucho menos peso respecto a los motores en ‘V”, sean de 4,6 u 8 cilindros. El hecho de que Seat haya sido la iniciadora de esta técnica en España y que hasta ahora nadie haya utilizado la misma técnica vanguardista es, en mi opinión, una de las principales razones de los éxitos deportivos nacionales (e incluso internacionales) del equipo Seat de Rallyes.


 

LOS CABALLOS SOBRANTES, INVERTIDOS SENSATAMENTE

 

En el caso del 132, la potencia buscada fue de 107 CV., cuando con otro carburador, pero idéntico motor deportivo el -famoso FU-1800, llegaba a 118 CV. Naturalmente en una berlina familiar como es ésta, hay que valorar cuidadosamente el consumo y aquí se pierden 11 caballos, sí, pero para ganar un considerable y valioso flujo de gasolina. Según normas CUNA, el consumo que se ha medido al 132 es de 9,4 litros a los 100 km ., cifra que no siempre son capaces de alcanzar muchos vehículos de 1.200 c. c.

 

La transmisión del 132 es a las ruedas traseras, conforme a lo usual en un modelo de su tamaño, lo cual no sólo ayuda a repartir mejor el peso; sino a que el coche se comporte de manera prácticamente neutra en las curvas, permitiendo errores de conducción y sin hacer extraños. La suspensión delantera es de ruedas independientes, con brazos oscilantes, barra estabilizadora, muelles y amortiguadores. Una suspensión clásica en coches de este peso y todavía más clásica detrás, con puente rígido, dos barras longitudinales y otras dos oblicuas, muelles y amortiguadores.

 

Pero no podemos olvidar un elemento fundamental en la amortiguación, y que suelen pasar por alto algunos colegas del motor. Nos referimos a las ruedas, con neumáticos de 185 mm .de diámetro de balón, que, o mucho me equivoco, o no los hay mayores en ningún coche español que se fabrique hoy día. Ya puede calcular cada uno la tremenda adherencia y la capacidad de agarre, incluso en carreteras mojadas, de semejante huella. O la mayor facilidad para frenar en pocos metros, a lo que ayudan cuatro discos en doble circuito. Tiene un compensador de frenada en función de la carga, que manda más o menos líquido y más o menús presión a los bombines de un tren o del otro para no llegar a bloquear las ruedas. Y no nos olvidamos del servofreno, pero lo que no puede suplirse con válvulas ni servos es esa generosa anchura de neumático que proporcionan al 132 una estabilidad un aplomo y hasta un confort verdaderamente extraordinarios.

 

Para largos viajes, con su caja de cambios de cinco velocidades o con la caja automática, el 132 proporciona un auténtico placer. El coche sube con soltura cualquier puerto de montaña, indiferente a las pendientes, y todo ello con una mecánica muy silenciosa (que yo atribuyo en gran parte a que la correa de la distribución no es metálica, sino de neopreno). En definitiva, un coche ideal para viajar, señorial por su habitáculo y moderno por su línea, luminoso, muy “en europeo”.


 

“LO MISMO PARA UN ROTO QUE UN DESCOSIDO”

 

Analicemos ahora el otro contendiente, el 127 3P, que, como ya dijimos, no se le parece nada al 132. Estamos ante el polivalente por antonomasia, que lo mismo vale para la ciudad que para la carretera, para zigzaguear por el tráfico más enrevesado que para cargar un baúl o llevarse a los perros de caza.

 

No es precisamente un coche lento, puesto que si uno se pone a ello, y por un momento ignora la amenaza del radar, puede alcanzar en un santiamén los 140 km/h . De hecho, es el modelo más rápido entre los polivalentes españoles, pero lo que pienso que ha causado mejor impresión del 127 es lo económico de consumo que resulta a las velocidades normales. Parece hasta extraño que un mismo motor pueda ser tan rápido y, sin embargo, tan austero.

 

En principio, dos factores ayudan a esa economía: el 127 pesa en vacío 705 kilos. El mismísimo “ 600” pesaba 602, lo que quiere decir que tenemos un coche de apenas 100 kg . más, pero con 25 CV, más, de forma que aumenta la potencia doce veces más que el peso. De ahí que si el 600 resultaba un coche ágil, el 127 ya es puro nervio.

 

El segundo factor es obviamente el de su buena penetración aerodinámica, en especial por su característica cola truncada o “fast back” que permite que el aire que “resbala” por laterales y techo de la carrocería no forme remolinos en la parte trasera, ni depresiones que “chupan” del coche, tendiendo a frenarlo y al tiempo ensucian el cristal trasero. Habrán ustedes comprobado que el 127 es quizá el único polivalente que no necesita un limpiaparabrisas posterior, mientras a otros coches aparentemente “parecidos”, se les ensucia en seguida.

 

Algunos modelos de gran cilindrada pretenden solucionar esto con una curvatura cóncava del cristal posterior, que ciertamente aminora, pero no resuelve el problema.


 

MOTOR TRANSVERSAL Y AHORRO DE PESO

 

Una de las razones básicas (de hecho la principal) de que el 127 pese relativamente poco, para lo espacioso que es, es que tiene tracción delantera, con lo que se ahorra la transmisión al eje trasero. Parece una nadería, pero hay coches americanos —¡por supuesto!— en que esta transmisión supone un sobrepeso de 180 kg ., que si no es desproporcionado para un coche de 2.000 y pico kilos, no deja de ser en sí una losa. El 127 lleva, además, el motor transversal, girando el motor en el sentido de las ruedas, y con el cigüeñal en prolongación del eje primario de la caja de cambios, de manera que se ahorra absolutamente todo peso superfluo y toda pérdida de potencia. Sólo podrían mejorarlo los vehículos eléctricos, como esas carretillas que vemos en las estaciones de tren.

 

Esta ligereza y agilidad del 127 es, con su tamaño medido, la principal ventaja del coche en ciudad, donde hay que vencer continuamente la fuerza de inercia, sea para acelerar o para retener. (Basado en esas razones, yo siempre he pensado que el taxi ideal sería el 127 4 Puertas. Ni más ni menos...

 

Con el 127 3P se tiene otra ventaja adicional y es poder ir de compras. No siempre se va “a comprar el pan”, como un Paco Umbral cualquiera, o unas botellas de cerveza, que se acoplan en cualquier parte. Muchas veces hay que transportar paquetes y bultos que no caben ni en el mayor de los maleteros clásicos. Más claro: ni en los 420 dm3 del mismísimo 132.

 

Una simple lámpara de pie, una bicicleta, una estantería de regular tamaño, una escalera de mano, etc., exigen un fondo que sólo se encuentra en un coche con puerta trasera, que puede abatir el respaldo posterior. En último caso, recurriendo a no cerrar del todo la tercera puerta, se puede llevar en un 127 prácticamente cualquier cosa, pues muy largo tendría que ser el “muerto” de marras para superar tres metros. Y esa es la distancia aproximada que hay del borde inferior del parabrisas delantero, o del plano de pedales si se prefiere, hasta la vertical del parachoques trasero.


 

LA SOLTURA DE UN TODO-TERRENO

 

Pese a la gran capacidad y a la ligereza del 127, es, además, un coche que se puede meter por caminos infernales, como un todo-terreno, gracias a una suspensión robusta y sencilla “por definición”, como es la MacPherson. Atrás también tiene ruedas independientes, de modo que si una rueda sube al bordillo (qué remedio queda muchas veces...) y la otra ni se entera; no hay transferencias transversales de tal oscilación, con el consiguiente confort. Por otro lado, la dirección de cremallera y la timonería correspondiente permiten realizar la maniobra con mucha suavidad, pese a que el volante es bastante reducido de radio.

 

Por todo lo que precede, creo suficientemente explícita la idoneidad del conjunto 132-127 como coches pensados para cometidos bastante diferentes y que, no obstante, o tal vez por eso mismo, resultan complementarios. No sólo no desentonan el uno junto al otro, sino que, al contrario, su función y su papel al servicio de muchas familias, como la experiencia está demostrando, hace que se acoplen entre sí a las mil maravillas.


CARACTERISTICAS TECNICAS

 

 CARROCERIA
132 1800 Aut.
127 3/P
 Tipo
Berlina 4 puertas
Berlina 3 puertas
 Plazas
5
4/5
 Peso en vacío
1.090 kg.
705 kg.
 Peso total cargado
1.490 kg.
1.105 kg.
 
 
 MOTOR
 
 Emplazamiento
Delantero
Delantero transversal
 Diámetro cilindros
84 mm.
65 mm.
 Carrera cilindros
79,2 mm
68 mm.
 Cilindrada
1.755,6 c. c.
903 c. c.
 Relación de compresión
8,9 : 1
9 : 1
 Potencia máxima
107 CV. DIN a 6.000 r. p. m.
47 CV. DIN a 6.200 r. p. m.
 Par máximo (DIN)
14,4 mkg. a 4.000 r. p. m.
6,3 mkg. a 3.500 r.p.m.
 Posición árbol de levas
2 en cabeza
En el bloque
 
 
 TRANSMISION
 
 Tracción
Trasera
Delantera
 Embrague
Monodisco en seco
Monodisco en seco
 Caja de cambios
Automática
Cuatro velocidades
 Relación primera
D 12,40 = 1
3,636 : 1
 Relación segunda
D 21,48 = 1
2.055 : 1
 Relación tercera
D 31 = 1
1,348: 1
 Relación cuarta
 
0,963 : 1
 Convertidor de par
 2,40 = 1
 Marcha atrás
 1,92 = 1
3615 : 1
 Grupo cónico
10/41 y 10/37  
13/61
 Dirección
Tornillo y rodillo
Cremallera
 Frenos
Doble circuito y servofreno
Doble circuito
 Delanteros
Disco
Disco
 Traseros
Disco
Tambor
 
 
 DIMENSIONES
 
 Distancia entre ejes
2.557 mm.
2.225 mm.
 Vía anterior
1.313 mm.
1.280 mm.
 Vía posterior
1.321 mm.
1.295 mm.
 Longitud máxima
4.376 mm.
3.595 mm.
 Anchura máxima
1.631 mm.
1.527 mm.
 Altura máxima
1.360 mm.
1.370 mm.
 Anchura de las llantas
5 J-13
4 J-13
 Neumáticos
185-SR-13 radiales
Radiales 135 SR-13
 Capacidad depósito
56 litros
30 litros
 
 PRESTACIONES
 Velocidad máxima en:
Km/h.
Km/h.
 Primera
D-1 57 km/h
40
 Segunda
D-2 102 km/h
70
 Tercera
D-3 170 km/h
105
 Cuarta
140
 
 Pendiente máxima en:
%
%
 Primera
D-1 40%
32
 Segunda
D-2 20%
17
 Tercera
D-3 11%
10
 Cuarta
6
 
 Aceleración de 0 a 100 km/h
11 segundos
14,2 segundos
 1.000 m. salida parado
32 segundos
38,2 segundos
 400 m. salida parado
17 segundos
20,3 segundos
 Combustible
96 octanos
96 octanos
 Consumo/1OO km.
9,4 litros
7,2 litros

 


· Fuente: SEAT nº 121 (Abril 1977)

 

 
 
   

 

 

 

 

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12. SEAT 127
 
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 

Comentarios de los lectores: 9
 

 

1. Manuel

Hola tengo un 132 automatico ,impecable,y Busco alguna asociacion del 132,o club de amigos del seat 132.o algo parecido
Si no existe habra que crearla.los que tengasis seat 132 espero que me contesteis para charlar y conocernos y quien sabe alomejor fundar un club de este magnifico coche.
Saludos a todos.

 

2. rayito

Estoy con Paco Costas. Hoy en día me parece exagerado esas medidas de llantas y neumáticos, esos caballos, esos pesos de los coches... Total, para tener que ir en autopista a la misma velocidad que hace 30 años. No lo comprendo.

 

3. carlos sainz

Mi abuelo tuvo precisamente un Seat 132 1800 automático, que se compró después de tener un 1500. Y yo lo conduje en vacaciones con viaje de ida y vuelta al norte de España, y en varios años además. También lo utilicé algunas veces por ciudad. Me pareció un buen coche, buen rutero, con suficiente potencia, aunque no en exceso. La comodidad buena y la estabilidad aceptable, de frenos también bien. Lo único malo eran algunos detalles de acabado. Y respecto al cambio automático, una gozada, a pesar de la pérdida de prestaciones y aumento de consumo que supone. La caja automática de 3 marchas, que me parece era de GM, iba muy bien y no me dio ningún problema. Por cierto las prestaciones que ponen en la "prueba" son demasiado optimistas respecto al 132. Saludos

 

4. Sergio Alberola

Bonita "prueba" (más bien publicidad). En mi caso mi padre tuvo un Fiat 132 - 1800 GLS que se pudrió de chapa a los 5 años. No sé si los seat tenían a chapa tan mala, pero puede ser una causa de que no haya ninguno. Buen coche, recuerdo cómo le silbaba la quinta. Y luego yo tuve 2 127 de segunda generación, uno tras la muerte del otro, y me quedo con el 127. Símplemente divertidísimo. Pero claro, al mínimo golpe date por lisiado. 700 kilillos de chapa y plástico duro. He hecho rally con él y efectivamente se puede y mucho. Saludos.

 

5. Paco Costas

Fijarse señores, el 127, 14,2 segundos de 0 a 100 con solo 47 caballos. ¿Qué necesita un utilitario de hoy día para sacar esos cronos? Es una pena que las normas de seguridad hayan hecho coches tan pesados. Cualquier utilitario de hoy tipo Ibiza o Corsa pesa 1200 kilos con toda paz. Ayer vi un Ibiza nuevo en el concesionario con unos neumáticos de 215/17.¡¡¡Qué locura!!!
¿No creéis que estos pesos y estas medidas son de locos?

 

6. carlos fdez

al decir la verdad y no se que pensareis me quedo con el 127 pero es que el otro aunque sea mas potente y todo eso pocos se ven por las ciudades y pueblos ( o ninguno )vosotros que me decis ?

 

7. Pablito

Bueno, es interesante leer estas líneas, quedando agradecido al webmaster.
Si bien esto "no suena" a prueba, sino a puro texto de relacciones públicas de la Seat.

Saludos al foro

 

8. Ramsés

Los Seat de los años '60 y '70 son, en mi opinión, los vehículos más clásicos de este país, al menos para los que andamos en la treintena y empezamos a ir en coche de pequeños con el 124 ó 127 familiar que años después fue nuestro primer coche. Qué pena que Seat (como empresa) haya sido pésimamente gestionada desde el final de la relación con FIAT.

 

9. Er Zurriacooooo

Va atracon de seat!!!!!!!!! Curiosica la prueba

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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