La tienda de revistas de pieldetoro.net

 

 

Se compran revistas de coches antiguas

Ofertas en el email

pieldetoro.net@gmail.com

 

 

 

 

 

 

Chrysler Diesel De Luxe

 

 

VIRTUDES

· MENOS DE 13 HP

· CONSUMO MUY BAJO

· AMPLIO Y CONFORTABLE

· LUCES EXCELENTES

· MALETERO AMPLIO

 

DEFECTOS

· PIERDE BRIO EN 4ª

· MOTOR RUIDOSO

· CALUROSO, SIN EXTRACTORES

· DIRECCION PESADA EN MANIOBRA

· FRENOS DE TAMBOR TRASEROS

 

 

Hace ya más de año y medio que probamos la primera versión del Chrysler Diesel, dotada del motor Barreiros C-24 en su cilindrada primitiva de 2.007 cc. Con sus 65 CV el motor nos impresionó por la excelente prestación que confería a un vehículo de semejante peso, a la vez que el consumo sumamente moderado que daba, incluso a marchas de crucero notablemente rápidas. El nivel sonoro elevado, característico del motor Barreiros, era el principal aspecto negativo en cuanto a la técnica; comercialmente, el coche está indicado para la utilización como servicio público, pero resulta grande y caro para utilización particular.


Como ya informamos semanas atrás, Chrysler ha reaccionado con prontitud ante las modificaciones fiscales aparecidas el pasado verano, y su motor Diesel ha sufrido un acortamiento de carrera de 95 a 90,8 mm, suficiente para dejar la cilindrada en 1.918 cc, justo por debajo de los 1.921 que suponen la peligrosa barrera de los 13 HP fiscales. Acompañando a esta reducción, y si bien el resto de los datos permanecen invariables -en particular el diámetro y la compresión-, la potencia desciende 5 CV de catálogo (de 65 a 60), si bien por lógica proporcionalidad, deberían ser sólo 3 los CV perdidos.


Sea como fuere, teníamos verdadera curiosidad por ver si esta reducción de 90 cc afectaba en poco o mucho al excelente rendimiento de la versión anterior del motor C-24.  Para comprobarlo dispusimos de una unidad casi totalmente nueva, que se nos entregó con sólo 1.500 Km de rodaje, lo cual es poco para un Diesel; pero hemos ido sometiendo al coche a un rodaje y una serie de pruebas progresivamente más duras, hasta el punto de que, al medir las prestaciones, ya estábamos sobre los 5.500 Km, y el motor daba la impresión de encontrase totalmente suelto.



MÍNIMAS VARIACIONES


Las modificaciones introducidas en el vehículo son mínimas, hasta el punto de que, exteriormente, es imposible distinguirlo de la versión anterior; simplemente, no hay diferencia. En el motor, tan solo la aparición de un sistema nuevo de arranque en frio, con un pequeño depósito auxiliar de gasoil, permite advertir la diferencia. Y en el interior, también es el mando del arranque en frio el que permite apreciar la diferencia entre las versiones de más y menos de 13 HP.

 

 

Si bien se mantiene el arranque mediante la llave de contacto -refinamiento ya introducido en la versión antigua- se ha dado un nuevo paso adelante en el sistema de calentamiento: en vez de tener que estar tirando continuamente de un mando, basta con apretar durante un momento un interruptor rojo traslúcido, en cuyo momento se enciende en su interior una luz -testigo de que las bujías de calentamiento han entrado en acción. Al cabo de un ratito, cuando dicha luz se apaga, es señal de que se ha alcanzado la temperatura de funcionamiento, y se puede accionar el arranque. Mayor comodidad no cabe.

 

Por supuesto, el resto de características del coche permanecen inalterables, ya nos refiramos a transmisión, suspensión, frenos o carrocería. Hasta tal punto sigue siendo el mismo coche que antes, que en la báscula solo hemos observado 4 kg de diferencia con el anterior (mide de 2 en 2 kg).


Dado que la única modificación reside en el motor, son las prestaciones y el consumo los aspectos a destacar en esta prueba. No obstante, y aunque sea a título de recordatorio, vamos a citar muy de pasada algunas de las características más personales de este nuevo Chrysler Diesel.

 

La dirección de cremallera, pese al buen criterio de utilizar neumáticos 165, resulta un tanto pesada en las maniobras; no así con el coche en marcha, donde su lentitud no es tan aparente como en el caso del 180, puesto que el ritmo de marcha lógico de aplicar a este coche nunca es tan vivo como llevando 100 CV debajo del pie. No obstante, y a pesar de las llantas de 5,5”, se aprecia que los neumáticos de 165 andan ya un poco escasos de sección para controlar un morro sobre el que gravitan 750 kg de peso, con el conductor solo a bordo. Incluso hinchado a 2 kg, se aprecia que la deriva del tren delantero es notable en las curvas cerradas y medias abordadas a marcha rápida.

 

 

Respecto a los frenos, a pesar de la buena dimensión, tanto de los discos como de los tambores, el conjunto no tiene la efectivad de los cuatro discos del 180. En uso normal no hay el menor problema; pero en la bajada del puerto de Orduña (durísimo para los frenos, ciertamente), con tres plazas y equipaje, llegamos abajo prácticamente sin frenos, y eso que el pedal aguantaba muy bien. Además habíamos tenido la precaución, como hacemos siempre que manejamos un Chrysler grande, de quitar los embellecedores que obstruyen las ventanas de refrigeración de los frenos. De todos modos, se trataba de una situación un tanto excepcional, y conviene no olvidar el elevado poder de retención que tiene el Diesel, con su alta compresión. Conduciendo en tranquilo, sin apurar las frenadas y manteniendo una marcha corta siempre engranada, incluso en los tramos rectos, se puede bajar cualquier puerto sin tocar los frenos prácticamente más que 20 m antes de cada horquilla.

 

Inversamente, las luces de este coche -se trataba de la versión lujo- son incluso excesivas para la prestación que posee. Dos grandes H-4 de forma elíptica, apoyados por dos auxiliares de larga, también halógenos, proporcionan una intensidad luminosa, tanto en cruce como en larga, más que sobrada para un coche que no es capaz de superar los 135 en llano, y cuya capacidad de aceleración, en terreno virado, hace muy difícil superar los 110 reales circulando de noche por una carretera con algunas curvas. Pero, como es bien sabido, más vale que sobre que no que falte; si bien en el caso de este coche, habría sido más interesante que los faros auxiliares fuesen antiniebla que largo alcance, pues el alumbrado normal está más que suficientemente servido con los H-4.

 

Finalmente, insistiremos en algo que ya hemos citado en todas las pruebas anteriores de coches de esta carrocería: el Chrysler grande es caluroso, a pesar de su relativamente reducida superficie acristalada. A nuestro juicio, esto se debe a una causa muy concreta: la ausencia de extractos de aire, que dificulta la renovación ambiental del habitáculo.



CONSUMO: SIGUE SIENDO MUY BAJO


Pasando al rendimiento que ofrece el nuevo motor de 1918 cc, diremos que el consumo no nos ha defraudado en lo más mínimo. Lógicamente, así debía ser, puesto que se trata del mismo coche, con el mismo peso y forma, el mismo desarrollo y un motor dotado de similares características técnicas, incluyendo la compresión. Pero estos planteamientos lógicos no siempre se confirman en la práctica, por lo que celebramos haber comprobado que el motor no ha perdido nada de su virtud fundamental, que es la economía del consumo, sin olvidarnos de la robustez típica de casi todos los motores Diesel.


En ciudad, el modelo anterior arrojó un resultado de 9,13 litros, exactamente medio litro más que ahora. Cierto que en el amplio kilometraje que hemos cubierto con la unidad de la que estamos dando cuenta se incluyen algunos recorridos al extrarradio, lo que significa una mayor utilización de la directa. Admitiendo que la pequeña diferencia corresponde a dicha causa, el Chrysler Diesel sigue siendo un coche que gasta 9 litros de gasoil circulando por ciudad, y conduciéndolo no precisamente en plan cansino, sino andando con el pelotón de los primeros en cada salida de semáforo.

 

 

En carretera, los resultados son incluso más lógicos que con el modelo anterior. En aquel caso se observó un resultado global de 7,32 litros, para un crucero promediado de 105 km/h, y un promedio apenas superior a 80 km/h. Ahora se ha elevado el crucero en 2 km/h, la media conseguida en 5 km/h, y el consumo, justo en un cuarto de litro. Es normal: andando un poco más rápido se gasta un poco más. Lo importante es que, en promedio, rodando sobre los 105 reales, se hacen medias superiores a 80, con un gasto del orden de 7,5 litros. Esto es del orden de 2 litros menos de lo que gastaría un 180 en idénticas circunstancias, al margen de la diferencia de precio entre los respectivos combustibles.

 

Es evidente que la economía de explotación de este coche resulta muy interesante, a condición de cubrir un elevado kilometraje anual, porque a pesar de la notable reducción en el impuesto de lujo conseguida, sigue siendo un coche caro.

 

Resumen de Pruebas

 

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumo

Itinerario

Distancia (km)

Carga

Condiciones

Crucero (km/h reales)

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 Ciudad
  Madrid: casco urbano y alrededores

1647,0

De 1 a 5 plazas

Muy variables

-

-

8,62

 Carretera
  Recorrido fijo entre Madrid y Sierra de Guadarrama

249,1

Conductor solo

Normales

90

77,8

6,46

 Madrid-S. Martín Valdeiglesias-Arenas S. Pedro-Talavera-Toledo-Aranjuez-Madrid

323,3

Conductor solo

Normales; poco tráfico, conducción turística, buscando hacer 80 de media

90/100

80,8

6,49

 Madrid-Bilbao, por Orduña

388,7

Tres plazas y su equipaje

Mucho tráfico hasta pasar Somosierra; luego, normal

100

80,1

7,30

 Bilbao-Madrid, por Orduña

391,7

Dos plazas y su equipaje

Normales hasta Aranda; mucho tráfico entrando en Madrid

110

82,5

7,73

 Madrid-Jaén

323,4

Conductor solo

Normales

120

95,6

7,95

 Andújar-Madrid

312,6

Conductor solo

Bastante tráfico

130

99,8

9,28

 Resumen carretera

1988,8

Dos plazas

Normales

106,7

85,3

7,57

             

 

SE NOTA LA POTENCIA INFERIOR


En cuanto a prestaciones, la verdad es que se puede creer perfectamente lo de 5 CV menos. Cierto que el motor del coche probado hace año y medio tenía un rendimiento excepcional, pero en uno de los viajes con el modelo actual pudimos comprobar como otro Chrysler Diesel, sin duda del modelo anterior, y con dos plazas más, nos ganaba terreno de forma apreciable en las subidas, yendo nosotros con el pie a fondo.


La pérdida de prestaciones es prácticamente nula en velocidad, ya que el modelo anterior nos dio 134,3 Km/h; es decir, que en ambos casos, el coche anda lo que permite el corte del regulador de inyección.  Pero en aceleración, y sobre todo en recuperación en 4ª, se aprecian diferencias más importantes. En aceleración se pierden sólo 5 y 9 décimas, en cada cronometraje, pero en reprís, las diferencias ascienden a 1"1 y 2"3, lo cual ya es más serio. Por ello, el actual Chrysler no tiene la misma facilidad para adelantar en carretera que poseía la anterior versión, si bien es cierto que todavía resulta un poco más brillante que el 132 Diesel, tanto en la versión antigua (neumáticos de 175) como en la moderna (calzada con 185/70).

 

De todos modos, la prestación del coche es honrosamente suficiente. En concreto, tanto la experiencia directa en carretera como el consumo nos indican que su velocidad de crucero rápida ideal es la de 120 Km/h, que corresponde justamente al régimen de potencia máxima. Hasta ahí se llega con relativa facilidad, y en adelante le cuesta bastante ganar velocidad, debido en parte a que la resistencia del aire aumenta ya mucho, y también a que el regulador comienza a cortar el caudal de la inyección. Andando a 120 (y los de aguja son, milagrosamente, exactos), se consume por debajo de los 8 litros en carretera que no sea muy tortuosa, y se consiguen promedios muy buenos a condición de que el tráfico no sea muy denso.

 

 

Prestaciones

 



 
 Reprís  
 400 metros, en 4ª, a 40 km/h 22'' 4/10.
 1.000 metros, en 4ª, a 40 km/h 42"'7/10.
 Aceleracíón  
 400 metros, salida parada 23"3/10.
 1000 metros, salida parada 42”7/10.
 Velocidad Máxima  
 Km/h (a 4.400 rpm) 133,83.
 Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con dos personas a bordo y depósito casi lleno.

 

CONCLUSION


No merece sino alabanzas la labor realizada por Chrysler para situar su turismo Diesel en las circunstancias más favorables, desde el punto de vista fiscal. El mérito es doble, porque una cilindrada apenas superior a 1,9 litros no es nada del otro mundo para un Diesel, y conseguir con ello que un coche que pesa muy cerca de tonelada y cuarto en orden de marcha, ande por encima de los 130 en caso necesario, con un consumo en carretera del orden de 6,5 litros a 8 litros, según la marcha que se le imprima, resulta verdaderamente un resultado excelente.


Por lo demás, el coche tiene una serie de condicionamientos propios de su estructura, como el de ser excesivamente grande y pesado (y paralelamente, caro) para uso particular, resulta bastante ruidoso de mecánica (pero sin el menor olor a gasoil, eso sí) y caluroso. En cambio, resulta económico de explotación, es muy robusto y de una gran amplitud, comodidad y con generoso maletero.

 

A la espera de que aparezca -si es que alguna vez lo hace- el tantas veces mencionado y deseado Diesel ligero, en la línea del VW Golf, el actual Chrysler Diesel es un buen exponente de equilibrio entre factores contrapuestos como son la fiscalidad, un motor bastante pesado, pero sin gran potencia, y una carrocería excesivamente grande para lo que serla deseable. Pero ahí está, y sin duda constituye un buen logro.

 

DESARROLLOS DEL CAMBIO

 

(*) Gira el móvil para ver la tabla de desarrollos

 

RPM

Marcha

 

 1000 (desarrollo básico)

8,58

14,0

21,46

30,42

 1200 (mínimo utilizable)

10,3

16,8

25,8

36,5

 2100 (par máximo)

18,0

29,4

45,0

63,9

 4000 (potencia máxima)

34,3

56,0

85,8

121,7

 4500 (corte del regulador)

38,6

63,0

96,6

136,9

         

 

 

   
 

FICHA TECNICA

 

 


MOTOR


Posición: delantero longitudinal vertical. Número cilindros: cuatro en línea. Diámetro/carrera: 82/90,8 mm. Cilindrada: 1.918 cc. Potencia fiscal: 12 HP. Material del bloque: fundición, con camisas secas recambiables. Material de la culata: fundición. Cigüeñal sobre cinco apoyos.
Inyección: Bomba e inyectores CAV-Condiesel. Bomba de combustible: mecánica. Filtro de aire: en seco, recambiable.
Lubricación: Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Refrigeración: cárter de aluminio aleteado. Capacidad total: 6,2 litros.
Refrigeración por liquido: Arrastre ventilador: correa trapezoidal. Circuito hermético: No. Capacidad total circuito: 8,5 litros.
Distribución: Situación válvulas: en culata, con precámara. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.
Rendimiento: Compresión: 21:1. Potencia: 60 CV DIN a 4.000 rpm. Par motor máximo: 12,8 mKg DIN a 2.100 rpm.


TRANSMISION


Embrague: Tipo: monodlsco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 215 mm. Mando: hidráulico.
Cambio de marchas: Número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones Internas: 1ª, 3,544:1; 2ª, 2,175:1; 3ª, 1,418:1; 4ª, 1:1.
Grupo y diferencial: Disposición motriz: motor y cambio delante; eje rígido propulsor trasero. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,272:1 (11/41). Desarrollo final de la transmisión: 30,4 km/h a 1.000 rpm en 4ª.


BASTIDOR


Estructura portante: carrocería monocasco autoportante. Suspensiones: Delantera: ruedas independientes, tipo Mac­Pherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulico telescópico.  Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: eje rígido, dos brazos de empuje, dos bieletas de reacción y barra Panhard transversal. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulico telescópico.
Frenos: Tipo de circuito: Independientes para cada tren, con luz de aviso de averías. Asistencia: Servofreno, con depresor actuado por el motor. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 249 mm.  Área barrida: 1.213 cm2. Tipo traseros: tambor. Diámetro: 229 mm. Área barrida: 574 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.787 cm2.
Dirección: Tipo cremallera. Desmultiplicación: 23:1. Diámetro de giro: 11 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 4,2.
Ruedas: Diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5.5 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 165 SR-14. Marca: Michelin ZX.
Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: alternador de 630 vatios. Batería: de 90 A .h.
Depósito de combustible: Situación:  posterior central, bajo maletero. Capacidad: 65 litros.


CARROCERIA


Tipo: berlina. Número de puertas: 4. Asientos: delante, dos butacas; detrás, banqueta corrida.
Dimensiones: Batalla: 2,67 metros. Vías: 1,40/1,40 metros (delante/detrás). Longitud: 4,53 metros. Anchura: 1,73 metros. Altura: 1,45 metros.                ·

Peso: en vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.225 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.232 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 57,6/42,4 % (depósito lleno).

 

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1008, 18 de junio de 1978)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del CHRYSLER DIESEL en la prensa del motor española (2)

 

 

 

 CHRYSLER DIESEL DE LUXE

 AUTOPISTA Nº 0919 (26-09-76)

 
 

 

 SEAT 132 DIESEL/CHRYSLER DIESEL

 VELOCIDAD Nº 0880 (22-07-78)

 

 

Comentarios de los lectores: 19
 

 

1. JK 

El Hillman Avenger o como leches se llamase no era nada feo. Y la de vueltas que dió el cochecito este que acabó sus días en Argentina como VW

 

 

2. Fabastasia :) 

Era un coche técnicamente correcto con una estética retorcida y un interior hortera.

 

 

3. R1943 

@S63:
Yo también pienso más o menos lo mismo mira el comentario qué dejo en la prueba del Tagora SX de este blog.
Ah y perdón si soy pesado y monopolizador lo siento no lo hago con mala intención.

 

 

4. S63 

@R1943: Se dice que el Tagora era el 604 de Talbot, aunque no sé qué grado de similitud tenían.

La gama 180 estaba desfasada en los 80, la cuestión estaría en por qué no se aprovechó mejor en los 70.

El 150 y el Solara lo dejaron muy atrás, aunque a esos modelos les faltaban motores 1.8 y 2.0.

Yo diría que a PSA simplemente le sobraba la marca Talbot y se la quitó de encima, conservando factorías.

 

 

5. Florentino 

Último apunte, las primeras series tuvieron problemas de engrase del árbol de levas, lo cual hacía que se deterioraron rápidamente, esto se corrigió para 1973, aunque ya era tarde para realizarlo en Europa, en definitiva un coche desdichado que mereció mejor suerte, fue nuestro Peugeot 504, cuando no podíamos importar los auténticos. Saludos.

 

 

6. Florentino 

Desconocia que el 505 llevó este motor, y subido de cilindrada. Tampoco sabía que en Francia se vendió un 2 litros con cambio manual,
que pena que no llegara aquí, seguro que rebasaba los 170 con holgura. Por cierto, el diésel, efectivamente, no estuvo disponible en otros mercados. Creo que se hubiera vendido, aunque como dije anteriormente, no era muy refinado comprado con lo que había por Europa.

 

 

7. R1943 

Retiro lo dicho en el comentario anterior si Peugeot hubiera pensado eso no hubiera sacado el Talbot Tagora.

 

 

8. R1943 

Y desde mi profunda ignorancia No será que Peugeot lo dejo caer para que no hiciera sombra al 604?

 

 

9. Oscar de Lleida 

8-IV-2024: Traga millas honesto y económico de uso, una vez desembolsado su precio.
En cuanto al motor del Chrysler 2 litros con distribución por cadena, era tan bueno que Peugeot lo eligió a la hora de turboalimentar un motor para su 505 (subiéndolo a 2.156 cc), mientras que Renault, para el 21 turbo, eligió el Douvrin todo de aluminio (fabricado a medias con Peugeot).Y eso que Peugeot tenia, aparte de los citados el 2500cc del CX ya turboalimentado, el 2 litros de origen 504 y el PRV.

 

 

10. S63 

Dudo que el diseño tuviera nada procedente de Estados Unidos, pero está claro que en aquellos años nos evocaba los diseños de aquella zona, tanto por tamaño (que allí hubiera sido moderado) como por cromados, posibilidad de automático, gran confort y nombre de la marca, que en España también ofrecía los enormes Dodge (esos sí que provenían de EE.UU. y Argentina).

En algunos países se vendía como Simca, pero en Francia Simca ya había ofrecido algunos modelos grandes, así como Rootes en GB.

A mí siempre me pareció un Avenger grandote (o a la inversa).

 

 

 

       Siguientes>>

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

Nombre: 
Email: 
CODIGO DE SEGURIDAD requerido: introduzca el  número 1234 
Comentario: