Chrysler Diesel De Luxe

Hace ya más de año y medio que probamos la primera versión del Chrysler Diesel, dotada del motor Barreiros C-24 en su cilindrada primitiva de 2.007 cc. Con sus 65 CV el motor nos impresionó por la excelente prestación que confería a un vehículo de semejante peso, a la vez que el consumo sumamente moderado que daba, incluso a marchas de crucero notablemente rápidas. El nivel sonoro elevado, característico del motor Barreiros, era el principal aspecto negativo en cuanto a la técnica; comercialmente, el coche está indicado para la utilización como servicio público, pero resulta grande y caro para utilización particular.

Como ya informamos semanas atrás, Chrysler ha reaccionado con prontitud ante las modificaciones fiscales aparecidas el pasado verano, y su motor Diesel ha sufrido un acortamiento de carrera de 95 a 90,8 mm, suficiente para dejar la cilindrada en 1.918 cc, justo por debajo de los 1.921 que suponen la peligrosa barrera de los 13 HP fiscales. Acompañando a esta reducción, y si bien el resto de los datos permanecen invariables -en particular el diámetro y la compresión-, la potencia desciende 5 CV de catálogo (de 65 a 60), si bien por lógica proporcionalidad, deberían ser sólo 3 los CV perdidos.

Sea como fuere, teníamos verdadera curiosidad por ver si esta reducción de 90 cc afectaba en poco o mucho al excelente rendimiento de la versión anterior del motor C-24.  Para comprobarlo dispusimos de una unidad casi totalmente nueva, que se nos entregó con sólo 1.500 Km de rodaje, lo cual es poco para un Diesel; pero hemos ido sometiendo al coche a un rodaje y una serie de pruebas progresivamente más duras, hasta el punto de que, al medir las prestaciones, ya estábamos sobre los 5.500 Km, y el motor daba la impresión de encontrase totalmente suelto.

MÍNIMAS VARIACIONES

Las modificaciones introducidas en el vehículo son mínimas, hasta el punto de que, exteriormente, es imposible distinguirlo de la versión anterior; simplemente, no hay diferencia. En el motor, tan solo la aparición de un sistema nuevo de arranque en frio, con un pequeño depósito auxiliar de gasoil, permite advertir la diferencia. Y en el interior, también es el mando del arranque en frio el que permite apreciar la diferencia entre las versiones de más y menos de 13 HP.

Si bien se mantiene el arranque mediante la llave de contacto -refinamiento ya introducido en la versión antigua- se ha dado un nuevo paso adelante en el sistema de calentamiento: en vez de tener que estar tirando continuamente de un mando, basta con apretar durante un momento un interruptor rojo traslúcido, en cuyo momento se enciende en su interior una luz -testigo de que las bujías de calentamiento han entrado en acción. Al cabo de un ratito, cuando dicha luz se apaga, es señal de que se ha alcanzado la temperatura de funcionamiento, y se puede accionar el arranque. Mayor comodidad no cabe.

Por supuesto, el resto de características del coche permanecen inalterables, ya nos refiramos a transmisión, suspensión, frenos o carrocería. Hasta tal punto sigue siendo el mismo coche que antes, que en la báscula solo hemos observado 4 kg de diferencia con el anterior (mide de 2 en 2 kg).

Dado que la única modificación reside en el motor, son las prestaciones y el consumo los aspectos a destacar en esta prueba. No obstante, y aunque sea a título de recordatorio, vamos a citar muy de pasada algunas de las características más personales de este nuevo Chrysler Diesel.

La dirección de cremallera, pese al buen criterio de utilizar neumáticos 165, resulta un tanto pesada en las maniobras; no así con el coche en marcha, donde su lentitud no es tan aparente como en el caso del 180, puesto que el ritmo de marcha lógico de aplicar a este coche nunca es tan vivo como llevando 100 CV debajo del pie. No obstante, y a pesar de las llantas de 5,5”, se aprecia que los neumáticos de 165 andan ya un poco escasos de sección para controlar un morro sobre el que gravitan 750 kg de peso, con el conductor solo a bordo. Incluso hinchado a 2 kg, se aprecia que la deriva del tren delantero es notable en las curvas cerradas y medias abordadas a marcha rápida.

Respecto a los frenos, a pesar de la buena dimensión, tanto de los discos como de los tambores, el conjunto no tiene la efectivad de los cuatro discos del 180. En uso normal no hay el menor problema; pero en la bajada del puerto de Orduña (durísimo para los frenos, ciertamente), con tres plazas y equipaje, llegamos abajo prácticamente sin frenos, y eso que el pedal aguantaba muy bien. Además habíamos tenido la precaución, como hacemos siempre que manejamos un Chrysler grande, de quitar los embellecedores que obstruyen las ventanas de refrigeración de los frenos. De todos modos, se trataba de una situación un tanto excepcional, y conviene no olvidar el elevado poder de retención que tiene el Diesel, con su alta compresión. Conduciendo en tranquilo, sin apurar las frenadas y manteniendo una marcha corta siempre engranada, incluso en los tramos rectos, se puede bajar cualquier puerto sin tocar los frenos prácticamente más que 20 m antes de cada horquilla.

Inversamente, las luces de este coche -se trataba de la versión lujo- son incluso excesivas para la prestación que posee. Dos grandes H-4 de forma elíptica, apoyados por dos auxiliares de larga, también halógenos, proporcionan una intensidad luminosa, tanto en cruce como en larga, más que sobrada para un coche que no es capaz de superar los 135 en llano, y cuya capacidad de aceleración, en terreno virado, hace muy difícil superar los 110 reales circulando de noche por una carretera con algunas curvas. Pero, como es bien sabido, más vale que sobre que no que falte; si bien en el caso de este coche, habría sido más interesante que los faros auxiliares fuesen antiniebla que largo alcance, pues el alumbrado normal está más que suficientemente servido con los H-4.

Finalmente, insistiremos en algo que ya hemos citado en todas las pruebas anteriores de coches de esta carrocería: el Chrysler grande es caluroso, a pesar de su relativamente reducida superficie acristalada. A nuestro juicio, esto se debe a una causa muy concreta: la ausencia de extractos de aire, que dificulta la renovación ambiental del habitáculo.

CONSUMO: SIGUE SIENDO MUY BAJO

Pasando al rendimiento que ofrece el nuevo motor de 1918 cc, diremos que el consumo no nos ha defraudado en lo más mínimo. Lógicamente, así debía ser, puesto que se trata del mismo coche, con el mismo peso y forma, el mismo desarrollo y un motor dotado de similares características técnicas, incluyendo la compresión. Pero estos planteamientos lógicos no siempre se confirman en la práctica, por lo que celebramos haber comprobado que el motor no ha perdido nada de su virtud fundamental, que es la economía del consumo, sin olvidarnos de la robustez típica de casi todos los motores Diesel.

En ciudad, el modelo anterior arrojó un resultado de 9,13 litros, exactamente medio litro más que ahora. Cierto que en el amplio kilometraje que hemos cubierto con la unidad de la que estamos dando cuenta se incluyen algunos recorridos al extrarradio, lo que significa una mayor utilización de la directa. Admitiendo que la pequeña diferencia corresponde a dicha causa, el Chrysler Diesel sigue siendo un coche que gasta 9 litros de gasoil circulando por ciudad, y conduciéndolo no precisamente en plan cansino, sino andando con el pelotón de los primeros en cada salida de semáforo.

En carretera, los resultados son incluso más lógicos que con el modelo anterior. En aquel caso se observó un resultado global de 7,32 litros, para un crucero promediado de 105 km/h, y un promedio apenas superior a 80 km/h. Ahora se ha elevado el crucero en 2 km/h, la media conseguida en 5 km/h, y el consumo, justo en un cuarto de litro. Es normal: andando un poco más rápido se gasta un poco más. Lo importante es que, en promedio, rodando sobre los 105 reales, se hacen medias superiores a 80, con un gasto del orden de 7,5 litros. Esto es del orden de 2 litros menos de lo que gastaría un 180 en idénticas circunstancias, al margen de la diferencia de precio entre los respectivos combustibles.

Es evidente que la economía de explotación de este coche resulta muy interesante, a condición de cubrir un elevado kilometraje anual, porque a pesar de la notable reducción en el impuesto de lujo conseguida, sigue siendo un coche caro.

Resumen de Pruebas

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumo

SE NOTA LA POTENCIA INFERIOR

En cuanto a prestaciones, la verdad es que se puede creer perfectamente lo de 5 CV menos. Cierto que el motor del coche probado hace año y medio tenía un rendimiento excepcional, pero en uno de los viajes con el modelo actual pudimos comprobar como otro Chrysler Diesel, sin duda del modelo anterior, y con dos plazas más, nos ganaba terreno de forma apreciable en las subidas, yendo nosotros con el pie a fondo.

La pérdida de prestaciones es prácticamente nula en velocidad, ya que el modelo anterior nos dio 134,3 Km/h; es decir, que en ambos casos, el coche anda lo que permite el corte del regulador de inyección.  Pero en aceleración, y sobre todo en recuperación en 4ª, se aprecian diferencias más importantes. En aceleración se pierden sólo 5 y 9 décimas, en cada cronometraje, pero en reprís, las diferencias ascienden a 1"1 y 2"3, lo cual ya es más serio. Por ello, el actual Chrysler no tiene la misma facilidad para adelantar en carretera que poseía la anterior versión, si bien es cierto que todavía resulta un poco más brillante que el 132 Diesel, tanto en la versión antigua (neumáticos de 175) como en la moderna (calzada con 185/70).

De todos modos, la prestación del coche es honrosamente suficiente. En concreto, tanto la experiencia directa en carretera como el consumo nos indican que su velocidad de crucero rápida ideal es la de 120 Km/h, que corresponde justamente al régimen de potencia máxima. Hasta ahí se llega con relativa facilidad, y en adelante le cuesta bastante ganar velocidad, debido en parte a que la resistencia del aire aumenta ya mucho, y también a que el regulador comienza a cortar el caudal de la inyección. Andando a 120 (y los de aguja son, milagrosamente, exactos), se consume por debajo de los 8 litros en carretera que no sea muy tortuosa, y se consiguen promedios muy buenos a condición de que el tráfico no sea muy denso.

Prestaciones

CONCLUSION

No merece sino alabanzas la labor realizada por Chrysler para situar su turismo Diesel en las circunstancias más favorables, desde el punto de vista fiscal. El mérito es doble, porque una cilindrada apenas superior a 1,9 litros no es nada del otro mundo para un Diesel, y conseguir con ello que un coche que pesa muy cerca de tonelada y cuarto en orden de marcha, ande por encima de los 130 en caso necesario, con un consumo en carretera del orden de 6,5 litros a 8 litros, según la marcha que se le imprima, resulta verdaderamente un resultado excelente.

Por lo demás, el coche tiene una serie de condicionamientos propios de su estructura, como el de ser excesivamente grande y pesado (y paralelamente, caro) para uso particular, resulta bastante ruidoso de mecánica (pero sin el menor olor a gasoil, eso sí) y caluroso. En cambio, resulta económico de explotación, es muy robusto y de una gran amplitud, comodidad y con generoso maletero.

A la espera de que aparezca -si es que alguna vez lo hace- el tantas veces mencionado y deseado Diesel ligero, en la línea del VW Golf, el actual Chrysler Diesel es un buen exponente de equilibrio entre factores contrapuestos como son la fiscalidad, un motor bastante pesado, pero sin gran potencia, y una carrocería excesivamente grande para lo que serla deseable. Pero ahí está, y sin duda constituye un buen logro.

DESARROLLOS DEL CAMBIO

(*) Gira el móvil para ver la tabla de desarrollos

· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1008, 18 de junio de 1978)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de CHRYSLER DIESEL     • Temas del foro que tratan de CHRYSLER DIESEL     • Precios de época del modelo

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Censo de pruebas del CHRYSLER DIESEL en la prensa del motor española (2)   CHRYSLER DIESEL DE LUXE AUTOPISTA Nº 0919 (26-09-76) SEAT 132 DIESEL/CHRYSLER DIESEL VELOCIDAD Nº 0880 (22-07-78)