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Peugeot 505 SRD Turbo

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· PRESTACIONES Y CONSUMOS
· BALANCEOS DE LA CARROCERIA
· ELASTICIDAD DEL MOTOR
· PRECIO ALGO ELEVADO
· HABITABILIDAD Y CAPACIDAD DEL MALETERO
· COMPORTAMIENTO EN MOJADO

  

Tras cinco años en el mercado nacional, la gama 505 de Peugeot ha pasado recientemente por uno de los ya tradicionalmente denominados «restyling». El motivo no ha sido otro que actualizar, en la medida de lo posible, tanto su imagen como determinados aspectos mecánicos. En el caso de la versión que protagoniza esta prueba, son múltiples los elementos a tener en cuenta, siendo ésta la razón por la cual la hemos sometido a este detenido análisis.

 

Como en el resto de los modelos que componen la nueva serie 505, los signos más evidentes de renovación están en lo que podríamos denominar «look», o lo que es lo mismo, la imagen. Exteriormente, las modificaciones no han afectado de modo fundamental al diseño general de la carrocería, pero sí han sido suficientes como para que los cambios no pasen inadvertidos. Para empezar, el frontal, personalizado por los grandes grupos ópticos trapezoidales, ha recibido un nuevo paragolpes. Este, más envolvente por llegar a los pasos de rueda, incorpora, además, un spoiler de dimensiones más generosas, lo cual optimiza, aunque levemente, la aerodinámica del coche. Lateralmente, las mejoras sólo se han centrado en unos nuevos embellecedores de ruedas, siendo en la parte posterior donde las variaciones han llegado a su máxima expresión.

 

En principio, se echa en falta el becket que montaba sobre el maletero la versión GRD Turbo, a la que el SRD Turbo sustituye. Por lo demás, saltan a la vista los nuevos grupos ópticos, en los que intermitentes, luz de marcha atrás y luces de freno y posición —así como los anti-niebla— forman tres anchas bandas horizontales, uniéndose los de uno y otro lado por un embellecedor sintético de color negro. En cuanto al paragolpes, también es nuevo y, como el delantero, va pintado en su parte más baja en el mismo color de la carrocería.


 

EL SALPICADERO, LO MAS DESTACABLE

 

Una vez dentro del 505 SRD Turbo, salta a la vista el nuevo diseño del salpicadero. Se ha sustituido el escasamente atractivo que desde sus principios equipaba por uno de trazos más actuales y estilo mucho más funcional. En su parte derecha destacan dos guanteras, la superior, sin tapa, y la inferior, más grande, con cerradura. Ya en la zona central nos encontramos con una nueva consola presidida por los mandos neumáticos de ventilación, que en la unidad probada contaba con un equipo de aire acondicionado, así como los reguladores, de corredera, de las velocidades del ventilador y de temperatura.

 

En cuanto al tablero de instrumentos en sí, destaca su forma rectangular y, en él, la disposición de la instrumentación. En el lado izquierdo se encuentra el cuentavueltas y el manómetro de presión del turbo-compresor, elemento este último más que necesario en todo modelo sobrealimentado. Ocupando el centro, encontramos, en la parte más alta, diversos testigos que informan sobre el desgaste de las pastillas, circuito de frenos y freno de mano, carga de la batería, parada de emergencia (en caso de grave avería mecánica) y las luces. Por último, en el lado izquierdo hallamos tres relojes, el superior indica el nivel y temperatura del aceite, y los dos inferiores se destinan a la temperatura del agua y al nivel de combustible, estando ambos acompañados por sendos testigos. En definitiva, un cuadro de instrumentos acorde con las necesidades del modelo. Además, tanto el volante como los mandos de luces e intermitentes y limpiaparabrisas son de nuevo diseño.

 

 

 

Del mismo modo, los asientos han sido rediseñados. Los delanteros se han ensanchado más de cinco centímetros, y los traseros han visto alargada su banqueta en tres centímetros. También el revestimiento se ha modificado, sustituyéndose un símil de terciopelo por tejido estampado en pequeños cuadros. En el caso concreto del puesto de conducción, a pesar de las distintas remodelaciones expuestas, los cambios de cara al confort del conductor no se han modificado de modo considerable. Si se ha ganado en envolvencia, dureza y comodidad del asiento, poco se ha variado la posición. La banqueta es algo alta, y dado que no es posible su regulación en vertical, el volante queda demasiado bajo, al menos para personas de cierta talla.

 

Por lo demás, el manejo de los distintos mando no plantea quejas. Los conmutadores de luces y limpiaparabrisas, como la palanca de cambios, cuyo accionamiento es sumamente suave y preciso, no ofrecen problema alguno. Con los pedales ocurre lo mismo, si bien se podría reclamar la alineación de los de freno y acelerador, ya que el primero queda bastante sobreelevado con relación al segundo, suponiendo ello más movimientos del pie de los deseables. El volante, por su parte, es de un grosor y tacto adecuados, cosa a la que hay que unir el confort de la servo-asistencia. Gracias a ello, el esfuerzo en giros y maniobras es mínimo, siendo su sensibilidad casi correcta pues no da síntomas de imprecisión al circular a velocidades altas.


 

UN MOTOR SENSACIONAL

 

Dos son las versiones diesel sobrealimentadas y la protagonista de esta prueba es la más baja de ambas. A diferencia con los 505 Turbodiesel anteriores, en los que la versión inferior incorporaba un propulsor de 2.304 c.c. y 80 CV, ahora tanto el SRD Turbo como el GTD Turbo incorporan el mismo bloque, estribando sus diferencias en el apartado estético y de equipamiento. Así, el motor que monta la unidad probada es un cuatro cilindros que cubica 2.498 c.c. y que gracias a la sobrealimentación desarrolla una potencia de 95 CV a 4.150 r.p.m. (76 caballos sin turbo) y un par máximo de 21 kilográmetros a 2.000 vueltas. Con tales cifras queda patente que el rendimiento del propulsor es francamente bueno, manteniéndose casi al nivel de las berlinas de su misma categoría, pero con motores de gasolina.

 

Además, a esto se debe sumar el correcto escalonamiento del cambio, que aunque con relaciones ligeramente abiertas, permite sacar el máximo partido al propulsor, que desde muy bajo régimen se muestra muy progresivo, sin notarse apenas el clásico tirón de los motores turboalimentados. En ciudad, su franja de utilización se encuentra entre las 1.500 y 2.200 vueltas, siendo esta cifra la mínima aconsejable a la hora de circular por carreteras, sobre todo si se ha de cambiar con frecuencia, pues a partir de las 2.000 vueltas, el turbo comienza a soplar con la eficacia suficiente como para que los 1.345 Kgs. del 505 se desplacen con la agilidad deseable. En cuanto a la rumorosidad del motor —tema que suele ser considerado a la hora de comparar modelos de gas-oil—, hay que romper una lanza en favor de los propulsores Peugeot. En el caso concreto del SRD Turbo, el nivel de ruidos es asombrosamente bajo «por culpa» de una insonorización muy lograda. Sólo se nota su «identidad» en frío, y al ralentí, ya que, incluso rodando próximos al régimen máximo, su sonoridad se mantiene dentro de unos márgenes más que aceptables, apreciándose únicamente ciertos ruidos aerodinámicos, que a pesar de la adopción de un nuevo espejo exterior se manifiestan por encima de los 140 kilómetros por hora.


 

COMPORTAMIENTO: SEGUN USOS

 

A la hora de analizar el comportamiento de un modelo siempre hay que considerar, como elemento prioritario, el destino o trato que se va a dar al coche. Así pues, tomando como base que se trata de una berlina de grandes dimensiones y poco espíritu deportivo, definiremos sus reacciones.

 

 

 

El sistema de suspensiones de los 505 sólo ha sido modificado en cuanto a recorrido de éstas y tarado. Se han rebajado los primeros y se han modificado los segundos de modo determinante a la hora de enjuiciar su comportamiento. Por lo demás, permanece invariable el tren delantero, tipo McPherson, y el trasero, de brazos tirados independientes, contando ambos con barras estabilizadoras. Sin embargo, y aunque los cambios puedan parecer escasos, han variado totalmente las reacciones de los 505. Los recientemente jubilados llevaban unos reglajes de suspensiones catalogables como subviradores. De este modo, sólo rodando muy al límite se podía lograr que el coche tendiera a derrapar del tren posterior.

 

Sin embargo, el SRD Turbo de la gama 86, como el resto de sus hermanos, es eminentemente sobrevirador. En zonas de curvas amplias, esta tendencia en menos evidente, siendo sólo perceptibles unas leves inclinaciones de la carrocería que son provocadas por las suspensiones, claramente dirigidas hacia el confort de los pasajeros. Si nos adentramos en tramos más virados, es decir, carreteras de montaña, etc, la cosa se acentúa más. Si se rueda a un ritmo medio (que a buen seguro será el habitual entre quienes se decidan por este automóvil), el mayor peso del eje delantero parece obligar al coche, aunque muy levemente, a irse por la tangente. Sin embargo, a la hora de buscar una conducción pseudodeportiva, las reacciones se hacen mucho más bruscas. El subviraje casi desaparece para ser sustituido por unos barridos del tren trasero que se hacen más pronunciados en la medida en que apoyamos más al 505 sobre dicho eje. Lógicamente, esto no debe tomarse como defecto del Peugeot, protagonista de este «chequeo», ya que —como hemos dicho antes— el uso a que se destina no es el de la competición Además, para los «quemados», esto puede ser una ventaja, pues con unos reglajes sobreviradores se ayuda a entrar en las curvas; sólo hay que saber controlar el derrape para salir ilesos, de lo contrario, mejor no intentarlo.

 

En cuanto a los frenos, están a la altura si no se abusa de ellos.


 

CONSUMOS Y PRESTACIONES ELOGIABLES

 

Dos de los aspectos más tenidos en cuenta a la hora de valorar un coche, y especialmente cuando se trata de uno movido por motor diesel, son el consumo y las prestaciones.

 

En el caso concreto de este modelo, hay que significar que en ambos campos los resultados han sido absolutamente satisfactorios. En el capítulo de consumos no se puede hacer ningún reproche. Tanto en carreteras como en ciudad, las cifras barajadas en esta prueba han sido buenas. Sobre todo, para un coche de este segmento. Los 8,5 litros consumidos en ciclo urbano son casi tan elocuentes como los 5,6 obtenidos a una velocidad mantenida de 90 kilómetros por hora, o los 6,7 litros a 120. Sólo si se rueda a fuerte marcha, las cifras suben hasta los dos dígitos, pero sobrepasando por escaso margen los once litros a los cien kilómetros. Estos resultados, sumados a la gran capacidad del depósito de combustible (70 litros), permiten una autonomía de marcha formidable, siendo posible realizar trayectos de incluso más de 800 Kms. sin repostar.

 

 

 

En cuanto a las prestaciones, como dijimos al comienzo de esta prueba, resultan más que apropiadas para un modelo movido por motor turbodiesel. Con los 95 caballos mencionados anteriormente, el Peugeot 505 SRD Turbo roza la cifra de los 175 kilómetros por hora de cronómetro, es decir, más de 180 kilómetros de velocímetro en quinta velocidad, mientras que en cuarta la velocidad máxima roza los 160 Km/h. Por lo que respecta a las aceleraciones y recuperaciones, las cifras no son menos satisfactorias, ya que los casi trece segundos empleados en pasar de 0 a 100 Km/h. o los 16,1 segundos necesarios para pasar de 40 a 100 en cuarta, dicen mucho del rendimiento motriz del coche.


 

UN CONJUNTO EQUILIBRADO

 

Al hacer un balance general tras la prueba, muchos han sido los aspectos positivos y pocos los negativos observados en el nuevo 505. Con una carrocería más o menos similar a la aparecida cinco años atrás, este Peugeot pasa por ser uno de los modelos más equilibrados por cuanto proporciona, a cambio de poco más de dos millones de pesetas. Gracias a un bloque propulsor tremendamente eficaz y brillante, y a un confort general fuera de toda duda, este modelo puede considerarse como uno de los ideales para aquellos que buscan en nuestro amplio mercado un modelo amplio, económico, rápido, confortable. Lo demás es cuestión de gustos.


 

FRENTE A SUS RIVALES

 

   
 
BMW 324 d
 
  Aunque aún no sé comercializa en nuestro país, el nuevo 324 d está a punto de acceder a nuestro mercado. Si hasta ahora BMW se había caracterizado por la fabricación de modelos con un cierto aire deportivo —sobre todo por sus series 3 y 6—, ahora también se ha decidido a entrar en el segmento de las berlinas de gas-oil. Esta, la 324, es la más equiparable al SOS, si bien por precio y potencia queda algo por debajo del modelo español.
   
 
Citroën CX 25 TRD Turbo
 
  Casi coincidiendo con el lanzamiento de la nueva gama 505, Citroen ha renovado su serie CX. En ella los cambios más destacables caen del lado estético, siendo nuevos los paragolpes, spoiler y, en el interior, el salpicadero. En cuanto al rendimiento de su motor sobrealimentado, es muy próximo —casi idéntico— al del Peugeot, dado que la potencia es también de 95 CV. Lo que no es igual es el precio, dado que el CX sobrepasa ligeramente el listón de los tres millones de pesetas.
   
 
Opel Rekord 2.2 TD
 
  Con un precio cercano al deI modelo protagonista de esta prueba, el automóvil germano proporciona una potencia ligeramente menor - -sólo 86 caballos—. Sin embargo, las prestaciones son equiparables, ocurriendo lo mismo con el resto de las características del coche. El interior es de una amplitud considerable y su aspecto, aunque bien terminado, es algo austero. En cuanto alcomportamiento, como el 505, acusa ciertos balanceos de carrocería por culpa de las suspensiones.
   
 
Volkswagen Santana TD
 
  En su última fase de integración con el grupo Audi-VW Seat ha iniciado la fabricación en nuestro país del Santana en diversas versiones. De ellas sólo existe una con motor turbodiesel, desarrollando éste sólo 75 CV. Por este motivo fundamental el rendimiento del VW es algo bajo en comparación con el coche probado, desarrollando unas prestaciones algo bajas para su categoría. En cuanto al precio, es muy similar.

 

 

 
PRESTACIONES
     
  Velocidad máxima  
     
  Km/h
172
   
 

Aceleración

   
  De 0 a 100
12"9/10
  1.000 metros con salida parada
36”7/10
   
 

Recuperación

   
  De 40 a 100 km/h en 4.ª
16"1/10
  De 40 a 100 km/h en 5.ª
23"1/10
     

 

 
CONSUMO
     
  A 90 km/h 5,6 l/100 km
  A 120 km/h 6,7 l/100 km
  Conducción rápida 11,4 l/100 km
  Recorrido ciudad 8,5 l/100 km
  Promedio prueba 8,0 l/100 km
     

 

 


 

 

   
 

PEUGEOT 505 SRD TURBO

 

 

MOTOR: Tipo: cuatro tiempos diesel. Posición: delantero longitudinal. Número de cilindros: cuatro en línea. Material del bloque: fundición. Material de la culata: fundición. Apoyo del cigüeñal: cinco. Arbol de levas: uno en cabeza. Mando del árbol: cadena. Válvulas: dos por cilindro. Diámetro por carrera: 94 x 90 mm. Cilindrada: 2.498 c.c. Relación de comprensión: 23 a 1 Potencia máxima: 95 CV a 4.150 r.p.m. Potencia específica: 38,03 CV/1. Par máximo: 21 kgm a 2.000 r.p.m. Régimen máximo: 4.400 r.p.m. Alimentación: Inyección mecánica y turbocompresor Garret. Lubricación: bomba de engranajes. Refrigeración: líquida con electroventilador.

 

TRANSMISION: Tracción: trasera. Embrague: monodisco en seco. Caja de cambios: cinco velocidades. Relaciones: 1. a , 0,2601; 2. a , 0,4580; 3. a , 0,6890; 4. a , 1,000; 5. a , 1,183 a 1. Grupo cónico: 11/35 (0,3142). Desarrollo final: 35,75 km/h. en 4.ª a 1.000 r.p.m., 42,29 en 5. a a 1.000 r.p.m.

 

FRENOS: Mando: hidráulico. Circuito: doble independientes-Delanteros: discos macizos. Traseros: tambores con corrector de frenada.

 

SUSPENSION: Delantera: ruedas independientes con columnas McPherson, muelles, amortiguadores y barra estabilizadora. Trasera: de ruedas independientes con brazos tirados, amortiguadores, muelles y barra estabilizadora.

 

DIRECCION: Tipo: cremallera asistida. Vueltas de volante entre topes: 3,4. Diámetro de giro: 11.1 metros.

 

EQUIPO ELECTRICO: Batería: 12 V 65 A. Alternador: 750 W.

 

RUEDAS: Neumáticos: Michelín MXL en medida 185/70 SR 13. Llantas: de chapa estampada, en medida 5,5 x 13".

 

CARROCERIA: Tipo: monocasco autoportante. Peso en vacío: 1.345 kg Distancia entre ejes: 2,74 m. Vía delantera: 1,46 m. Vía trasera: 1,43 m. Longitud: 4,58 m. Anchura: 1,72 m. Altura: 1,43 m.

     

 

 


· Fuente: J. L. Páder (VELOCIDAD Nº 1262, 30-Noviembre-1985)

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 12
 

 

1. Elena

Un vehículo de traca. Muy de acuerdo con "como los cangrejos", mucho más elegante y aparente la primera serie.

 

2. S63

Esta semana vi uno por la calle, en aparente buen estado, y me hizo hasta ilusión cruzarme con él, era un modelo muy habitual en la España de los 80, un cochazo con alto nivel de representación.

 

3. Fabio

..mucho mejor que el CX.
Nosotros tuvimos un CX 25 Serie 2 TRD sin intercooler de 95 CV y era una maravilla pero en seguida salió el motor de 120 CV. El 505 en cambio estaba un poco en otra liga, entre los segmentos D y E y 95CV se veían bien en la época.

El 505 reestyling si os acordais se veía anticuado y antiaerodinámico en 1986 con la fiebre de la aerodinámica, pero al mismo tiempo esa pinta antigua impresionaba, un poco como un BMW serie 5 E28 asequible, transmitía una imagen muy conservadora, de señor mayor, militar, algo así..

 

4. Casioman

Un carrazo en su epoca muy por encima del Passat y mucho mejor que el CX

 

5. AVR

En la tercera foto parece que la rueda delantera izquierda (la de delante del conductor) va a salirse de la llanta.
A lo mejor sí que necesitaba este coche una llantas un poco más grandes y unos neumáticos de perfil más bajo.

 

6. Monolito

Un conocido, tenia uno heredado de su padre. Le tuvo que meter un par de sacos de pienso en el maletero para que no sobrevirara. Eso si,duro cmo una roca. En una ocasion le metio un viaje a un Patrol de la guardia civil, de ,os viejos, y le hizo mas daño al coche patrulla que al 505.

 

7. KUBRECARTER

Rutera berlina de la epoca en que los "dieseles" no eran lo que ahora.
95cv extraidos de un 2500 turboalimentado!!
Entre sus rivales dudaria entre el CX y este que segun indica la prueba sus rendimientos mecanicos son casi identicos.
Cosa que no pasa con sus carrocerias que a pesar de las diferencias me siguen pareciendo bellas ambas.

 

8. Como el cangrejo

Fue un coche que, tras los restyling de 1986, lo fueron haciendo más y más chabacano. Las luces posteriores de los últimos fueron infumables. El salpicadero de los últimos era una birria de plástico duro, imitación barata de los de BMW. Los primeros salpicaderos eran algo sosos, pero de mucha mejor calidad. Eso sí, fueron coches cómodos y duraderos, aunque nunca pudieron superar el listón de ventas del 504, del que derivaban. Saludos

 

9. Oriol

Todos los 505, al igual que su antecesor el 504 (del cual derivaba), excepto las últimas versiones con ruedas TRX opcionales, equipaban llanta 14´. Dada la envergadura del vehículo, requería unos neumáticos con una cierta capacidad de carga. Por otra parte, si te fijas, los franceses en general(Renault, Citroën, Peugeot...) tardaron bastante tiempo a apuntarse a la moda de las ruedas de reducido diámetro.

Un saludo.

 

10. S63

Antes se utilizaban llantas mucho menores que las actuales, es cierto que el 505 queda raro con 13 pulgadas, en aquellos tiempos y para ese tipo de coche lo normal hubiera sido quizá una de 14, no más que eso.

 

 

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