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Peugeot 505 SRD Turbo
Tras cinco años en el mercado nacional, la gama 505 de Peugeot ha pasado recientemente por uno de los ya tradicionalmente denominados «restyling». El motivo no ha sido otro que actualizar, en la medida de lo posible, tanto su imagen como determinados aspectos mecánicos. En el caso de la versión que protagoniza esta prueba, son múltiples los elementos a tener en cuenta, siendo ésta la razón por la cual la hemos sometido a este detenido análisis.
Como en el resto de los modelos que componen la nueva serie 505, los signos más evidentes de renovación están en lo que podríamos denominar «look», o lo que es lo mismo, la imagen. Exteriormente, las modificaciones no han afectado de modo fundamental al diseño general de la carrocería, pero sí han sido suficientes como para que los cambios no pasen inadvertidos. Para empezar, el frontal, personalizado por los grandes grupos ópticos trapezoidales, ha recibido un nuevo paragolpes. Este, más envolvente por llegar a los pasos de rueda, incorpora, además, un spoiler de dimensiones más generosas, lo cual optimiza, aunque levemente, la aerodinámica del coche. Lateralmente, las mejoras sólo se han centrado en unos nuevos embellecedores de ruedas, siendo en la parte posterior donde las variaciones han llegado a su máxima expresión.
En principio, se echa en falta el becket que montaba sobre el maletero la versión GRD Turbo, a la que el SRD Turbo sustituye. Por lo demás, saltan a la vista los nuevos grupos ópticos, en los que intermitentes, luz de marcha atrás y luces de freno y posición —así como los anti-niebla— forman tres anchas bandas horizontales, uniéndose los de uno y otro lado por un embellecedor sintético de color negro. En cuanto al paragolpes, también es nuevo y, como el delantero, va pintado en su parte más baja en el mismo color de la carrocería.
EL SALPICADERO, LO MAS DESTACABLE
Una vez dentro del 505 SRD Turbo, salta a la vista el nuevo diseño del salpicadero. Se ha sustituido el escasamente atractivo que desde sus principios equipaba por uno de trazos más actuales y estilo mucho más funcional. En su parte derecha destacan dos guanteras, la superior, sin tapa, y la inferior, más grande, con cerradura. Ya en la zona central nos encontramos con una nueva consola presidida por los mandos neumáticos de ventilación, que en la unidad probada contaba con un equipo de aire acondicionado, así como los reguladores, de corredera, de las velocidades del ventilador y de temperatura.
En cuanto al tablero de instrumentos en sí, destaca su forma rectangular y, en él, la disposición de la instrumentación. En el lado izquierdo se encuentra el cuentavueltas y el manómetro de presión del turbo-compresor, elemento este último más que necesario en todo modelo sobrealimentado. Ocupando el centro, encontramos, en la parte más alta, diversos testigos que informan sobre el desgaste de las pastillas, circuito de frenos y freno de mano, carga de la batería, parada de emergencia (en caso de grave avería mecánica) y las luces. Por último, en el lado izquierdo hallamos tres relojes, el superior indica el nivel y temperatura del aceite, y los dos inferiores se destinan a la temperatura del agua y al nivel de combustible, estando ambos acompañados por sendos testigos. En definitiva, un cuadro de instrumentos acorde con las necesidades del modelo. Además, tanto el volante como los mandos de luces e intermitentes y limpiaparabrisas son de nuevo diseño.
Del mismo modo, los asientos han sido rediseñados. Los delanteros se han ensanchado más de cinco centímetros, y los traseros han visto alargada su banqueta en tres centímetros. También el revestimiento se ha modificado, sustituyéndose un símil de terciopelo por tejido estampado en pequeños cuadros. En el caso concreto del puesto de conducción, a pesar de las distintas remodelaciones expuestas, los cambios de cara al confort del conductor no se han modificado de modo considerable. Si se ha ganado en envolvencia, dureza y comodidad del asiento, poco se ha variado la posición. La banqueta es algo alta, y dado que no es posible su regulación en vertical, el volante queda demasiado bajo, al menos para personas de cierta talla.
Por lo demás, el manejo de los distintos mando no plantea quejas. Los conmutadores de luces y limpiaparabrisas, como la palanca de cambios, cuyo accionamiento es sumamente suave y preciso, no ofrecen problema alguno. Con los pedales ocurre lo mismo, si bien se podría reclamar la alineación de los de freno y acelerador, ya que el primero queda bastante sobreelevado con relación al segundo, suponiendo ello más movimientos del pie de los deseables. El volante, por su parte, es de un grosor y tacto adecuados, cosa a la que hay que unir el confort de la servo-asistencia. Gracias a ello, el esfuerzo en giros y maniobras es mínimo, siendo su sensibilidad casi correcta pues no da síntomas de imprecisión al circular a velocidades altas.
UN MOTOR SENSACIONAL
Dos son las versiones diesel sobrealimentadas y la protagonista de esta prueba es la más baja de ambas. A diferencia con los 505 Turbodiesel anteriores, en los que la versión inferior incorporaba un propulsor de 2.304 c.c. y 80 CV, ahora tanto el SRD Turbo como el GTD Turbo incorporan el mismo bloque, estribando sus diferencias en el apartado estético y de equipamiento. Así, el motor que monta la unidad probada es un cuatro cilindros que cubica 2.498 c.c. y que gracias a la sobrealimentación desarrolla una potencia de 95 CV a 4.150 r.p.m. (76 caballos sin turbo) y un par máximo de 21 kilográmetros a 2.000 vueltas. Con tales cifras queda patente que el rendimiento del propulsor es francamente bueno, manteniéndose casi al nivel de las berlinas de su misma categoría, pero con motores de gasolina.
Además, a esto se debe sumar el correcto escalonamiento del cambio, que aunque con relaciones ligeramente abiertas, permite sacar el máximo partido al propulsor, que desde muy bajo régimen se muestra muy progresivo, sin notarse apenas el clásico tirón de los motores turboalimentados. En ciudad, su franja de utilización se encuentra entre las 1.500 y 2.200 vueltas, siendo esta cifra la mínima aconsejable a la hora de circular por carreteras, sobre todo si se ha de cambiar con frecuencia, pues a partir de las 2.000 vueltas, el turbo comienza a soplar con la eficacia suficiente como para que los 1.345 Kgs. del 505 se desplacen con la agilidad deseable. En cuanto a la rumorosidad del motor —tema que suele ser considerado a la hora de comparar modelos de gas-oil—, hay que romper una lanza en favor de los propulsores Peugeot. En el caso concreto del SRD Turbo, el nivel de ruidos es asombrosamente bajo «por culpa» de una insonorización muy lograda. Sólo se nota su «identidad» en frío, y al ralentí, ya que, incluso rodando próximos al régimen máximo, su sonoridad se mantiene dentro de unos márgenes más que aceptables, apreciándose únicamente ciertos ruidos aerodinámicos, que a pesar de la adopción de un nuevo espejo exterior se manifiestan por encima de los 140 kilómetros por hora.
A la hora de analizar el comportamiento de un modelo siempre hay que considerar, como elemento prioritario, el destino o trato que se va a dar al coche. Así pues, tomando como base que se trata de una berlina de grandes dimensiones y poco espíritu deportivo, definiremos sus reacciones.
El sistema de suspensiones de los 505 sólo ha sido modificado en cuanto a recorrido de éstas y tarado. Se han rebajado los primeros y se han modificado los segundos de modo determinante a la hora de enjuiciar su comportamiento. Por lo demás, permanece invariable el tren delantero, tipo McPherson, y el trasero, de brazos tirados independientes, contando ambos con barras estabilizadoras. Sin embargo, y aunque los cambios puedan parecer escasos, han variado totalmente las reacciones de los 505. Los recientemente jubilados llevaban unos reglajes de suspensiones catalogables como subviradores. De este modo, sólo rodando muy al límite se podía lograr que el coche tendiera a derrapar del tren posterior.
Sin embargo, el SRD Turbo de la gama 86, como el resto de sus hermanos, es eminentemente sobrevirador. En zonas de curvas amplias, esta tendencia en menos evidente, siendo sólo perceptibles unas leves inclinaciones de la carrocería que son provocadas por las suspensiones, claramente dirigidas hacia el confort de los pasajeros. Si nos adentramos en tramos más virados, es decir, carreteras de montaña, etc, la cosa se acentúa más. Si se rueda a un ritmo medio (que a buen seguro será el habitual entre quienes se decidan por este automóvil), el mayor peso del eje delantero parece obligar al coche, aunque muy levemente, a irse por la tangente. Sin embargo, a la hora de buscar una conducción pseudodeportiva, las reacciones se hacen mucho más bruscas. El subviraje casi desaparece para ser sustituido por unos barridos del tren trasero que se hacen más pronunciados en la medida en que apoyamos más al 505 sobre dicho eje. Lógicamente, esto no debe tomarse como defecto del Peugeot, protagonista de este «chequeo», ya que —como hemos dicho antes— el uso a que se destina no es el de la competición Además, para los «quemados», esto puede ser una ventaja, pues con unos reglajes sobreviradores se ayuda a entrar en las curvas; sólo hay que saber controlar el derrape para salir ilesos, de lo contrario, mejor no intentarlo.
En cuanto a los frenos, están a la altura si no se abusa de ellos.
CONSUMOS Y PRESTACIONES ELOGIABLES
Dos de los aspectos más tenidos en cuenta a la hora de valorar un coche, y especialmente cuando se trata de uno movido por motor diesel, son el consumo y las prestaciones.
En el caso concreto de este modelo, hay que significar que en ambos campos los resultados han sido absolutamente satisfactorios. En el capítulo de consumos no se puede hacer ningún reproche. Tanto en carreteras como en ciudad, las cifras barajadas en esta prueba han sido buenas. Sobre todo, para un coche de este segmento. Los 8,5 litros consumidos en ciclo urbano son casi tan elocuentes como los 5,6 obtenidos a una velocidad mantenida de 90 kilómetros por hora, o los 6,7 litros a 120. Sólo si se rueda a fuerte marcha, las cifras suben hasta los dos dígitos, pero sobrepasando por escaso margen los once litros a los cien kilómetros. Estos resultados, sumados a la gran capacidad del depósito de combustible (70 litros), permiten una autonomía de marcha formidable, siendo posible realizar trayectos de incluso más de 800 Kms. sin repostar.
En cuanto a las prestaciones, como dijimos al comienzo de esta prueba, resultan más que apropiadas para un modelo movido por motor turbodiesel. Con los 95 caballos mencionados anteriormente, el Peugeot 505 SRD Turbo roza la cifra de los 175 kilómetros por hora de cronómetro, es decir, más de 180 kilómetros de velocímetro en quinta velocidad, mientras que en cuarta la velocidad máxima roza los 160 Km/h. Por lo que respecta a las aceleraciones y recuperaciones, las cifras no son menos satisfactorias, ya que los casi trece segundos empleados en pasar de 0 a 100 Km/h. o los 16,1 segundos necesarios para pasar de 40 a 100 en cuarta, dicen mucho del rendimiento motriz del coche.
UN CONJUNTO EQUILIBRADO
Al hacer un balance general tras la prueba, muchos han sido los aspectos positivos y pocos los negativos observados en el nuevo 505. Con una carrocería más o menos similar a la aparecida cinco años atrás, este Peugeot pasa por ser uno de los modelos más equilibrados por cuanto proporciona, a cambio de poco más de dos millones de pesetas. Gracias a un bloque propulsor tremendamente eficaz y brillante, y a un confort general fuera de toda duda, este modelo puede considerarse como uno de los ideales para aquellos que buscan en nuestro amplio mercado un modelo amplio, económico, rápido, confortable. Lo demás es cuestión de gustos.
FRENTE A SUS RIVALES
· Fuente: J. L. Páder (VELOCIDAD Nº 1262, 30-Noviembre-1985)
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