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Seat 127 LS 3/P vs Seat 128 3/P vs Seat 131 E 5/P
Terminamos con este capítulo dedicado a los Seat que genéricamente llamamos “familiaresâ€, la serie de coches complementarios iniciada en el pasado mes de abril. A lo largo de estos cuatro meses hemos estudiado las siguientes parejas “complementariasâ€: 132-1800 y 127-LS 3P, en el número de abril; 131-E 1600 y l31 Berlina, en el de mayo; Sport 1200 y 132 Diesel, en el de junio, y, por último, la pareja se convierte en trío en esta última entrega al abarcar los modelos de la gama Seat que poseen puerta trasera, sea esta la “tercera†(128 y 127-LS) o la “quinta†(131).
El hecho de tener en común la puerta trasera podría hacernos caer en el error de considerar a estos modelos más competitivos que complementarios. Sin embargo, una breve reflexión sobre las características particulares de cada uno de ellos nos convencería de lo equivocado de este planteamiento. En efecto, no existe competencia posible entre un Seat 131-E 1600 de cinco puertas, un coche “grandeâ€, de potente motor y capaz para cinco plazas cómodas para adultos y dos para niños (acoplando el asiento trasero opcional), así como uno muy amplio para algo más que el equipaje, y un Seat 127-LS de 3 puertas, vehículo mediano, ideal para la ciudad y transporte de los pequeños bultos. Es decir, en su versión “familiar†estos modelos son tan poco competitivos entre sí como puedan serlo sus versiones de dos y cuatro puertas. Respecto al Seat 128 y los dos modelos analizados antes sucede lo mismo: no hay competencia lógica ni por arriba ni por abajo.
En realidad, los modelos “familiares†de SEAT representan, sobre todo, una posibilidad de opción sobre cada una de sus gamas respectivas. Quizá, en ese sentido sea el 128 el modelo más completo, ya que ofrece en una sola versión tres posibilidades de uso: tres puertas, berlina y deportivo, con la posibilidad, además, de elegir entre un motor 1200 y otro 1430. Esta alternativa existe también entre los 131 cinco puertas, que pueden incorporar a su vez el motor de 1.438 c. c., o el de 1.592,4 centímetros cúbicos.
Tras este breve preámbulo, pasamos a examinar conjuntamente, como es habitual, las características que singularizan a cada uno de nuestros modelos del mes.
CARROCERIA 127/3 P .—SEAT ofrece al usuario español tres posibilidades de carrocería dentro del 127: dos puertas, tres y cuatro. Poco podemos decir de nuevo sobre este modelo, sobradamente conocido y con casi 800.000 unidades fabricadas en España.
El tres puertas, dispone de un amplio portón trasero. Esto permite, además de un fácil acceso al compartimiento de equipajes, que la luneta sea de mayor tamaño, aumentando la visibilidad. Además, se tiene la posibilidad de poder abatir el asiento trasero, con lo que queda un amplio espacio.
128/3 P .—El objetivo fundamental que se propusieron los diseñadores de la carrocería del 128/3 P era conseguir la máxima seguridad pasiva de los pasajeros con una línea deportiva, de gran penetración aerodinámica, combinando el más fácil acceso con unas dimensiones dadas, más bien recortadas en longitud y altura, con una generosa anchura. En consecuencia, el 128/3 P tiene una primera sección que soporta el sistema propulsor y que va situada delante del habitáculo, y una sección posterior, que está formada por el suelo, la tercera puerta y sus montantes posteriores. En el centro se halla el habitáculo, estructura de elevada resistencia a la torsión y flexión, mientras que los anteriores se han estudiado para que su estructura ejerza un efecto amortiguador ante posibles impactos, protegiendo así, con esa resistencia diferenciada, a la caja central de carácter rígido.
Esta carrocería portante tiene una estructura que prácticamente blinda al ocupante de una armadura resistente y de seguridad, preservándole también de posibles vuelcos. El diseño de los perfiles y lo avanzado de esta técnica hacen del conjunto de la carrocería un cuerpo rígido, capaz de absorber sin daño cualquier tipo de impacto periférico.
Los parachoques son de gran solidez, en acero cromado con protección elástica de goma, envolviendo convenientemente ambos frentes del vehículo.
131/5 P .—La visibilidad es amplia. La sensación de luz interior es mucho mayor que en el berlina, con tener éste una superficie acristalada que cubre cualquiera de las mayores exigencias de visibilidad. Hay, sin embargo, puntos críticos, que son: Primero: la generosidad del espejo retrovisor interno, ligeramente bajo, que en algunos momentos puede parecer que nos estorba para apreciar en su conjunto la magnificencia de un paisaje a través de la luna delantera. Segundo: que la inclinación final del techo del cinco puertas hace que la visibilidad hacia atrás sea ligeramente inferior en cuanto a altura que en el berlina. Aclaremos que no es inferior en términos de seguridad, y no presenta problemas de visibilidad o disminución de la misma por causa de las salpicaduras en conducción bajo la lluvia o en terreno con barro, ya que la inclinación o caída salva estas dificultades. Este corte “fast back†final influye decisivamente en la aerodinámica, favorable al consumo. En general, es muy difícil apreciar turbulencias aerodinámicas a ninguna velocidad.
MOTOR 127/3 P .—El motor del 127 es bien conocido, pues incluso antes de la aparición del modelo existía ya bajo el capot de los Sport Coupé 850. Desarrolla una potencia de 47 CV. DIN, a 6.000 revoluciones por minuto; un régimen algo elevado, pero normal en un motor cuadrado. El par lo da a 3.500 revoluciones por minuto y es de 6,3 mkg.
Lo cierto es que el motor del 127 está lleno de brillantes cualidades. Acoplado a una transmisión corta, tiene unas aceleraciones realmente brillantes.
En cuanto a su consumo, es realmente muy bajo, teniendo en cuenta las prestaciones. En este sentido, debe ser el coche más económico de toda la gama del fabricante, y uno de los más calibrados del mercado nacional.
En cuanto al silencio de funcionamiento, todo depende del régimen de giro. Hasta las 4.000 revoluciones por minuto, el nivel sonoro permanece dentro de los límites aceptables (no hay que olvidar que se trata de un coche con motor delantero transversal, es decir, que se tiene a todo el conjunto funcionando a 30 centímetros , sólo separado por fina pared metálica). Este régimen de 4.000 revoluciones por minuto corresponde a unos 90 kilómetros por hora, en cuarta. Pasando del mismo, el nivel aumenta considerablemente, hasta hacerse ruidoso a partir de los 120 kilómetros por hora. 128/3 P .—El Seat 128/3 P dispone de dos versiones, con motores distintos y mecánica acorde a ambos propulsores. La característica común es que se trata de los motores más garantizados del mercado, pues entre ambas cubicaciones SEAT ha fabricado casi tres cuartos de millón de unidades. El tradicional prestigio de dichos grupos se ve ahora reforzado con el nuevo sistema de implantación transversal y una mejora de prestaciones.
El motor de 1.438 c. c. convierte al Seat 128/3 P en el deportivo más brillante del mercado español y uno de los más briosos de Europa. A las características del motor se le añaden las de su peculiar ingeniería de aplicación junto con la óptima relación peso-potencia. Nos encontramos, por tanto, con un automóvil de verdadero nervio. 131/5 P .—La suavidad de marcha del motor de 1.600 c. c. de un coche concebido para economizar, es realmente placentera. Hablamos de una conducción tranquila, normal, la que debe ser, aquella para la que el coche está fundamentalmente concebido. El coche, como comprobamos el año pasado durante la presentación del berlina, admite también una conducción que podríamos llamar deportiva, rabiosa, manteniendo la aguja del cuentavueltas siempre por encima de las 4.500 y haciendo, incluso, alguna incursión sin miedo dentro de la zona roja.
Pero no es este el tipo de conducción que permite la ley ni que recomienda el sentido común; no obstante, no está de más saber que en un momento determinado este motor plácido y aparentemente tranquilo puede bramar y rendir sus 95 caballos.
TRANSMISION-SUSPENSI0N 127/3 P .—El conjunto de la transmisión es de desarrollo un poco corto, a fin de dotar al vehículo de unas aceleraciones más brillantes y conseguir unas mejores recuperaciones. Esto lo obliga a ir un poco ‘apurado' de régimen en autopista si se quiere rodar rápido, pues a 1.000 revoluciones por minuto, en cuarta, la velocidad teórica es de sólo 22,34 kilómetros por hora. De todas formas, aunque quizá pudiera desearse una cuarta un pelo más larga, nos parece que el escalonamiento de las marchas es bueno, adaptado a la curva de potencia del motor.
Sobre piso ondulado, y siempre rodando rápido pueden sentirse algunos rebotes y pérdidas de adherencia, pero sin que esto llegue a crear ningún peligro verdadero. En cuanto al viento lateral, el coche es realmente muy poco sensible.
128/3 P .—La característica que mejor define la transmisión del Seat 128/3 P es su compacta realización. Al carecer de árboles de transmisión, grupos cónicos, etc., su funcionamiento es seguro, práctico y enormemente eficaz. Las pérdidas energéticas son mínimas, y el rendimiento del motor llega íntegro a las ruedas. La transmisión se inicia con un embrague monodisco de gran progresividad y que funciona en seco, mandado de forma mecánica. El diámetro del disco conducido es de 190 milímetros .
La caja de cambios es de diseño muy moderno y en ella se incorpora la tecnología más garantizada que hoy día se desarrolla en Europa. El sincronizador por anillos elásticos es del tipo BW para la primera y la segunda, y sistema Porsche para la tercera y cuarta.
La suspensión del Seat 128/3 P responde al concepto de avance técnico con el que se ha diseñado. El sistema es de cuatro ruedas independientes, permitiendo en toda circunstancia una mejor adherencia al suelo y una perfecta estabilización de los ocupantes aislándolos de las irregularidades de la carretera.
La suspensión delantera es de tipo McPherson, con sistema amortiguador hidráulico y de muelle coaxial, actuando directamente sobre la rueda, que va anclada mediante un triángulo inferior de dos brazos oscilantes, con dos puntales de torsión.
La suspensión trasera es también con amortiguador hidráulico y ballesta transversal para acentuar el efecto autoestabilizador. Este sistema es idóneo para un coche de elevadas prestaciones y gran dimensión en sus vías delantera y trasera. En ningún punto de la suspensión necesita engrase el 128/3 P.
En resumen, las ventajas de este sistema son las siguientes: concentración de los esfuerzos de amortiguación del movimiento de las ruedas sobre un travesaño robusto y que absorbe las oscilaciones sin transmitirlas a la carrocería. Ocupar el mínimo volumen, ofreciendo el máximo espacio en la parte delantera para el motor y en la posterior para equipajes. Eficaz acción antibalanceo, asegurada por la ballesta al actuar como elemento elástico. Es decir, el 128/3 P dispone de una suspensión muy robusta y fácil de mantener, ofreciendo una estabilidad incomparable.
131/5 P .—En cuanto al tema de la estabilidad se puede decir en términos absolutos que no se plantea ninguna situación comprometida en los virajes largos, rápidos, de radio amplio. Ni siquiera con unos elementos de suspensión poco asentados, a causa de los escasos kilómetros que tenía el coche, se pudo percibir en ningún momento balanceo de caja e imprecisión en los movimientos de la estructura general del coche. Esta notable cualidad, que acrecienta el confort en los viajes, se aliaba favorablemente para aliviar la tensión del conductor.
DIRECCION 127/3 P .—La dirección es de cremallera, suave (incluso en las maniobras de aparcamiento) y precisa. Es un poco lento en lo que a su reversibilidad se refiere, pero esto tiene como contrapartida favorable el que absorbe bien las diferencias de la aplicación del par motor cuando se acelera a tope en curva cerrada. Además, absorbe bien las irregularidades de la ruta.
Uno se encuentra con un auténtico juguete entre las manos. El 127 tiene una estabilidad sensacional. En carretera de buen piso hay que rodar muy rápido para encontrarle sus límites, comportándose en todo momento de una forma neutra. Cuando se llega a ese límite, manifiesta entonces una tendencia al subviraje (derrape del tren delantero), fácilmente controlable a base de acelerador y volante. 128/3 P .—El conjunto de dirección ha sido meticulosamente estudiado. El volante es de pequeño diámetro y tacto agradable, realizado en PVC con dos brazos perforados y diseño deportivo. Está situado de forma que el conductor domina en todo momento la visión integral de su frente y de los aparatos de control. El avisador acústico va situado en su centro.
La columna de dirección es de seguridad, yendo articulada con dobles juntas cardan, evitándose así la posibilidad de que en caso de impacto pueda actuar contra el conductor. El mecanismo de dirección es de cremallera de gran precisión, con tirantes simétricos e independientes para cada rueda, no requiriendo tampoco engrase en sus articulaciones.
Va sujeta al chasis mediante elementos de goma y va en la posición más protegida, es decir, detrás del motor. 131/5 P .—Para encadenar algunos virajes mordemos algo la cuneta y ningún movimiento del coche nos asusta porque no se produce descontrol alguno. Muy cómodo el pedalier, nos permite manejar con el pie derecho acelerador y freno sin llegar a hacer alardes de conducción deportiva. Tomándole el gusto a la conducción y manteniendo el tacto grato sobre el aro bien dimensionado del volante, disfrutando las reacciones dóciles y limpias de una dirección de cremallera perfectamente diseñada.
FRENOS
127/3 P .—En cuanto a los frenos, igualmente obtienen de nosotros una total aprobación por su eficacia, equilibrio, esfuerzo a ejercer sobre el pedal, etcétera.
128/3 P .—Tres circuitos independientes aseguran plenamente la retención del Seat 128/3 P en toda circunstancia. El primer circuito hidráulico es actuado mediante el correspondiente pedal a través de un servo de 6†, y actúa sobre las ruedas delanteras, que llevan sendos frenos de disco.
El segundo circuito, que es actuado a la vez que el primero mediante la presión del pedal y a través del servo, actúa sobre las ruedas traseras. En este circuito se intercala una válvula que asegura de forma automática una frenada idéntica a cada rueda posterior y que, a su vez, esta presión es ajustada de forma proporcional al peso que transporta el vehículo. En la parte posterior, el sistema de retención es a tambor con zapatas autorregulables por arandelas de fricción.
El tercer circuito es de mando mecánico, de gran eficacia, con palanca manual situada en el suelo y que actúa sobre los tambores de las ruedas posteriores. Un interruptor, conectado bajo el pedal, avisa ópticamente, mediante dos faros de luz roja, a los conductores que marchan detrás, la actuación de los frenos.
131/5 P .—Hubo un largo trozo, realmente sorprendente en cuanto a su geografía, en que hemos solicitado los frenos a fondo, y las manchas negras del uso de las pastillas de los delanteros quedaron patentes sobre la superficie de las llantas. Tocamos éstas por curiosidad y estaban calientes, pero los frenos mantenían su eficacia como en la primera pedalada. Los deflectores de refrigeración de los frenos, bien concebidos y bien situados, permiten aliviar el calor producido por los esfuerzos de este sistema en muy escaso tiempo. CARACTERISTICAS TECNICAS
· Fuente: SEAT nº 124 (Julio-Agosto 1977)
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