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Seat 131-2100 Gr 5
Finalizada la participación directa de SEAT en los rallyes en 1980, se mantuvo en el departamento de Barcelona un embrión del servicio de Competición que, para conservar las experiencias adquiridas a lo largo de muchos años y para no quedarse inactivos, construyeron e hicieron evolucionar un SEAT 131 en su más sofisticada versión: el Gr 5 de circuitos. Desgraciadamente, a finales del 80, una reorganización dentro de la empresa SEAT, cerró este departamento de Barcelona, que tantos éxitos había dado a la marca.
En un último contacto con éste, Vicente Aguilera, jefe del Servicio de Coches Deportivos, nos ofreció el último modelo de competición de Seat, que este año se había impuesto en cuatro carreras del Campeonato de Velocidad.
LA IDEA DE UN 131 GR. 5
Después de la retirada de los rallves del equipo oficial Seat y por si en 1981 se necesitaba mantener un departamento de Competición, se decidió dejar un embrión del antiguo Departamento, encargado de un programa pequeño y técnicamente ambicioso. Este programa consistía en seguir al pie del cañón en la competición, haciendo correr un Seat en circuitos, según las nuevas especificaciones de la Federación para 1980, es decir, en Gr. 5, para los Nacionales. Tras dudar entre un Ritmo y un 131, se decidió optar por este último, ya que partiendo de la base nacional, era el coche más competitivo que se podía construir. La idea nació y se tuvo que desarrollar contra-reloj, ya que tomada la decisión el 1 de diciembre de 1979, el coche debía de estar listo para la primera carrera, en la última semana de marzo.
Para realizar este 131 Gr. 5, se contó con el personal más cualificado del departamento, que de las 26 personas de sus buenos tiempos, había quedado reducido a 8 de los más experimentados mecánicos, además de Vicente Aguilera y Jaime Xifré. La idea de seguir participando en el Campeonato de Velocidad que Seat había ganado en 1979 con Salvador Cañellas era, en sí, una excusa del director técnico de Seat, Günther Oistrach, para mantener en activo este departamento. Para este último modelo, completamente original, se obtuvo toda la colaboración del Centro Técnico de Martorell, el cual entre otras cosas puso a disposición de los hombres de Seat su cerebro electrónico y sus computadoras. Gracias a la IBM se pudieron optimizar, en particular, los tipos de suspensión. La IBM entre 20 soluciones distintas propuestas, escogía aquella más idónea, ahorrando un enorme trabajo a los hombres del servicio de Competición. Por si había mala suerte y se tenía un fuerte accidente, se comenzó construyendo dos carrocerías, que fueron aligeradas y reforzadas según la ex periencia adquirida en circuitos con otros modelos de la casa (los 124 Gr. 2) colaborando en ello incluso Salvador Cañellas, que quedó como el último piloto oficial de Seat, tras haber sido el primero en entrar en la casa de Barcelona allá por 1972... De los dos coches construidos, tan sólo se ha trabajado sobre uno, ya que «Salva», además de ser un rapidísimo piloto, es un hombre muy seguro y tan sólo una vez, a lo largo de la temporada, ha tenido un ligero accidente -leve- por la rotura de un bombín del freno en unas pruebas privadas en Calafat.
EL MOTOR ABARTH, LÓGICAMENTE
En cuanto al motor de este coche y pese a las enormes dificultades, dado que el tiempo apremiaba, no se dudó un momento en dirigirse hacia el conocido grupo motopropulsor de los 131 con culatas Abarth de 16 válvulas, que deriva de los Seat 131/2000, con la cilindrada subida a 2.100 c.c. La solución del turbo se pensó, pero a raíz de unas desafortunadas experiencias anteriores, fue abandonada momentáneamente por su alto coste y gran fragilidad.
Desde las primeras pruebas se dispuso de dos motores: un 2.100 c.c. y un 2.000 de rallyes. El 2.100 falló en tres ocasiones -problemas de los pistones Cosworth que no llegaban -con lo que se tuvo que participar en las carreras con el motor de 2.000 c.c., aunque inscritos en la categoría de más de 2.000 c.c. Con ello se partía en este Campeonato con un gran hándicap ya que, pese a ganar una carrera, Peñacoba, o Sanz de Madrid con sus Gr. 2 de menos de dos litros, se adjudicaban tantos o más puntos que Cañellas si ganaba y no tenía el cupo completo de coches en su clase de cilindrada.
Con ello se llegó a final del Campeonato, en el cual pese a cuatro victorias, tres segundos y un tercer puesto, Cañellas fue derrotado por Peñacoba, que contaba sólo con tres victorias, recogidas casi todas ellas a principios de temporada, cuando el 131...aún no era totalmente competitivo. A partir del verano, el 131 estuvo a punto y Cañellas no tuvo rivales en las tres últimas carreras.
PRIMEROS PROBLEMAS CON LA SUSPENSIÓN
El puente rígido trasero no simplificaba las cosas a la hora de lograr una estabilidad correcta, ya que el tren delantero contaba con conjuntos McPherson, y desde el principio se debió trabajar mucho en este sentido. Todo el coche va montado sobre rótulas y la mayoría de las piezas de suspensión son reglables a voluntad. El 131, dado que sólo tenía que correr en Calafat y en el Jarama, fue tipificado para estos circuitos y al final sólo se tenían que cambiar unos pequeños detalles de frenado, así como el tipo de ruedas (más altas o más bajas) para correr en uno u otro trazado.
Salvador Cañellas nos fue explicando que todos los puntos de reglaje de los tirantes delanteros, que van de los brazos de suspensión al chasis, en el morro del coche estaban taladrados y ofrecían tres o cuatro posiciones posibles. Situándolos en las de arriba, el coche al frenar hincaba mucho el morro, mientras que si se situaba en los agujeros del final, el coche al frenar se levantaba de morro. En la parte trasera la estabilizadora, como delante, tenía varias posiciones, explicándonos que ésta se retiraba en caso de que el circuito estuviese mojado y se tuviese que correr bajo la lluvia. El reglaje de las estabilizadoras, unido al notable efecto del alerón favoreciendo la tracción, conferían al 131 Gr. 5 una notable eficacia. Para haber sido construido y desarrollado en tan breve espacio de tiempo, el coche en sí estaba bastante sofisticado.
El puente rígido trasero, obligado por la reglamentación de Gr. 5, daba al tren trasero algunas reacciones bruscas. El aligeramiento profundo al que se había llevado al coche y la adopción de gruesas ruedas, montadas en llantas de 13 pulgadas de ancho, no ayudaban a «civilizar » estas reacciones y más tarde, cuando probamos el coche, pudimos ver lo secas que éstas eran.
235 CV BAJO LA LLUVIA... CON «SLICKS»
El día elegido para la prueba en Calafat era bastante malo, y lloviznaba intermitentemente. Cuando llegamos al circuito de Ametlla de Mar, ya estaba allí el furgón de Seat y un remolque que había traído el coche. Un pequeño problema hacía acto de presencia.
Sólo se disponía de gomas de un par de tipos y calidades, pero todas «slicks» (lisas). Esperando a ver si amainaba el tiempo, nos tomamos un café con leche para desayunar por tercera vez, ya que el avión del puente aéreo de Madrid a Barcelona de las 8 de la mañana, había salido con puntualidad a las 10 h. 40' ...
Finalmente, viendo que el cielo no se despejaba y aprovechando una pequeña calma, y tras hacer las fotos de los más importantes detalles técnicos, que luego me fueron prolijamentee explicados por Aguilera y Xifré (este lleva un amplio dossier con todas las incidencias y modificaciones efectuadas desde el principio), nos decidimos a probarlo.
Salvador Cañellas, después de darme las indicaciones más importantes para la conducción, me dijo que los Michelín SB 11 tardaban bastante en coger temperatura. Pronto comprobaría cuánta razón tenía. Para asegurar las fotos lo primero, Carlos Domínguez y Cañellas se fueron al primer ángulo. Me dirigí hacia allí despacio, pasando una primera vez delante del fotógrafo, para que pudiera tomar un plano con toda tranquilidad. Como seguía sin dejar de chispear, el suelo del circuito estaba muy frío, barrido además por un frío glacial. Así, para ver si el fotógrafo tenía que darme alguna indicación, paré, di marcha atrás (ya que. estábamos solos en el circuito) y le pregunté si era buena la posición. Me contestó que sí y para aprovechar otra vez esa curva y no hacerle esperar por el frío, seguí marcha atrás unos 300 metros. En esta segunda pasada aceleré más en las primeras marchas, llegué correctamente al ángulo, pero al acelerar a la salida, noté como si en vez de ruedas detras, tuviera dos pastillas de jabón. El coche partió de detrás y, pese a la corrección, derrapó de las cuatro ruedas, afortunadamente despacio, subiendo al arcén las ruedas traseras y quedándose allí atascado (al ser muy baja la carrocería). Sonrojo enorme por mi parte y susto de que el escape, que había rozado, se hubiera dañado, lo que afortunadamente no sucedió. Cañellas inmediatamente me explicó que había que calentar las ruedas, que si no era inconducible, y que esperase hasta que cogiesen temperatura.
UN PEQUEÑO BACHE EN UNA RECTA EN QUINTA
Puesto el coche en posición correcta en la pista, me dediqué a darme algunas vueltas con él, viendo sus secas pero efectivas reacciones y acelerando progresivamente para que cogiesen temperatura las ruedas, el motor, el cambio, los amortiguadores, etcétera.
Cómodamente instalado en el asiento «Baquet» de Cañellas (pese a ser yo bastante más «gordo») los mandos del coche se mostraban todos muy a mano. El cambio me sorprendió agradablemente, ya que a diferencia de los Colotti de rallyes, éste era de una suavidad extraordinaria.
Parecía que la caja dispusiese de «sincros», tan bien ajustada como estaba, y fue mejorando conforme rodábamos. El volante se halla muy cerca del piloto y en las zonas muy cerradas, vimos cómo este acercamiento no es por capricho, sino que la conducción del coche así lo requiere.
En las horquillas, el tren delantero tiene un tope de giro y las ruedas dan contra el chasis y giran bastante poco. Por tanto, en las curvas más cerradas había que anticipar bastante y llegar muy bien colocados para no tener que obligar a tope a la dirección.
Seguimos con nuestras vueltas a Calafat, mientras que Carlos tomaba foto tras foto, dejando para el final el «apretar» un poco el coche, una vez que ya estuviese asegurado el reportaje.
El efecto del alerón lo notamos en la recta, en donde un fuerte viento de lado nos obligaba a corregir un tanto la dirección. El alerón, en vez de ayudamos, nos daba el efecto -negativo- de una vela de costado. Así, llegando en quinta -pero bajo de vueltas- hacia el final de la recta de Calafat, hay un pequeño bache, que ese día con el viento y el suelo mojado, nos daba la impresión de ser un auténtico rasante.
En las curvas medias, el comportamiento del coche era excelente y sobre todo, nos impresionaba la precisión de la dirección para inscribirlo en los virajes, aunque, dada la anchura de los neumáticos, había que contar con un ligero retraso entre la dirección y la acción del coche que hace perder un poco las trayectorias ideales. En aceleración franca, a la cual sólo nos atrevimos en primera, segunda y tercera, ya que aquello no se secaba nunca, el motor daba una increíble sensación de potencia. Era la primera vez que los caballos anunciados por Seat estaban allí. Se notaban bajo el pie y en el respaldo del asiento, sorprendiéndonos el que «tirase» a partir ya de 4.500 r.p.m. En algunas partes de la pista, teníamos que hacer eses para evitar los charcos, que nos podían dar un disgusto en la siguiente curva. Al arreciar la lluvia, seguimos un rato más conduciendo, pero cada vez más acusadamente, en cada salida de curva lenta, en segunda y tercera velocidad, el culo del coche nos quería adelantar y las ruedas (SB 11) traseras patinaban un buen rato antes de pasar a la marcha superior. En las frenadas y cuando bajábamos las marchas, la sensación era idéntica y el tren trasero «flotaba» y quería adelantamos, lo que era aún más delicado que en las aceleraciones.
UNA FRENADA SIN FALLOS
Las frenadas con el 131 eran impecables. Muy bien servido por sus frenos, el coche tenía una excelente direccionalidad en la frenada y ayudados por las retenciones se conseguía, aunque nosotros no lo intentamos exageradamente, acortar muchísimo las zonas de frenada, en particular en el ángulo final de recta, de donde se pasa de quinta a segunda. Más tarde y a bordo de un Ritmo de serie, Cañellas me dio una vuelta despacio al circuito y me explicó todos los trucos del mismo. Asimismo me comentó dónde fallaba en ese trazado su máximo adversario, Carlos Peñacoba, y dónde ganaba él más terreno. Una lástima no haber dado antes con él esas vueltas..., pero la lluvia no nos dio oportunidad de seguir nuestro ensayo después de unas 20 ó 25 vueltas al circuito.
Al final, viendo que la lluvia ya era continua, y que pronto iba a estar todo completamente mojado, dejamos con gran pena el coche y comenzamos a profundizar acerca del mismo con sus constructores. Gracias al «dossier» de Xifré, pude obtener todas las cifras y datos técnicos y así supe que en conjunto de carreras y pruebas, el equipo había realizado nada menos que 28 movilizaciones a lo largo del año. Por su parte, Aguilera nos informó que estaba a punto de ocupar el puesto de jefe de Asistencia Técnica para Cataluña y Baleares y Jaime Xifré que aún no tenía decidido dónde trabajaría en el 81, ya que su contrato con Seat expiraba el 31 de diciembre del 80. Por su parte, Salvador Cañellas nos dijo que su ilusión era seguir corriendo y que incluso lo haría con gusto en el seno de un equipo serio que corriese con un FL Gr. 1 en dicho Campeonato. Pero hablando de otros proyectos, me dijo que había hablado bastante con Carlos Peñacoba y que ambos estaban a la busca de patrocinadores para correr algunas pruebas del Campeonato de Europa, con el Escort del madrileño.
LOS MÍNIMOS DETALLES
Tras la prueba y a pesar de mojarnos, examinamos algunos detalles del coche, en particular su pequeño depósito de gasolina (sólo 28 litros), hecho expresamente para las cortas carreras del Campeonato Nacional. Si el interior estaba cuidado al máximo, los detalles del cofre trasero en donde va alojada además de la batería y el depósito de gasolina, el depósito del carter seco de aceite, eran extraordinarios y daban una enorme seriedad a la realización del coche. A nuestra pregunta de porqué no se habían montado ruedas de 15 pulgadas de diámetro, en las cuales hay más gamas de neumáticos y se pueden montar incluso frenos mayores, la respuesta era que por la reglamentación del Gr. 5 no se podían cambiar ni modificar las puertas traseras y que por ello se tenían que montar las ruedas de 13 pulgadas, ya que las de 15 no cabían en el alojamiento del paso de rueda. Los dos capots se quitaban enteros y de esa forma cualquier parte de la mecánica era, superaccesible. En conjunto, más que nuestra prueba, el resultado de la temporada de Cañellas y el equipo Seat, que había logrado acabar en todas las carreras en que tomó parte; terminando cuatro en el primer puesto, tres en segunda posición y una, la primera carrera, en tercera posición, nos dan la razón en creer una cosa: que es una verdadera lástima, que un conjunto tan serio y profesionalizado de especialistas de la competición sea desmantelado por Seat, en un momento en el que la mayoría de marcas en el extranjero están volviendo a la competición, aparte ya de como banco de pruebas como vehículo publicitario sin igual. · Fuente: Ricardo Muñoz (AUTOMOVIL nº 37, 1-2-81)
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