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Fiat 132 2000 Inyección
Con ocasión de un reciente viaje a Italia, hemos tenido ocasión de probar la versión “2000 iniezione” del veterano y bien conocido 132. Aunque lo conducimos durante algo más de 700 km en total, se trata básicamente de hacer el desplazamiento, en un día, de Roma a Milán, por lo que no fue posible tomar otros datos que los correspondientes al rápido viaje por autopista, en el que se aprovecharon las circunstancias oportunas para hacer una toma de prestaciones.
No obstante, el objetivo fundamental era exclusivamente este, puesto que el coche en sí es más que sobradamente conocido. En cuanto a su implantación básica, el 132 italiano es absolutamente similar al de motor 1919 cc que tenemos en España, similitud que se extiende tanto a carrocería como al bastidor, estando las diferencias centradas exclusivamente en el apartado de mecánica.
ASIENTOS Y NEUMATICOS P-6
Puestos a ser escrupulosamente fieles a la verdad, incluso en los dos apartados citados en primer lugar se observan algunas diferencias. En el interior, se advierte que los asientos están ligeramente modificados, son todavía un poco más voluminosos y más envolventes de respaldo. No nos atrevemos a decir que más confortables (desde luego, menos tampoco), porque los montados aquí ya son excelentes al respecto. Si se aprecia su mayor apoyo lateral en curva, particularmente de agradecer debido a la mejora que comentaremos a continuación. En conjunto, se trata de una mejora de detalle, siempre de agradecer, aunque no fundamental, ni mucho menos.
La otra diferencia con el modelo español es que el coche cedido amablemente por Fiat disponía del equipo opcional de neumáticos Pirelli P-6, de sección 185/65HR-14 (los mismos que equipan, también opcionalmente, al Renault Fuego), montados sobre las propias llantas de serie del 132, unas 5,5” x 14”. La adherencia de estas gomas es realmente extraordinaria, y por ello decíamos que el suplemento de apoyo lateral ofrecido por los modificados asientos no viene nada mal. Por cierto, este puede ser un momento adecuado para anunciar que Pirelli piensa importar, en muy breve plazo, los neumáticos tipo P-6, e incluso P-7, con lo cual la opción italiana, si bien es posible que no sea de fábrica, al menos estará disponible para los usuarios que deseen incorporarlos por su cuenta y riesgo.
Una última y pequeña diferencia que no corresponde a la mecánica -aunque está motivada por ella- es que la palanca de cambios está situada en una posición y con una inclinación distinta a la habitual en nuestros 132. La palanca queda algo más inclinada, en vez de ir casi vertical, porque ya no existe el prolongador o mando remoto de la caja antigua. La nueva es de carcasa más robusta, y con piñonaje de relaciones ligeramente distintas. Lo importante es que puede resistir, sin el menor problema, el importante par de este motor de inyección, cuya cifra tope, unos impresionantes 17,5 mkg, es de las más altas que pueden encontrase en motores de 2 litros. La citada palanca no llega a quedar tan inclinada como en la caja de 4 marchas que conocemos en las series 124 y 131, sino que en un término medio entre las dos variantes que actualmente se comercializan en España.
MUCHO PAR Y DESARROLLO CORTO
Es evidente que Fiat, al disponer del equipo de inyección para su 132-2000, ha decidido relanzar el modelo a base de proporcionarle unas prestaciones de primerísima línea. A tal fin, el camino elegido ha sido doble: por un lado, el propio rendimiento del motor, y por otro, el retorno a un desarrollo corto, incluso en exceso para los tiempos que corren, y para la curva de potencia del motor.
El rendimiento del motor ha llegado, en esta versión, a su máxima expresión. Bien es cierto que para el 124 Spyder Abarth se anuncian 128 CV DIN (habría que haberlos comprobado en un banco) con solo 1756 cc, pero al régimen de 6400 rpm. Ahora, si bien con 2 litros exactos, se consiguen 122, pero a un régimen mucho más tratable; incluso increíblemente tranquilo, como son 5300 rpm. Esto hace que el motor, con distribución retocada en función de la curva de potencia que se quería conseguir, posea una gran capacidad de tracción, con un par impresionante desde muy poco por encima de su régimen de ralentí.
En teoría (y la práctica parece confirmarlo) este motor posee todas las condiciones adecuadas para disponer de un excelente rendimiento térmico de potencia a régimen moderado: culata hemisférica (con doble árbol, además), carrera larga, inyección y encendido electrónico. Así pues, y a juzgar por los resultados concretos de prestación, esos 122 CV son de las cifras más honestas que correspondan a las diversas variantes del motor biárbol, en sus distintas cilindradas.
Lo que ya no resulta tan explicable, y más aun disponiendo de un cambio de 5 marchas, es que se haya vuelto al grupo 10/41, que el resultado final de unos desarrollos francamente cortos, de 26,6 en directa y 30,5 en 5ª. En el motor hay potencia más que suficiente para tirar de una 5ª de 32 km/h, para empezar a hablar; es decir, un grupo 10/39. Por supuesto, la prestación es fantástica, pero nos parece que el consumo se tiene que resentir innecesariamente de esta cortedad del desarrollo, y a su vez, no hay que olvidar los 90 mm de carrera del cigüeñal; una cosa es que para ir a 150 reales de marcha sobre muchísimo pedal, pero otra es que, de todas formas, los pistones estén viajando a muy cerca de 15 m/s de velocidad media.
Prestaciones
CONSUMO ALGO ELEVADO
Ya que hemos citado el consumo, podemos decir que el que hemos observado en nuestra prueba de autostrada nos ha parecido un tanto elevado. Eso sí, para ser plenamente honestos, hemos de aclarar (para aquellos lectores que no estén especialmente familiarizados con las autopistas italianas) que el tráfico en una autostrada como la Roma-Milán es muy denso, que el porcentaje de camiones -a la inversa de lo que ocurre en España- es allí muy alto en este tipo de vías, y que el cruce de los Apeninos toma muchos kilómetros, y con un trazado incluso más lento que el de nuestra Bilbao-Behovia, que es la utopista más retorcida de las que por aquí tenemos. Añadamos a esto diversos tramos en obras, con circulación obligada por carril único, y el resultado final es que el promedio de casi 133 km/h resulta realmente muy elevado. En otras palabras, en todo el viaje no nos adelantó más que un Alfetta Coupe Turbodelta, y eso que en Italia hay coches (de allí o extranjeros) realmente rápidos.
Aun así y todo, los 14,8 litros de consumo son un tanto elevados. Parte de la culpa puede anotarse a la aerodinámica no excesivamente brillante del 132, que a esas velocidades pesa lo suyo. Pero, indudablemente, el corto desarrollo tiene también su influencia. Dicho esto, creemos que ya llega el momento de pasar a comentar las prestaciones, que son el aspecto más noticiable y llamativo de este 132 a inyección.
Consumo
MEJOR QUE EL 131 CLX
Nos parece que la comparación del titular que acabamos de escribir sirve mejor que casi cualquier otra para poner en evidencia el nivel de prestaciones del “2000 iniezione”. Exactamente el mismo tiempo en aceleración sobre el kilómetro, y una ventaja de 2 y 1 décima, respectivamente, en recuperación sobre la misma distancia, según que sea en 4ª o en 5ª. A cambio, pierde un km/h en punta, donde ya nada menos que 400 rpm por encima de su potencia máxima.
Lo que conviene no olvidar es que, de todos modos, los desarrollos del 132 son más largos que los del CLX, y que el coche pesa exactamente 100 kg más. Por supuesto, las cifras de nuestro 132-1919, con ser brillantes en sí mismas, quedan claramente descolgadas de las conseguidas por su hermano italiano.
No tuvimos apenas ocasión de conducir el coche por carretera normal; por ello, no tenemos ningún recuerdo especial de su comportamiento en la maniobra de adelantamiento. Ahora bien, no hace falta ser un lince para advertir que, precisamente, esta tiene que ser la especialidad donde mejor brille el coche. Las cifras de prestación absoluta ya hablan muy claro, de por sí; pero, lo que no dicen es que, sin necesidad de apurar a fondo las marchas, con este motor se consigue una prestación proporcionalmente mejor respecto a la máxima posible, gracias a la inyección y a la notable elasticidad del motor.
¿QUE HACEMOS CON ESTE MOTOR?
Esta pregunta no está fuera de lugar. El motor 2000 de inyección no lo tenemos en España, pero es lógico que acabemos teniéndolo; al fin y al cabo, el equipo de inyección viene de Alemania, y no hay mucha más distancia hasta Barcelona que hasta Turín. Del mismo modo que ya no hay razón para seguir con el 1919 cc, que ya cumplió su corta justificación de tipo fiscal. Puesto que dicho motor se fabricó utilizando al máximo las piezas procedentes del auténtico 2000, ya no hay justificación para seguir manteniéndolo.
Ya sabemos que precisamente ahora Seat tiene otras preocupaciones, pero el ataque lanzado por el Peugeot 505 indudablemente se respondería mucho mejor con los 122 CV del motor de inyección que con la actual versión.
Y todavía queda otra posible aplicación, que sin duda sería bien recibida. Ya que no disponemos en España (ni parece que vayamos a disponer nunca) de la carrocería 2 puertas del 131, no estaría nada mal una nueva serie CLX que incorporase el frontal del 131 Racing italiano, y el motor inyección, acoplado a un grupo 10/39. El proyecto resulta tan apetecible como para hacerle la boca agua a más de uno ¿Se atreverá Seat con ello?
· Texto: A. de A. (AUTOPISTA nº 1095, 29 Marzo 1980) · Gracias a José Fidel por enviar el reportaje
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