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Seat 132-2000
Hace justamente
siete meses dábamos cuenta de los resultados del 132, ya en la actual
versión de carrocería y con servodirección, pero todavía con el motor de
1.756 c.c. Estos siete meses es el tiempo de espera que se ha concedido Seat
para ver en qué quedaba la rumoreada modificación del impuesto de lujo. En
vistas de que la cosa parece ir para largo, se ha juzgado oportuno lanzar el
motor de 1,920 c.c., que llevaba ya bastantes meses de experimentación y
prueba. Tal como ya dijimos con ocasión de la presentación de este último 132
(que va por su cuarta versión en poco más de cinco años), la conversión de
este motor en el de 2 litros (exactamente 1.995 c.c.) se realiza fácilmente,
con la sustitución de cigüeñal y pistones. En relación con la versión probada hace siete meses, el nuevo 2000 no varía absolutamente en nada que no sea el motor; variación que no es suficiente como para decir que se ha convertido en otro coche, pero sí lo bastante como para modificar de manera notable el nivel de prestación del vehículo.
Por precio, el 132-2000
se encuentra horquillado entre el Chrysler 180 por abajo -que también se
beneficia de no superar los 13 HP fiscales- y el Peugeot 505 por arriba -que
pese a ser más barato franco fábrica, tiene el problema del 35 por 100 de
lujo-. Aunque por equipamiento está algo por encima de sus rivales (5 marchas,
servodirección, alzacristales eléctricos, etc.), se queda todavía un poco
corto para competir con el CX como coche de máximo prestigio, si len la
diferencia objetiva mayor que puede encontrarse (y no es despreciable,
ciertamente) radica en el confort de suspensión. Lo cierto es que, en la práctica,
el enfrentamiento continúa entre estos tres coches, lo mismo que hace un año,
el CX queda por encima, por precio y sofisticación, para quienes desean exhibir
el no va más.
Puesto que hemos hablado repetidas veces del 132, y no es cuestión de insistir una vez más, vamos a enfocar esta prueba con una mentalidad comparativa respecto a los rivales Chrysler y Peugeot, ahora que ya el 132 ha llegado a un nivel de evolución que hace pensar se trata ya de un coche tan estabilizado en su diseño como son sus dos rivales, que llevan ya bastantes años sin modificaciones importantes.
COMPORTAMIENTO
RUTERO: DESTACA LA SERVODIRECCION
Como ya dijimos
al hablar de la anterior versión 1800, el comportamiento del 132 en
curva, en esta versión moderna con suspensión delantera más blanda que antes,
ha supuesto un cierto retroceso, a pesar del endurecimiento de la amortiguación.
El relativo beneficio de confort respecto a las versiones anteriores nos resulta
muy difícil de materializarlo en la memoria; en cambio, la pérdida de limpieza
en las trayectorias nos parece evidente.
Cierto que todo
esto sólo sale a flote cuando se conduce el coche a un ritmo que reconocemos no
es habitual para un vehículo de su categoría, pero como en más de una ocasión
ya hemos señalado, circulando a paso de carreta, no hay coche, presente
defectos de estabilidad. En relación a sus rivales, mucho nos tememos que el 132
se queda a la zaga por lo que a comportamiento en curva se refiere; en
particular respecto al 180 sobre buen pavimento, y respecto al 504 cuando se
trata de firme desigual, por la suspensión independiente trasera de éste.
Las cosas cambian
cuando pasamos al apartado de dirección. En este caso, el Seat marcha
claramente por delante. con su sistema ZF de recirculación de bolas, asistido
hidráulicamente. Tan sólo 3 vueltas de tope a tope, sin esfuerzo en las
maniobras, pero manteniendo suficiente sensibilidad en el volante en cuanto la
velocidad aumenta un poco; es una dirección vez y media más rápida que la de
sus rivales, a la par que más ligera, y esto es algo que, tanto en tráfico
urbano como en zonas muy viradas, se agradece notablemente. Así como las
diferencias de estabilidad tan sólo llegan a apreciarse cuando comienzan a
rozarse los límites, los beneficios de la servodirección son reales desde el
momento mismo de realizar la maniobra de salir del aparcamiento y enfilar el tráfico.
Cuando nos
referimos a los frenos, otra vez se nos queda el Seat un poco descolgado. Sus
discos delanteros son menores que los del 504 e iguales de diámetro que los del
Chrysler, pero con superficie barrida mucho menor que la de éstel y detrás,
mientras el 180 sigue llevando discos, el 132 nos presenta unos tambores
que a su vez son menores que los utilizados en el Peugeot. Por si fuera poco,
sus nuevas llantas ofrecen la peor refrigeración de todas, con cuatro ridículas
rendijitas, y la resistencia al trabajo duro y prolongado no es demasiado
ejemplar. Además, el tacto del pedal resulta sumamente pastoso; ya lo dijimos
así hace siete meses, y tanto la unidad probada durante la presentación como
la utilizada ahora a lo largo de más de 5.000 km. tenían el mismo defecto.
Naturalmente, y
como en los otros coches, hay circuitos independientes para los frenos
delanteros y traseros, luz indicadora de nivel de líquido y de desgaste de
pastillas, pero estos detalles hoy en día son poco menos que obligados en
coches de esta categoría. Si en el 132 se hubieran conservado los discos
traseros posteriores, se hubiera ganado en dos frentes: el pedal tendría un
tacto mucho más Sólido, y la resistencia al «fading» sería superior. Claro
que tampoco estaría de más que en Italia acaben de realizar el estudio en
curso sobre el actual diseño de llantas, ya que, conscientes de sus problemas
de refrigeración, están intentando ver la forma de abrirles algunos orificios
más, sin perjudicar en modo alguno su robustez.
Invocar a estas alturas la cuestión del freno de estacionamiento nos parece pueril, ya que un sistema bien estudiado sobre discos puede dar perfecta satisfacción, y hay numerosos ejemplos para demostrarlo. Y en cuanto a la sensación -porque más que realidad es una sensación de poca eficacia en frío y a baja velocidad, no estaría de más dotar al 132 de un servo de un diámetro algo mayor que el de 6 pulgadas que sigue ofreciendo. No cabe duda de que un «Master-Vac» de 8" con cuatro discos es el equipamiento que un coche de este peso y prestaciones debería ofrecer.
VISIBILIDAD Y CONDUCCION
Tal y como ha
quedado en esta su definitiva versión, el 132 es un coche francamente cómodo
y agradable de conducir. De entrada, la visibilidad es buena en todas
direcciones. Dentro de ser un coche grande, sus dimensiones son razonablemente
reducidas; menores, tanto en batalla como en longitud total, que las de sus dos
rivales. De hecho, el 132 actual ofrece unas cotas exteriores idénticas
a las del R.18 (incluso es ligeramente más estrecho). Unido esto a la
servodirección, le hace ser claramente más manejable que sus competidores.
Aparte de que el
conductor goza de un buen dominio visual de todo el entorno del coche, el
conjunto de elementos auxiliares para ver y ser visto es muy completo. De día,
junto a los ya clásicos cristales teñidos, contamos con el retrovisor exterior
de mando eléctrico, y los útiles quitasoles de plástico oscuro, tanto
frontales como laterales, que cumplen su misión a las mil maravillas. Para
tiempo lluvioso, disponemos naturalmente de resistencias eléctricas en la
luneta, y de un limpiaparabrisas de acción intermitente y dos velocidades
continuas, que limpia muy bien aunque con el defecto típico de la mayoría de
los Seat de dejar un triángulo junto al montante izquierdo que no hay forma de
eliminar, aunque se regule al máximo posible el desplazamiento de la escobilla.
En cuanto a
luces, se dispone de cuatro proyectores halógenos delante, y de unos grupos
posteriores en los que hay de todo, salvo una luz especial potente para casos de
niebla. Por cierto, nuestro gozo en un pozo, porque la aparición de los
Supermirafiori nos hizo creer que, por fin, en Seat habían tomado nota en
relación con el cambio de ráfagas de cruce a largas, y resulta que no es así.
El 132 sigue ofreciendo las perfectamente inútiles ráfagas de luz
corta. Por lo visto, los Supermirafiori venían con el conjunto de mandos traído
de Italia, donde la legislación ya permite montar ráfagas de alumbrado
intensivo; en cambio aquí, después de estar durante años aguantando un
problema que nos venía impuesto por la legislación italiana, cuando ésta
cambia, seguimos pechando con las consecuencias, mientras que allí todos los
modelos son oportunamente modificados. Nos parece mal, muy mal.
La posibilidad de
regular la altura de la caña del volante, junto a los excelentes asientos,
hacen que el conductor pueda instalarse ante los mandos con total comodidad. El
apoyo lateral que ofrecen estos asientos ya lo quisieran para sí la mayoría de
los coches considerados como deportivos, con más o menos razón, y como el
cambio es de recorridos cortos y precisos (aunque no particularmente suaves), el
panorama de conjunto es francamente halagüeño para el conductor, si pensamos
nuevamente en la servodirección, que elimina toda necesidad de esfuerzo en el
volante.
CARROCERIA: POCO QUE AÑADIR
En cuanto al
confort del coche en su conjunto, pensando en todos los ocupantes, hay poco que
se le pueda hacer que no esté hecho ya. El 132 es un coche francamente
silencioso; en la unidad probada, la caja de cambios no sonaba prácticamente
nada, aunque no nos atrevemos a sacar conclusiones de ello, pues bien puede
ocurrir que en otras suene.
La suspensión,
partiendo del condicionamiento del eje rígido trasero motriz, no puede hacerse
más suave de lo que es, sin comprometer ya la estabilidad del coche; recuérdese
la primitiva versión, sin estabilizadora delantera, detalle en el que hubo que
dar marcha atrás. En el interior, los asientos son excelentes, y la
habitabilidad, razonable para un coche de sus pretensiones. Se nos ocurre pensar
que, tal como en el Supermirafiori, no estaría mal el detalle de unos
reposacabezas en los asientos posteriores. Los delanteros, por cierto, son de lo
mejor que ha hecho Seat, y a diferencia de la nueva versión del 131, conservan
la posibilidad de inclinarlos hacia delante, además de modificar su altura.
El equipo de
climatización es completo, pero sencillo en cuanto a mandos de reglaje de
temperatura y distribución. Respecto a detalles de equipamiento, el coche va
cargadísimo, aunque no todos ellos estén perfectamente resueltos, como el
cenicero delantero, de dimensiones francamente exiguas y sin iluminación, y la
carencia de bandejas o consola central donde dejar pequeñas cosas; tan sólo la
guantera.
Como detalles, de
equipo, es más fácil decir lo que le falta al 132, puesto que su
equipamiento es muy completo. Pensando en cosas que algún otro coche nacional
ya posea, nos sale la siguiente lista: equipo de limpieza de faros (quizá lo más
importante); la ya mencionada luz posterior para niebla; cinturones en las
plazas traseras (los anclajes, como todos, ya los lleva); cierre electromagnético
de puertas; y para no olvidar nada, conductos directos de calefacción a las
plazas traseras.
No mencionamos el
aire acondicionado, porque es una opción que se instala en fábrica
directamente, a petición. Incluso la polea del cigüeñal ya viene preparada
con sus dos gargantas para las correas de arrastre del compresor. Realmente, por
su precio, hay que convenir en que el 132 es un coche francamente
atractivo en cuanto a equipamiento, confort y lujo.
Y, para final, pasemos a examinar el comportamiento del nuevo motor, que es el elemento de máxima novedad en esta versión «2.000».
MAS PAR... Y MAS PRESION DE ACEITE
Hace unas
semanas, con ocasión de la presentación de este modelo, ya dimos las características
fundamentales del nuevo motor de 1.920 c.c. Básicamente, es una variante del
bien conocido «doble árbol», con un bloque motor más alto desde línea de
bancada hasta el plano de junta de culata, y con la zona inferior del cárter más
voluminosa, para permitir la rotación del cigüeñal y bielas incluso de la
versión de 90 mm. de carrera. También las bielas son diferentes, más largas y
a la vez más robustas, y los pistones, si bien del diámetro ya utilizado, son
distintos y con segmentación de mayor calidad.
Los árboles de
levas corresponden al antiguo motor FC (el de los modelos deportivos 124 Coupé,
FU y FL), aunque con el escape un poco avanzado en su calaje. Estos árboles
permiten la mayor respiración que el incremento de cilindrada trae consigo. A
pesar de ello, como ni el diámetro de los difusores, ni el colector de admisión,
ni los pasos de culata, ni el tamaño de válvulas han sido modificados, el
resultado es que el motor pierde brillantes en alta, en relación al incremento
bruto de cubicaje. Este último es de un 9 por 100; el de par motor está casi
en proporción, pues es del 7 por 100 (pero a un régimen más bajo); mientras
que la potencia sólo aumenta en 2 CV, pero a 200 r.p.m. menos que antes.
En conjunto, el
cuadro es el de un motor notablemente más elástico, y apenas más brillante en
alta, al menos en teoría. La otra modificación sustancial se refiere al
circuito de lubricación, que lleva un cárter más profundo (para separar la
superficie del aceite respecto al cigüeñal) y, sobre todo, una bomba de
engrase con mayor longitud en sus piñones o engranajes de impulsión, lo que le
hace suministrar un caudal notablemente superior al de la anterior. Hasta tal
punto de que la lectura del manómetro supone la primera sorpresa al ponerse al
volante de este coche. Incluso muy en caliente, después de una"zurra"
prolongada, tenemos las siguientes presiones- al ralentí, apenas menos de 2 kg
en cuanto se sube a 2.000 r.p.m. se llega a los 4 kg . (el antiguo tope de presión
con el aceite simplemente caliente, sin exagerar:, y en pasando de 3.500/4.000
r.p.m., la aguja se sitúa entre los 6 kg., posición en la que se mantiene
inconmovible por duro que sea el trato inflingido al motor.
Gracias al sistema de encendido electrónico, la arrancada es siempre a la primera; ahora bien, como es típico en estos motores, el primer minuto de funcionamiento siempre es problemático: el motor «galopa» por exceso de riqueza de mezcla, o bien cabecea y tiende a calarse en cuanto se disminuye un poco la acción del estrangulador. En cuanto se calienta nada más que un poco (que empiece a despegar la aguja del termómetro), se acaban los problemas.
CONSUMO: UN
TANTO EXCESIVO
Como ya dijimos
en la presentación, la versión definitiva de este motor incorporará corrección
de avance por depresión. Y muy buen servicio que sin duda hará tal aparatito,
porque el consumo nos ha resultado algo excesivo, sin llegar tampoco a cifras
exageradas, pues no hay que olvidar el peso del coche y la capacidad de
aceleración de que se dispone, y que siempre se utiliza incluso en los viajes más
tranquilos.
Pero como sobra
potencia, en marcha a medio gas es seguro que unos cuantos grados de avance
suplementarios le vendrán de maravilla, de cara a la economía. Téngase en
cuenta que, pisando hasta el tope donde comienza la apertura del segundo cuerpo,
el coche se estabiliza ligeramente por encima de los 140 km/h reales. Esto
quiere decir que, a 120, se viaja con sólo e1 60 por 100de la potencia
suministrada por el primer cuerpo del carburador; o sea, a carga muy parcial,
que admite, o mejor requiere, un mayor avance en el salto de chispa.
No es que las cifras sean exhorbitantes; el consumo de ciudad vuelve a estar en los 18 litros, como las dos primitivas variantes del 132. Y en cuanto a carretera, a igualdad de trazados y marcha de crucero, el 2000 nos ha gastado del orden de 0,5 a 0,8 litros/100 km. más que el promedio de los modelos anteriores. Al ser un motor de mayor dificultad, para ir a igual marcha hay que pisar menos, con lo que el rendimiento térmico es menos favorable. Haría falta, o bien el ya citado pulmón de avance, o un desarrollo más largo.
CONSUMO
PRESTACIONES DE PRIMERA FILA
Pero esto último
sin duda sería perjudicial para la prestación del coche, que ahora raya a un
nivel brillantísimo. Los lectores asiduos y metódicos, o los que conserven
nuestro número 1.000 (con el resumen de las pruebas de diez años), podrán
verificar que el 132-2000 supera en toda línea no sólo a sus rivales el
180 y el 504, tanto en aceleración, reprís o velocidad, sino a cualquiera de
los otros 132 en cualquiera de los cronometrajes. Tan sólo en los 400
metros de aceleración, el primitivo 132 (con carburación todavía no «despolucionada»)
lo igualaba. En todo lo demás, el nuevo es el que más anda, y especialmente en
recuperación, donde consigue resultados excelentes, especialmente en directa.
Baste con decir que anda cerquísima de las cifras del 131-CLX, que hasta el momento sigue siendo la berlina de lujo de más brillante rendimiento que hemos tenido en España. Porque también domina, y sobradamente, al CX en todos los aspectos excepto en velocidad pura, ya se trate de la antigua versión de 4 o de la actual de 5 marchas; tanto en recuperaciones a igual marcha como en aceleración el 2000 le saca un promedio de un segundo largo sobre el kilómetro, a cambio de cederle una punta de 10 km/h a pleno lanzamiento. En cualquier carretera que no sea pura autopista, sospechamos que la capacidad de marcha del 132 resulta superior (olvidándonos de «minucias» tales como limitaciones y otras zarandajas).
PRESTACIONES
CONCLUSION
El 132-2000,
a falta de la interesante incorporación del corrector de avance, se encuentra
ya en la cúspide de la evolución que es lógico esperar de este modelo. Es una
pena que en esta evolución se haya introducido un elemento regresivo como la
vuelta a los frenos de tambor posteriores. Por lo demás, pensamos que el
eventual incremento de cilindrada a 2 litros exactos no aportará ya demasiado a
un conjunto en el que la brillantez de prestaciones no es lo que escasea.
Es un coche de
tamaño razonable, muy lujoso y cómodo, especialmente apto para viajes largos y
rápidos por carretera de trazado muy abierto, donde su silencio y su excelente
prestación brillan al máximo. Puede decirse que está en la frontera justa
para ser simultáneamente un buen «cochede chófer» y agradable de conducir
personalmente.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
MOTOR Posición:
delantero longitudInal vertical. Número de cilindros: cuatro en línea. Diámetro
/carrera: 84,0/86,6 mm. Cilindrada: 1.920 c.c. Potencia fiscal: 12 H. P.
Material del bloque: fundición. Material d e la culata: aluminio. Cigüeñal
sobre cinco apoyos. Carburación:
Un carburador vertical de dos cuerpos Weber-Bressel 34-DMS-4/250, con apertura
mecánica del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en
seco, de papel. Lubricación:
Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y
tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 4,80 litros. Cambio de
aceite: 3,75 litros. Refrigeración
por líquido: Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático,
Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 8,0
litros. Distribución:
Situación válvulas: en culata, en V a 65 grados, en cámara hemisférica.
Situación árbol de levas: doble, en culata. Mando árbol de levas: por correa
dentada de neopreno. Accionamiento válvulas: directo por las levas, con vasos
invertidos. Encendido:
Delco: M-Marelli, electrónico. Bobina: M-Marelli AEI 200-A. Bujías:
Firestone F-30-LP. Rendimiento:
Compresión: 8,9:1. Potencia: 109 CV DIN a 5.800 r.p.m. Par motor máximo: 15,4
m.kg. DIN a 3.000 r.p.m. TRANSMISION Embrague:
Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 215 mm. Mando: por
cable, autorregulable. Cambio
de marchas: Número de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas.
Relaciones internas: 1.ª, 3,667:1; 2.ª, 2,100:1; 3.ª, 1,361:1; 4.ª, 1:1, y
5.ª, 0,881:1. Grupo y
diferencial: Disposición motriz: motor/cambio delante; eje rígido propulsor
trasero. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 4,10:1 (10/41). Desarrollo
final de la transmisión: 27,1 km/h a 1.000 r.p.m. en 4.ª:30,7 km/h a 1.000
r.p.m. en 5.ª. BASTIDOR Estructura
portante: carrocería monocasco autoportante. Suspensiones:
Delantera: ruedas independientes, dobles triángulos superpuestos. Tipo de
resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos.
Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: eje rígido, con dos
brazos de empuje y dos bieletas oblicuas de posicionamiento y control del par de
reacción. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos
telescópicos. Estabilizador: No. Frenos:
Tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac con luces
avisadoras de nivel y desgaste. Dispositivo anti-blocaje: compensador trasero en
función de la carga. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 251 mm.; Area barrida:
986 cm2. Tipo traseros: tambores, Diámetro: 229 mm.; Area barrida:
575 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total:
1.561 cm2. Dirección:
Tipo: de recirculación de bolas. Desmultiplicación: 15,71. Diámetro de giro:
11,0 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3. Arbol de dirección: articulado
y regulable en altura. Servo: ZF hidráulico. Diámetro externo del volante: 40
cm. Ruedas:
Diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos:
radiales. Medida: 175/70 SR-14. Marca: Michelin ZX. Equipo
eléctrico de 12 voltios: Generador: alternador Bosch, de 630 vatios y 45
amperios. Regulador: incorporado. Batería: Femsa BTM 12-3, de 45 A. h. Motor de
arranque: Bosch. Depósito
de combustible: Situación: posterior lateral derecha. Capacidad: 56 litros. CARROCERIA Tipo:
berlina. Número de puertas: cuatro. Asientos: delante, dos butacas; detrás,
corrido. Dimensiones:
Batalla: 2,56 metros. Vías: 1,32/1,33 metros (delante/detrás). Longitud: 4,39
metros. Anchura: 1,64 metros. Altura: 1,44 metros. Peso: En
vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.135 kg. Con depósito lleno
(en báscula): 1.158 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás):
53,0/47,0 por 100 (depósito lleno). Equipo: Faros: Kinby circulares (4) de 136 mm. 0, con lámpara halógena (H-1) de 55 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa LPH 12-X-154. Escobillas: Ar-to. Velocidades: intermitente y dos continuas. Frecuencia: 46 y 59 ciclos/minuto, y cada seis segundos. Instrumentación: Veglia-Bressel. Bocina: dos. Luneta térmica: Si. · Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA Nº 1040, 11-2-1979) · Gracias a Jaume P. por enviar el reportaje
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