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Chrysler 2 Litros Automático

 

 

Según habíamos prometido en nuestro número 716 de 31 de mayo pasado, al publicar la prueba del Chrysler 180, no hace mucho aparecido en el mercado nacional, volveríamos sobre la nueva gama, haciendo la prueba del modelo hermano del anterior, el Chrysler 2 Litros. Ahora, después de haber efectuado con él un recorrido de cerca de los 2.000 kilómetros, la mayor parte en carretera, creemos que podemos emitir una opinión bastante real de lo que es este nuevo coche, que está logrando un éxito mayor si cabe que el 180, quizá por su condición de automático y dado que en el país no existen con tal tipo de transmisión más que los lanzados por la firma de Villaverde, primero en una variante del Simca 1000 y más tarde en el 3700-GT, a los que se añade ahora este 2 Litros, de indudable interés.

 

Como es norma en estos ensayos, seguimos una descripción muy completa de los diversos particulares del coche de que se trata, pero en este caso y como de carrocería, suspensión, frenos y dirección no hay diferencias con respecto al modelo 180, para no repetir e incidir en lo mismo, nos remitimos a lo que ya decíamos del referido modelo examinado en nuestro número antes citado. De esta manera nos atendremos, ante todo, a lo que de nuevo o distinto hay en este coche sobre el otro, recurriendo a las comparaciones cuando se precise establecer diferencias existentes en algunos aspectos.


 

MOTOR

 

El grupo motopropulsor, aun siendo básicamente el mismo, presenta diferencias apreciables con respecto al del 180. Está derivado de éste y conserva gran parte de sus elementos iguales incluso el bloque, habiéndose variado medidas para obtener una mayor cilindrada y potencia por consiguiente, para lograr parecidas prestaciones a las del 180, puesto que hay que considerar que el cambio automático, si bien supone un refinamiento, lo es a costa de perder algunos CV. de potencia, pues la transmisión hidráulica —sobre todo, en regímenes bajos— tiene, por su sistema de funcionamiento, algún resbalamiento o pérdida de rendimiento.

 

 

 

La diferencia de medidas en el motor se refiere únicamente al diámetro de los cilindros que, en lugar de ser de 87,7 mm. como en el 180 han pasado a ser de 91,7 milímetros en el 2 Litros. La carrera de los pistones se conserva invariable con 75 mm., pero la cilindrada ha pasado de 1.812 c. c. a 1.981. La relación de compresión sigue siendo la misma, es decir, de 9,45 a 1, y el fenómeno de auto-encendido con la gasolina de 96 por efecto de una relación tan elevada, si bien se sigue advirtiendo en el 2 Litros, como en el 180 cuando se trataba de arrancadas con acelerador a fondo, aquí se presenta más amortiguada por la menor brusquedad en la transmisión del esfuerzo por el cambio automático y, en realidad, si se sale normalmente, no hay apenas cliqueteo de «picado».

 

Se han ganado 10 CV. de potencia en el 2 Litros, de manera que éste da 110 CV. a 5.600 r. p. m„ mientras que el 180 se quedaba en 100. Respecto al mejor par motor, que en el 180 era de 15,3 kilográmetros a 3.400 r. p. m., ha pasado a ser de 16,3 a 3.600 en el 2 Litros. Comparativamente, y aunque se haya ganado también en este aspecto, el motor es relativamente menos elástico, y ello, sin duda, se debe al haber pasado a ser mucho más supercuadrado, pero esa menor elasticidad relativa se diluye un tanto con el convertidor de torque del cambio, aparte de que aunque la curva de par sea menos «plana» que en el 180, sin embargo, es, en todo momento, de mejores valores a cualquier régimen.

 

El motor, como en el 180 va inclinado 15 grados a la derecha, y lleva culata de aleación de aluminio. El árbol de levas, único en culata, es una buena solución, y sin llegar al árbol doble —uno para las válvulas de admisión y otro para las de escape— consiente una colocación en V de las válvulas, permitiendo una cámara hemisférica de alto rendimiento, lo que se traduce en consumo de combustible bastante razonable para la cilindrada y potencia del propulsor de que se trata. Por otra parte, la disposición de árbol de levas único en cabeza, ha permitido el que se puedan accionar las válvulas por intermedio de balancines, con taquets que pueden regularse lo mismo que en cualquier motor de árbol de levas lateral, lo cual es una gran facilidad, mientras que en los motores biárbol, al no llevar taquets, las holguras entre leva y cola de válvula se han de compensar por medio de laminillas de acero de distintos espesores, que hacen muy laboriosa la operación. También esta disposición del árbol de levas ha consentido la instalación de la bomba de combustible y del delco o distribuidor en el extremo anterior de aquél, quedando muy a mano en las operaciones de recambio de algún elemento o puesta a punto de los mismos.


 

EL CAMBIO Y SU MANEJO

 

El sistema de cambio automático de convertidor de par hidrocinético cuenta con tres relaciones o velocidades distintas adelante. No hay pedal de embrague y, por tanto, todo se reduce a los pedales de acelerador y freno, este último más ancho, que lo normal. La palanca del cambio automático tiene las siguientes posiciones comenzando de arriba a abajo, es decir, de la posición más lejana del conductor a la más próxima:

 

P-R-N-D-2-1

 

En la posición extrema P de la palanca (parking) es donde se ha de encontrar ésta cuando el coche queda estacionado o aparcado. De esta manera se establece una conexión directa entre el motor y el eje trasero para impedir que el coche pueda moverse o deslizarse sobre el pavimento por sí solo, aun cuando el freno de mano no estuviera echado.

 

 

 

Para poner en marcha el coche habrá de situarse la palanca del cambio automático en la posición N (neutral) o punto muerto; en tal posición, se girará la llave de puesta en marcha y el motor arrancará. En ninguna otra posición de la palanca de cambio puede ponerse en marcha el motor, de manera que así se evitan falsas maniobras. Y una vez puesto en marcha el motor en la posición N, adelantando ésta para poner en la posición R (reverse), obtendremos la marcha atrás si lo precisamos para salir de la fila o del garaje. Para andar normalmente pondremos la palanca en la posición D (drive) o conducción normal. En tal posición se obtiene el máximo automatismo, es decir, el coche arrancará en primera velocidad y, llegado el momento oportuno, según las revoluciones adquiridas por el motor, pasará a la segunda marcha y de ésta a la tercera, que es al mismo tiempo directa, puesto que no hay más que tres marchas.

 

Si por incidencias en el tráfico hay que reducir la marcha, quitando el pie del acelerador, el propio cambio pasará a segunda y a primera si fuera necesario, pero estas operaciones las realiza lentamente, para lo cual, si se quiere retener la marcha, es decir, decelerar más pronto y, al mismo tiempo, quitar trabajo al freno, se puede pasar la palanca a segunda velocidad (posición 2) y a primera (posición 1) si fuera necesario. Para ello será preciso oprimir la tecla que hay en la parte inferior de la empuñadura o pomo, mientras que para pasar de primera a segunda y de ésta a «drive» no hay más que empujar la palanca hacia adelante suavemente, oyéndose un leve chasquido, que corresponde al salto del trinquete que impide retrogradar en las marchas si no es oprimiendo la tecla de que antes hablábamos. Hay que tener en cuenta que si bien la caja de cambios en la posición D (automatismo total) pasa cuando es preciso a segunda y a primera; sin embargo, al poner la palanca en 2, el automatismo estará sólo entre primera y segunda, mientras que si ponemos la palanca en posición 1 habrá desaparecido todo automatismo y la caja quedará bloqueada en la primera velocidad.

 

Esto se ha hecho así, como puede suponerse, para las bajadas en los puertos de montaña, en que el cambio automático seguiría en D sin retener lo necesario para evitar un uso intensivo del freno, en el que podría llegarse a perder su eficacia, e incluso calentarse, de manera que llegado un momento determinado no se pudiera disponer de él.


 

PRESTACIONES

 

Hay quien cree que el cambio automático sólo sirve para una conducción tranquila, de padre de familia numerosa, y nada más equivocado. El cambio automático en la ciudad permite salir el primero en los semáforos y, si se pisa a fondo, pronto pasa a segunda y a directa o, mejor dicho, pasa a tales marchas después de haber obtenido el máximo rendimiento en la respectiva precedente, porque la caja automática «piensa» por el conductor y hace el cambio en el momento justo, ni antes ni después. Hablamos naturalmente, llevando la palanca en la posición D.

 

 

 

La conducción en carretera puede ser deportiva o ágil si se quiere. Con la palanca en D si se lleva a medio recorrido de acelerador el coche llega a ponerse a 100 y, si es preciso, el pasar a otro coche en el menor tiempo posible, bastará con pisar a fondo el acelerador y, automáticamente al cambiar a segunda, hará gala de un momentáneo y fulgurante reprise, con el que reducirá la maniobra de adelantamiento al mínimo posible. Pasado el coche y unos cuantos metros ante él, volverá a restablecerse la directa.

 

Puede cifrarse la velocidad máxima del coche en los 170 km/h., que viene a ser la misma que en el 180, pero los 10 CV. más de potencia sobre los 100 de este último le permiten llegar antes a la velocidad punta, pues la pérdida de rendimiento del cambio automático es en relación mucho menor a regímenes altos que en los bajos. Sin embargo, por el contrario, su aceleración es algo menor, precisamente por lo mismo, es decir, porque el rendimiento —la pérdida de rendimiento— en el cambio automático es mayor en los bajos. Así, mientras el 180 recorre el kilómetro con salida parada en treinta y cuatro segundos, tarde 36,5 el 2 Litros en recorrerlos.

 

Y por último nos queda el referirnos al consumo, aspecto éste que en realidad nos ha sorprendido muy favorablemente. En el viaje Madrid-Torremolinos, al concluirlo hicimos las correspondientes mediciones y nos resultó un gasto exacto de 10 litros por cada 100 kilómetros, a lo que hemos de añadir algunas puntualizaciones, como son las de una carga bastante considerable si se tiene en cuenta que no sólo eran tres pasajeros, con un total de 200 kilos, sino que en el maletero iba una carga de 100 kilos. La velocidad media fue de unos 90 km/h., lo que supuso el ir durante todo el tiempo al máximo permitido, lo mismo en el trayecto Madrid-Villa del Río, que en el que a partir de este punto se mostraba bastante sinuoso y accidentado a veces, discurriendo por Bujalance, Castro del Río, Montilla, Antequera y Málaga. Ni que decir tiene que en este recorrido y a velocidad más moderada, se puede restringir el consumo e incluso poner en los nueve litros por cada 100 kilómetros, lo mismo que puede llegar a los 12 si se pretende ir al máximo de posibilidades contando con que los vigilantes del tráfico no lo adviertan.


 

VENTAJAS E INCONVENIENTES

  

A la hora de elegir coche, y en el supuesto de que se trate de un cliente que quiera escoger entre el 180 y el 2 Litros, deberá pensar bien qué es lo que le conviene antes de llegar a una determinación concluyente en la compra. Si se compra el 180 no hay posibilidad de arrepentimiento, al tratarse de un coche convencional en el que basta con tener en cuenta antes si sus características responden a lo que se quiere adquirir. En cambio, el 2 Litros requiere un convencimiento absoluto de que el cambio automático va a dar al cliente una completa satisfacción, pues de no ser así, tendría que cargar con un coche provisto de un sistema de cambio que a lo mejor no responde a lo que se busca, y ya no habría más alternativa que venderlo. Por eso, el decidirse por el modelo 2 Litros de cambio automático que hoy ensayamos, requiere antes el estudiarlo muy detenidamente.

 

 

 

En nuestra opinión, tanto el 180 como el 2 Litros son dos coches bien interesantes dentro de la gama de los coches medios tirando a grandes y cada uno en su clase de cambio manual o automático, respectivamente. Pero, ¿por cuál decidirse? Depende del empleo que se le quiera dar. El conductor que crea obtener un buen rendimiento del cambio, porque se sabe experimentado en la conducción, e incluso se considera un divo en ella, elegirá siempre o casi siempre el 180. Por el contrario, el conductor, que aunque sepa manejar tan bien o mejor que el otro la palanca del cambio manual, pero sepa o conozca bien que el cambio automático, por el hecho de serlo, cambia en el momento oportuno en cada caso, extremo éste que no siempre consigue el más experimentado de los pilotos automovilistas con el cambio manual, se decidirá incontrovertiblemente por el 2 Litros. No cabe duda de que su refinamiento en la conducción es algo que sólo sabrá apreciar el entendido y respecto a que anula la voluntad del conductor no hay tal, porque siempre que se quiera se puede prescindir del automatismo y actuar como si de una caja de cambios manual se tratase, aunque sin embrague.

 

Defectos no pueden achacársele, ya que se trata de mecanismos muy estudiados. Únicamente es criticable el que cuando se precisa reducir la velocidad en forma rápida y usando lo menos posible el freno, hay que olvidarse del automatismo y recurrir a la palanca pasando a la posición 2 o a la 1 incluso si fuera preciso. Hay el riesgo de castigar el freno más de lo normal si no se reduce con la caja de cambios, pero —en definitiva— esto mismo ocurre con los coches de cambio manual.

 

 

 

Otros defectos, lo mismo que en el 180, son el volante muy bajo, que obliga a pasar la pierna derecha por bajo del mismo con mucho cuidado si no queremos dantos con él tanto al entrar como al salir, pero esto es algo que se corrige buscándose el truquillo ferirnos al consumo, aspecto este hay poca visibilidad hacia el suelo, dada la altura del capot, que tiene muy poco de descendente. En cuanto a ventajas o virtudes, las de unos asientos muy confortables, buena suspensión, dirección muy suave y precisa, también la de una construcción bastante rígida del habitáculo, que proporciona una buena seguridad activa en caso de accidente, etc.


 

CONCLUSION

 

En el mercado nacional, tan falto de coches de este segmento del mercado que es el de los mediano-grandes, no cabe duda de que tanto el 180 como el 2 Litros serán modelos bien acogidos por el público, y prueba de ello son los largos turnos de espera que hay para ambos modelos, especialmente el 2 Litros, quizá por su condición de automático. Esta variedad de la transmisión es casi inédita en España o, al menos, lo es en su difusión. Hay la creencia general de que el sistema de cambio automático es un engorro cuando sufre una avería; lo cierto es que una avería en caja de cambios manual deja a cualquier coche al borde del camino, lo mismo que cuando se avería un cambio automático. Respecto a la posibilidad de averías en este último, no son tan frecuentes como la gente cree, e incluso nos atreveríamos a decir que es más difícil la avería en un cambio automático que en uno manual. El único inconveniente para el automático reside en que no hay experiencia de taller en cuanto a su reparación y atenciones. Naturalmente está el respaldo de la marca para resolverlo, y sus concesionarios y talleres oficiales autorizados cuentan con la suficiente solvencia y recambios para solucionar cualquier avería que pudiera surgir.


· Texto: L. F. Media (VELOCIDAD nº 718, 14 de junio de 1975)

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 4
 

 

1. S63

Así es, fue creado por el Grupo Rootes (Hillman). Seguramente en España hubiera tenido más éxito el Avenger, un coche que entonces hubiera sido visto como tirando a grande, pero con mayores posibilidades de ventas. Otra alternativa, que seguro hubiera generado muchas ventas, era el Sunbeam, con el cual Simca podría haber competido desde el principio con el Renault 5, el 127 y el primer Fiesta. En la gama más alta, con añadir el 150 hubiera sido suficiente.

 

2. FLORENTINO

Hola, creo S-63, que el origen de este coche es a medias inglés y frances. Chrysler tomó el diseño de un modelo (no recuerdo de que marca inglesa pero sí que el modelo se llamaba "Avenger"). De ahí el diseño americanizado y anticuado ya que data de 1969 si no recuerdo mal). Por otro lado recuerdo haber leído en una revista inglesa que este modelo fué un fracaso en Europa y que era un "lemon" termino que se utiliza en inglés para los coches poco fiables, y que además se le desterró a España para ver si aquí, en un mercado poco variado e inmaduro se podía vender. Sí es verdad que la prensa aquí lo trato muy bien, ya que al llegar tan tarde se le habían corregido los fallos y ademas su único competidor era el 132 (otra antigüalla). ¿Porque Chrysler no trajo un coche accesible para sustituir al Simca 1000 que era lo que se necesitaba en España? Pues probablemente porque la Chrysler estaba luchando por sobrevivir frente a las otras dos grandes, y no tenía capacidad para diseñar un utilitario adaptado al mercado europeo.
Saludos

 

3. S63

Estaría bien una prueba del break, una rareza que también vimos en España (no recuerdo en qué versiones).

 

4. S63

Me sorprende que no se pueda poner en marcha el coche si la palanca no está en N, en todos los automáticos que conozco (ya voy por el tercero, más otros que he conducido), se puede arrancar el motor tanto en P como en N, siendo lo más habitual que se haga en P, ya que es la que dejamos coche cuando aparcamos el coche.

Qué tiempos aquellos en los que, cuando probaban un automático, había que explicar el significado de cada posición y detallar qué hace y qué no hace un coche con ese cambio, además de recalcar que hay que pensárselo bien porque "no hay vuelta atrás", comentario que me ha resultado bastante divertido, aunque es natural que entonces se dijera (al menos, en España).

En coche propiamente dicho fue todo un buque insignia de su tiempo, quizá algo más "modesto" que el Dart y el 3700 GT, pero en parte era lógico, ya que esos modelos estaban muy sobredimensionados para nuestro país, además, el 180/2 Litros tenía origen europeo (Simca), por mucho que ofreciera una imagen americana, cosa que no sucedía con los antecesores de Dodge, escogidos directamente de EE.UU., y se notaba.

Pienso que en su día faltó un Seat 1500 automático, aunque dado que Seat inframotorizó a propósito dicho modelo, respecto a su equivalente Fiat, no deja de ser coherente, pero bien podrían haber hecho una variante complementaria con un buen motor de gasolina y cambio automático opcional, omisión que luego se palió con los 131 y 132.

 

 

      

 

 

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