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Peugeot 505 SR

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· CONFORT, EN GENERAL · PRECIO ELEVADO
¬∑ EQUIPAMIENTO Y ACABADO ¬∑ RELACI√ďN POTENCIA-PESO
¬∑ CONDUCCI√ďN C√ďMODA Y SEGURA ¬∑ NO HAY LIMPIAFAROS
¬∑ MEC√ĀNICA ROBUSTA, SUAVE Y SILENCIOSA ¬∑ TAP√ďN DE GASOLINA SIN LLAVE
¬∑ VELOCIDAD DE CRUCERO ALT√ćSIMA ¬∑ LLANTAS ESTRECHAS PARA SU PESO

 

 

En las repetidas ocasiones en que ya hemos hablado del Peugeot 505, siempre se nos ha planteado la cuesti√≥n de si considerarlo un coche nuevo, o m√°s bien una modificaci√≥n del 504; cuesti√≥n puramente simb√≥lica, por otra parte, ya que el 505 es ambas cosas a la vez. Y para el usuario espa√Īol, por otra parte, el caso es todav√≠a m√°s acad√©mico; el 505 ha supuesto la desaparici√≥n del 504.

Desde luego, la pr√°ctica identidad en mec√°nica y bastidor hacen que el 505 debe ser considerado como una evoluci√≥n del 504; pero dejando de lado ya este aspecto, lo que s√≠ consideramos digno de especial menci√≥n es lo acertado de las modificaciones introducidas. Por curiosidad, hemos repasado meticulosamente el Banco de Pruebas dedicado al 504, y he aqu√≠, muy en resumen, todas las cr√≠ticas que se le hicieron en su d√≠a a dicho modelo: Est√©tica exterior; dise√Īo interior (salpicadero); pilotos traseros; respaldos de los asientos delanteros; direcci√≥n lenta; lujo poco aparente; mandos extra√Īos; volante grande y situado alto; tendencia al empa√Īamiento; relaci√≥n peso/ potencia; tap√≥n de gasolina sin llave; llantas de s√≥lo 5" de anchura; sensibilidad al viento lateral; tapizado de las puertas; falta de apoyo para el pie izquierdo (por exceso de espacio); y anchura interior algo justa.

Dicho as√≠, todo seguido, parece una serie importante de reparos, pero en comparaci√≥n con los factores positivos (robustez, confort, seguridad, maletero, etc.) no son demasiado importantes; el 504 era y sigue siendo un gran coche. Buena parte de las cr√≠ticas pueden trazarse hasta el origen del coche, que se remonta a 1968, y los a√Īos pasan en balde. Pero lo que ahora nos interesa es que el 505 ha venido a resolver pr√°cticamente casi todas las pegas del 504; y no vamos a ser tan ingenuos como para pensar que siguiendo nuestras cr√≠ticas, aunque no sea m√°s que por la elemental raz√≥n de que, para cuando el 504 se present√≥ en Espa√Īa, el 505 estaba ya avanzad√≠simo en su fase de prototipo en Francia. Pero, siguiendo el hilo de la prueba, el lector podr√° apreciar la velocidad de lo antes dicho: el 505 ha resuelto la pr√°ctica totalidad de los inconvenientes del 504.

De hecho, tan sólo queda como estaba lo del tapón sin llave; porque si bien es cierto que el motor es el mismo, el coche pesa un poquito menos, y la caja de 5 marchas (versión SR) permite aprovechar la potencia bastante mejor que antes, mejorando la prestación. Y si bien las llantas siguen siendo 5", el notable ensanchamiento de vías ha hecho que la sensibilidad al viento lateral haya disminuido notablemente, hecho al cual la mejor aerodinámica tampoco es ajena.


LA CONDUCCI√ďN CONFORTABLE

Las discretas modificaciones realizadas en el tren rodante -siempre tomando como referencia el 504- tienen todas la misma finalidad: mejorar la estabilidad sin perjudicar para nada al confort. Así, se conservan los mismos muelles y amortiguadores, se endurece un poco la estabilizadora delantera, la trasera se suaviza, y se da un poquito más de caída negativa en dicho tren; por otra parte, las vías se incrementan generosamente: 4 cm. delante, y 7 cm. detrás.

coche menos neutro, un poco más subvirador, y gracias al ensanchamiento de vías, de comportamiento más constante, sin sorpresas. El objetivo ha sido plenamente conseguido, y también disminuir en gran parte la relativa sensibilidad al viento lateral que tiene el 504. Por supuesto, esto se hubiera liquidado casi en su totalidad de haber adoptado definitivamente unas llantas más anchas, que un coche de 1.200 kilos está pidiendo a gritos, para llevar las mismas que el CX, el 132 o el 180. Naturalmente, el problema se resuelve recurriendo a los diversos tipos de llantas de aleación, que suelen ser ya de 6", pero cuestan un dineral, aunque ayudan a que la imagen estética del coche acabe de redondearse.

En estrecha correlación con la estabilidad está la dirección, que en el SR probado es asistida; con tres vueltas y tercio de tope a tope, ahora es francamente rápida, pero sin llegar al extremo un tanto sorprendete del CX. Aunque es muy ligera, gracias a ser de cremallera y al peso del coche queda el suficiente tacto en el volante (que ahora queda situado bajo, y con un diámetro razonable) como para que el conductor tenga cierta sensación de lo que ocurre entre sus ruedas y el pavimento.

Los frenos son similares a los anteriores en cuanto a superficie √ļtil, pero con unas pastillas m√°s largas, de mayor duraci√≥n. El funcionamiento es irreprochable, y la dosificaci√≥n que se puede aplicar al gigantesco servo, perfectamente modulable. Siguiendo con la conducci√≥n, digamos que ahora el pie izquierdo disfruta de un magn√≠fico apoyo para apuntalarse, tanto en el momento de tomar curvas, como por confort en los largos tramos rectil√≠neos. El puesto de conducci√≥n del 505 es, en la actualidad, de lo m√°s confortable que existe, y para nuestro gusto, lo preferimos al de un CX. Si a esto unimos los excepcionales asientos, aut√©ntico modelo en su g√©nero como equilibrio entro dise√Īo anat√≥mico, tapizado agradable y sujeci√≥n lateral del cuerpo, se puede decir que este coche, junto con el 150 SX y el R-18, formen la trilog√≠a de berlinas m√°s confortables para el conductor de que disponemos en Espa√Īa, y el Renault qued√°ndose ya algo descolgado, por no tener servo direcci√≥n. El 132 tiene el h√°ndicap de su eje trasero, y el Lancia es un coche deportivo, para otro tipo de uso. Como berlinas, repetimos, el SX y el 505 son realmente el no va m√°s de los 4 puertas espa√Īoles, por lo que a grado de manejarlos se refiere.

Menci√≥n especial merecen los mandos situados a los lados del volante; ya son bien, conocidos los problemas de adaptaci√≥n que produce el 504, con tres palanquitas, ninguna de las cuales funciona ni m√≠nimamente parecido a lo que cualquier usuario est√° acostumbrado, Ahora, en el 505, el sistema es realmente ejemplar; podr√≠a tomar ejemplo Ford, cuyo sistema de tres palancas tambi√©n est√° ya fuera de onda. Con la izquierda se controlan la bocina y las luces (r√°fagas de larga de d√≠a, y de cruce al dar posici√≥n), adem√°s de los intermitentes; con la derecha, el sistema m√°s completo y sofisticado de limpiaparabrisas que nunca recordamos haber encontrado, pero todo ello muy racional, y con m√ļltiples posibilidades.

La visibilidad, en conducci√≥n normal, es excelente. En maniobra, no hay quien le quite al coche sus casi 4,6 metros, y el final del capot y el maletero no llegan a distinguirse bien. El √°ngulo muerto del montante trasero es bastante discreto, y los retrovisores cumplen bien su misi√≥n. El de puerta, por cierto, lleva el sistema de regulaci√≥n interior a base de dos rodetas que est√° imponi√©ndose √ļltimamente.

En cuanto a luces, el 505 va bien servido, en particular por lo que se refiere a los grupos posteriores, completos máximo, con dobles luces tanto de marcha atrás como antiniebla. Sobre los faros principales, de amplias dimensiones y lámpara H-4 poco hay que decir, como no sea que el sistema de regulación interior funciona de maravilla, subiendo y bajando los dos proyectores rigurosamente a la par, cosa realmente poco frecuente.


CABALLOS INAGOTABLES

El 505-SR que se comercializa en Espa√Īa es un modelo h√≠brido que no tiene equivalente en Francia, puesto que al equipamiento normal del SR (servodirecci√≥n, caja de 5 marchas) no le acompa√Īa el motor mono√°rbol de aleaci√≥n ligera, ya que aqu√≠ se mantiene el XN-1, ya utilizado en el 504. Ciertamente, se pierde una decena de caballos, pero la verdad, estamos de acuerdo con la decisi√≥n tomada, no ya para facilitar la cuesti√≥n de repuestos, sino incluso porque ese motor de balancines tiene un rendimiento tan fabuloso en la pr√°ctica, que resulta arriesgado quitarlo para poner otro, por muy prometedor que sea.

Es evidente que los 96 CV de este motor son de una raza que tiene muy poco que ver con la mayor√≠a de los que pastan en los motores de otras marcas. De lo contrario, a ver qui√©n se explica lea prestaciones conseguidas en un coche que pese lo que el 505, y que lleva unos desarrollos que, en principio, resultan desaforadamente largos. Aunque en la pruebe de aceleraci√≥n lo subimos hasta 6.000 r.p.m., que es su l√≠mite oficial, la verdad es que el motor empieza a agotarse en 5.500; desde 1.500 hasta dicho r√©gimen, hay una zona de 4.000 r.p.m. √ļtiles en las que el motor tira con una nobleza y una fuerza excepcionales. Siempre redondo, siempre silencioso y con respuesta inmediata al acelerador. Hace poco probamos tambi√©n otro excepcional 2 litros, el del Ford Taunus, pero en el caso del Peugeot hay que se√Īalar que todo esto es consigue con una discret√≠sima compresi√≥n de 8,81. Es indudable que, apretado hasta 9,3 √≥ 9,5:1, este motor ser√≠a una aut√©ntica fiera; nunca a muy alto r√©gimen, por supuesto, pero s√≠ con una ¬ępatada¬Ľ incre√≠ble a medio r√©gimen.

Le hemos hecho al coche unos 3.500 km. de utilizaci√≥n, en total. No ha gastado nada de agua ni de aceite. La arrancada matutina, siempre al primer intento, y el ¬ęstarter¬Ľ autom√°tico funciona con una progresividad como en ning√ļn otro tipo de motor. Hasta no superar las 5.000 r.p.m., la sonoridad es despreciable.

Teniendo en cuente el peso del coche, la adopci√≥n de la caja de 5 marchas ha llegado como agua de mayo; ahora la potencia se puede aprovechar mucho mejor. Por supuesto que con 4 marchas se puede funcionar, como demuestran el 504 y el 505-GR, y recientemente tambi√©n nos lo demostr√≥ el Taunus, incluso con un desarrollo final de 31,5. Pero no hay que olvidar que el 505, coche de gran porte y tama√Īo, pesa 160 kilos m√°s que el Ford, y eso se nota.

Esta caja, de origen 604, es más robusta y un poco menos suave que la tradicional de 4 marchas; no obstante, sigue siendo más suave que la práctica totalidad de todas las demás existentes en nuestro mercado. El tradicional sistema Peugeot de mantener rígidamente unida toda la mecánica, gracias al tubo hueco que va desde al cambio al diferencial, rinde los beneficios, a cambio del mayor peso, de anular prácticamente todas las reacciones de par sobre la carrocería, y permitir arrancadas y cambios de marcha de una suavidad que nada tiene que envidiar a la de un coche automático.

En cuanto a rendimientos máximos, el cuadro es expresivo: es mejoran todas las cifras del 504. En velocidad, un solo km/h. (no se llega a alcanzar en 5.ª el régimen de plena potencia); en aceleración, 2 y 4 décimas en cada distancia, y las recuperaciones no son comparables, al quedar la anterior cuarta horquillado entro las actuales 4.ª y 5.ª. El antes citado Taunus 2 litros es un buen elemento de comparación (son varios los usuarios que nos han hecho esta pregunta durante la prueba); en velocidad, prácticamente empate, con mayor desahogo para el Peugeot, por su 5.ª; en reprís, el 505 consigue en 5.ª prácticamente los mismos tiempos que el Taunus (en 4.ª, por supuesto, le supera por mucho); y en aceleración, donde más cuenta el peso, debe inclinarse ante la ligereza del Ford, y ceder 3 y 7 décimas, en cada distancia. Y el comparamos con el Seat 132-2000, otro 5 marchas, tenemos una velocidad ligeramente inferior (3 km/h), aceleración también claramente inferior, y mejor recuperación, tanto en 5.ª como en 4.ª, especialmente en los 400 metros iniciales. La elasticidad y tirón en baja de este motor es algo realmente excepcional; y todo ello, insistimos, con una compresión muy modesta y un peso mucho más alto que el de sus rivales.

PRESTACIONES

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

18"5/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

34"8/10

400 metros, en 5ª., a 40 km/h

20"2/10

1000 metros, en 5ª., a 40 km/h

37"9/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

18"4/10

1000 metros, con salida parada

34"2/10

Velocidad m√°xima

 

km/h (en 5.¬™ a 4.960 r.p.m.) 165,52

 


CONSUMO: SEG√öN SE PISE

De un coche de este peso no puede esperarse nunca que consuma como un mechero; con medio depósito y el conductor solo, ya estamos en tonelada y cuarto de masa. Pero lo que sí resulta de agradecer es que, al menos, el coche consuma en proporción a lo que se le pise. En el cuadro de pruebas observamos consumos que se escalonan casi perfectamente desde menos de 8 hasta más de 12 litros en carretera. Cuando el trazado es fácil, la influencia de la 5.ª se deja notar, y en conjunto, el resultado es más favorable que en el 504, pues si bien el promedio general de consumo de aquel fue de 9,60 litros, la marcha de crucero fue 6 km/h. más lenta, y el promedio general obtenido, 10 km/h inferior.

En cambio, el consumo en ciudad ha salido un tanto elevado, pues el 504 se conformó con 14,5 litros; aparte de variaciones en el tráfico, puede influir que utilizando las mismas marchas, se acuse un poco que las actuales son más cortas (la 5.ª en ciudad es como el no existiese), pero es demasiado para justificar 2 litros de incremento.

CONSUMO

Itinerario

Crucero (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD

-

16,45

CARRETERA

90/100

7,90

CARRETERA

90 8,19

CARRETERA

100 8,68

CARRETERA

110 9,22

CARRETERA

120 9,50
CARRETERA 130 10,88
CARRETERA 140 11,55
CARRETERA 150 12,57
RESUMEN CARRETERA 115,5 9,90


CONFORT EN TODA REGLA

Estéticamente, el 505 es ahora un coche clásico, incluso con ciertos toques modernistas: faros trapezoidales, discretísimo faldón delantero, parabrisas muy tumbado. Dispone de un amplísimo maletero (cose lógica, dada su longitud) y un habitáculo notablemente ensanchado respecto al del 504.

Como es habitual en la marca, no se hacen concesiones in√ļtiles al oropel; donde lo que resuelve es pl√°stico, se pone pl√°stico; y si para la tapicer√≠a conviene un buen pa√Īo, hay un magn√≠fico ¬ętweed¬Ľ de lana de lo m√°s acogedor y confortable. La terminaci√≥n es buena, aunque el dise√Īo no sea impresionante por lo lujoso; son cosas distintas, que en ocasiones el usuario tiende a confundir. Pero, si descontamos la carencia de limpiafaros y de cierre centralizado de puertas, el 505-SR tiene absolutamente todo lo que cualquier otro coche, ya que el aire acondicionado y el techo practicable (de accionamiento el√©ctrico) son opciones disponibles.

El confort comienza con la suspensi√≥n de 4 ruedas independientes, ayudada por la larga distancia entre ejes; si a esto unimos los magn√≠ficos asientos, y la buena postura ante el volante, por lo que al conductor se refiere, ya tenemos una primera base. Sigamos luego por un nivel sonoro baj√≠simo, tanto de mec√°nica como aerodin√°mico, y terminamos por un sistema de climatizaci√≥n notabil√≠simamente mejorado respecto al 504; ya no hay ning√ļn problema de empa√Īamiento de cristales. Merece una especial menci√≥n la gigantesca guantera, con cierre bajo llave.


CONCLUSI√ďN

Creemos que el mejor resumen respecto al 505 lo constituye la poca entidad de los defectos encontrados. Que el coche es grande forma parte consustancial de su dise√Īo; que es caro, es problema de lo toma o lo deja. Pero una vez analizado el veh√≠culo en s√≠, no nos queda sino lamentar la falta de media pulgada en las llantas, de un tap√≥n de gasolina bajo llave, y de un sistema de limpiafaros; porque no cambiar√≠amos la elasticidad del motor por tener 15 CV m√°s de 6.000 r.p.m. No son muy importantes las cr√≠ticas, ciertamente; con esto creemos que ya est√° todo dicho.


FICHA T√ČCNICA

MOTOR

Posici√≥n: delantero longitudinal, inclinado 45 grados. N√ļmero cilindros: cuatro en l√≠nea. Di√°metro/Carrera: 88,0/81,0 mm. Cilindrada: 1.971 c.c. Potencia fiscal: 13 H. P. Material del bloque: fundici√≥n, con camisas h√ļmedas recambiables, Material de la culata: aluminio. Cig√ľe√Īal sobre 5 apoyos.

Carburación: Un carburador vertical de dos cuerpos Solex 32-35 TMIMA, con apertura mecánica escalonada del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, con toma termostática.

Lubricaci√≥n: Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presi√≥n directa a la bancada. N√ļmero y tipo de filtros: cartucho en serie, Capacidad total: 4,0 litros, Cambio de aceite: 3,5 litros.

Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: correa trapezoidal, con embrague electromagnético. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí, Capacidad total circuito: 7,3 litros.

Distribución: Situación válvulas: en culata, formando V en cámara hemisférica. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y dos ejes de balancines.

Encendido: Delco: Ducellier, Bobina: Femsa Bi 12-55.

Rendimiento: Compresión: 8,8:1. Potencia: 96 CV DIN a 5.200 r p,rn Par motor máximo: 16,4 mkg DIN a 3.000 r p,m

TRANSMISION

Embrague: Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Di√°metro del disco: 215 mm. Mando: hidr√°ulico.

Cambio de marchas: N√ļmero de marchas de avance: cinco, Sincronizadas todas. Relaciones internas: 1.¬™, 3,862:1; 2.¬™, 2,183:1; 3.¬™, 1.445:1; 4.¬™. 1:1; 5.¬™  0,844:1.

Grupo y diferencial: Disposición motriz: motor, embrague y cambio delante, unidos rígidamente por un tubo hueco, que aloja al árbol de transmisión, con el diferencial situado atrás, suspendido. Tipo del grupo: cónico hipoide, Reducción: 4,111:1 (9/37), Desarrollo final de la transmisión: 28,2 km/h, a 1.000 r p m en 4.ª y 33,4 km/h. a 1.000 r.p.m. en 5.ª.

BASTIDOR

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: Delantera: ruedas independientes, tipo Mac Pherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: ruedas independientes tiradas, con brazos de eje de oscilación ligeramente oblicuo. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Frenos: Tipo de circuito: independiente para cada tren, con luces de nivel y desgaste. Asistencia: Master-Vac de 8". Dispositivo anti-blocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 273 mm.; Area barrida: 1.395 cm2, Tipo traseros: tambores. Diámetro: 255 mm.: Area barrida: 721 cm2 . Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 2.116 cm2.

Dirección: Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 171. Diámetro de giro. 10,7 metros. Vueltas volante, tope a tope: 3,3. Arbol de dirección: articulado Servo: hidráulico. Diámetro externo del volante: 39 cm.

Ruedas: Di√°metro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas Neum√°ticos: radiales sin c√°mara, Medida: 175 SR-14, Marca: Michelin XZX,

Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: alternador SEV-Marchal, de 500 vatios y 35 amperios. Regulador: incorporado, Batería: Femsa ACA 12-4, de 45 A. h. Motor de arranque: Bosch.

Depósito de combustible: Situación, posterior izquierda, bajo maletero. Capacidad: 56 litros.

CARROCERIA

Tipo: berlina. N√ļmero puertas: cuatro. Asientos: delante, dos butacas; detr√°s, corrido, con descansabrazos central.

Dimensiones: Batalla: 2,74 metros. Vías: 1,46/1,43 metros (delante/detrás) Longitud: 4,58 metros. Anchura: 1,72 metros. Altura: 1,45 metros.

Peso: En vac√≠o, y en orden de marcha (seg√ļn cat√°logo): 1.210 kg. Con dep√≥sito lleno (en b√°scula): 1.208 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detr√°s): 53,0/47,0 % (dep√≥sito lleno).

Equipo: Faros: Ducellier halógenos de 340 x 160 mm, con lámpara H-4 de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: SEV-Marchal, Escobillas: SEV-Marchal. Velocidades: aislada rnanual, intermitente y dos continuas Frecuencia: 53 y 83 cielos minuto, y cada 5 segundos. Instrumentación Jaeger. Bocina, dos Seima. Luneta térmica: de serie.


¬∑ Autor: Arturo Andr√©s (AUTOPISTA n¬ļ 1100, 10-5-80)

 

 
 
   
   

 

 

Comentarios de los lectores: 97
 

 

1. Jos√© Antonio rovelli 

Hola quiero deber si me pueden ayudar mi pregunta es si le cansa el motor del 504 al 504 ya que es caja 5 y el motor que quiero poner es 4ta

 

 

2. Fernando 

El Peugeot 505 sr tiene bujías? Lo prendo y se para, no se porque

 

 

3. Fernando Blanco Marroqu√≠n 

Apreciables amigos. Tengo un peugeot 505 1983. estuvo guardado 30 a√Īos, tienen 25,000. millas nada mas. Me costo mucho volver a usarlo. Ahora esta abandonado porque se le vaci√≥ la bomba de frenos y callo el liquido en la alfombra del piloto, alguien podr√≠a decirme que hacer. lo agradecer√≠a mucho. FELICIDADES.

 

 

4. osvaldo 

Quiero saber como se arregla el servo del 505

 

 

5. claudio 

Hola soy claudio,yo tengo un 505,y sí tenes que sacarle el volante,tene cuidado de no estropear las trabas del cuenta vueltas sacamos con cuidado,escribime a mi mail,asi nos ayudamos entre todos

 

 

6. anabella  

NESTOR.! ¬ŅCUANTO PEDIS POR LAS PUERTAS Y DE QUE COLOR SON ?

 

 

7. carlos 

hola como se saca el servo lo tienen que reparar

 

 

8. santiii 

tengo un peugeot 505 sr injection 89 , queria saber si ah alguien le ah pasado d en la puesta en marcha ,, pierde nafta por el regulador de presion de nafta unos minutos y se corta que sera? si saben algo al mail mucha gracias

 

 

9. Nestor Mu√Īoz 

hola amigos yo tengo un 505 sr full 85 esta en nuestra familia desde ya hace 11 a√Īoz en este momento se encuentra parado devido a que su chasis luego de varios palos ya no sirve con mi viejo ivamos a rearmarlo pero debido a que fallecio hace uu mes quedamos hay parados ahora estoy en manos a la obra y lo voy a combertir en arenero a esta super nave con esta espectacular mecanica el 2.6 va volver bramar como antes mi viejo con incorporacio de diferencial largo lo puso 195 al fierro del peugeot co√Īon el 5 1/2 exelente auto exelente confort muy bueno como beran tengo 4 puerta este modelo es full a lo cual los levanta vidrios son electricos

 

 

10. paco 

busco despiece del 505 familiar sobre todo del diferencial y transmision, tanto manuales como repuestos.

 

 

 

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Comentarios desde pieldetoro

 

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