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Seat 131 1600 Automático

 

  

 

VIRTUDES

· CONDUCCION COMODA

· BUENAS PRESTACIONES

· CONSUMO DISCRETO A ALTA VELOCIDAD

 

DEFECTOS

· PRECIO EXCESIVO

· NIVEL SONORO

· CONSUMO ELEVADO A BAJA VELOCIDAD

 

 

Poco a poco, muy poco a poco, la transmisión automática va tomando carta de naturaleza en la automoción española. Es un proceso similar al ocurrido, hace quince o veinte años, en el resto de los países europeos. La razón es evidente: si bien a nivel de producción, España tenía un puesto relevante en la industria europea ya desde los años 60, no era así a nivel de cilindradas y potencias. Y el coche de transmisión automática requiere un motor holgado de potencia, en relación al peso que debe arrastrar.

 

Tan solo tres firmas -de las seis que han llegado a existir en nuestro país- han superado hasta ahora la modesta barrera de los 80 CV en sus motores. Y si descontamos el caso un tanto especial y muy minoritario del Dodge, esto no ha ocurrido hasta bien entrada la década de los 70, en la que han aparecido las distintas versiones del “doble árbol” de Seat, los Chrysler y muy recientemente, el Citroen CX.

 

En cuanto se ha dispuesto de motores, el automatismo no se ha hecho esperar. Como es lógico, el Dodge fue el pionero de esta técnica, y todavía consiguió la firma de Villaverde apuntarse el segundo “round” con la presentación del 2 Litros. Pero al cabo de un breve tiempo, ya estaba en la calle el Seat 132 Automático, y la primera marca española contraataca ahora ofreciendo un automático algo más pequeño y con motor menos potente -el 131 Automático, con motor 1600-, que si bien es de una categoría algo inferior (más que nada, por tamaño), tiene el atractivo de resultar 20000 duros más barato que el Chrysler y su propio hermano mayor.

 

Este es el primer automático español con un motor por debajo de los 100 CV ¿Es potencia suficiente para mover al coche con desenvoltura? Incluso antes de montarnos en el coche, y con el catálogo en la mano, estábamos seguros de que sí. El año pasado habíamos tenido dos experiencias previas con automáticos: un Ford Escort 1.6 y el Seat 132 1800. El primero pesaba unos 100 kilos menos que el que ahora nos ocupa, y el segundo, unos 100 kilos más. Pero también las potencias iban en proporción, pues el Ford es propulsado por tan solo 84 CV, y el 132 por 107. A esto había que unir que ambos coches acusaban un desarrollo largo, bien pasados los 29 km/h, mientras que el 131 lleva un grupo relativamente corto para lo que es usual en los automáticos, pues conserva el antiguo 10/39, que le confiere un desarrollo teórico de 28 km/h.

 

Por todo ello, estábamos seguros de que, salvo algo muy raro, el 131 Automático debía dar buen juego. Pero no hay nada como comprobar las cosas en la práctica, porque a veces las teorías suelen jugar malas pasadas. Y en este caso, la sorpresa podía surgir de las características de par motor de esta planta motriz 1600, que no se distingue precisamente por una gran elasticidad, y cuyos usuarios con cambio manual -sea en un FU, un 131 o un 132- saben que por debajo de las 3500-4000 rpm no es precisamente muy brillante, sobre todo para lo que se espera de un motor con doble árbol de levas.


 

EL SEAT MEJOR EQUILIBRADO

 

En cuanto a su comportamiento básico, este coche no ofrece sorpresas para quien conozca cualquier modelo anterior de 131. De toda la gama Seat, en nuestra opinión, son los que ofrecen un mejor equilibrio global entre confort de suspensión y comportamiento rutero. Los tracción delantera, si bien son muy estables y manejables, adolecen de una suspensión excesivamente dura. La gama 124 también es de suspensión bastante seca, su eje trasero depende mucho del estado de la amortiguación, y además conserva la arcaica dirección de tornillo. La cual es, a su vez, la mayor cruz del 132, que si bien es notablemente más confortable, es también mucho más “barco” por su tamaño y peso.

 

En conjunto, pues, el 131 es el mejor compromiso, con su dirección de cremallera, su suspensión bastante suave y una longitud total del orden de cuatro metros y cuarto. También tiene un comportamiento mucho más neutro que el resto de los Seat con motor delantero, de manera que, unido esto a su dirección más suave y precisa, hace que la conducción del 131 resulte más agradable no solo que la del 132, sino incluso que la de la gama 124.

 

El punto más criticable, a nuestro entender, sigue radicando en la utilización de unas llantas raquíticas, de 4,5 pulgadas. Si para las versiones 5 Puertas ya se han homologado las de 5” ¿por qué no unificar de una vez? Otra cosa en que se ganaría sería en estética; todo el mundo opina igual, que el 131 lleva unas ruedas inadecuadas a su tamaño. Sin cambiar de goma, esos 13 milímetros suplementarios de anchura harían maravillas por la apariencia del coche.

 

 

 

Y no solo la apariencia, sino también el comportamiento en carretera. En un coche que, incluso en vacío y sin gasolina, sobrepasa la tonelada de peso, no hay razón para poner las mismas llantas que años ha equipaban al 850 Especial. Debido a ello, la deriva lateral es acusada salvo que se recurra a presiones de hinchado bastante elevadas, con notable perjuicio para el confort. Nosotros hemos acabado con 2,1 y 2 kilos delante y detrás respectivamente. El comportamiento era bastante bueno, pero cualquier pavimento que no fuese perfecto se dejaba notar de forma muy clara.

 

Los frenos bien. Cuando se conduce en plan tranquilo, dejando la palanca en la D, es porque no se fuerza mucho, y no ha lugar a exigir un trabajo duro a los frenos. Y cuando se va más rápido, o se circula por una carretera de trazado difícil, el fácil recurso de reducir a la posición 2 se explota a fondo, con lo cual se consiguen retenciones suaves y lo bastante eficaces para restarles a los frenos buena parte del trabajo.

 

No vamos a extendernos en el resto de los detalles relativos a las condiciones de visibilidad y puesto de conducción del coche, por ser sobradamente conocidos y francamente buenos, en general. Lo más criticable es la diferencia de potencia lumínica entre luces largas (muy potentes) y las de cruce, y el hecho de que sean estas las que funcionan como ráfagas. Particularmente agradable es el detalle del volante regulable en altura, que permite buscar la postura de conducción idónea para cada gusto.


 

CAMBIO AUTOMATICO: LA VARITA MAGICA PARA SER BUEN CONDUCTOR

 

Un detalle muy característico de las transmisiones automáticas es que difuminan la personalidad del conductor, así como las características más salientes del motor. De este último no acaba por destacar, al fin y al cabo, más que la gran verdad: o hay potencia o no la hay. Las sutilezas de si el motor tira en baja más o menos bien, de si tiene una “buena patada” a 3500 revoluciones por minuto, o de si se agota de vueltas pasando de 6000 rpm, son detalles que se diluyen ante los dos factores fundamentales de la prestación de un coche: potencia y desarrollo. Y en el caso del 131 Automático, ambos factores son positivos: hay 95 CV disponibles y el desarrollo es el justo, más bien tirando “un pelo” a corto.

 

Hay que tener en cuenta que, por debajo de las 3000 rpm, si se pisa con cierta energía el acelerador, el convertidor permite un resbalamiento del orden de las 300 a las 500 rpm, y esto le viene de perlas al motor Seat 1600, pues le permite compensar airosamente esa relativa falta de elasticidad a que antes hacíamos alusión; no solo el motor entra en un régimen de mayor par (el máximo no se alcanza hasta 4000 rpm), sino que además y gracias al convertidor, el valor de dicho par se multiplica un poco.

 

Por su parte, el desarrollo es francamente bueno, aunque se salga de lo habitual en los coches equipados con cambio automático. Precisamente por ello, a tope de velocidad, el motor llega a girar ligeramente por encima de su régimen de máxima potencia, puesto que arriba del todo hay que contar con un resbalamiento del orden de las 300 rpm. Por ello, los lectores atentos advertirán que en el cuadro de desarrollos las velocidades señaladas no corresponden a los regímenes, sino a 300 vueltas menos, pues así es como ocurre en la realidad.

 

 

 

Respecto al 132 Automático, el coche que hoy presentamos tiene exactamente la misma prestación; no hay más que unas décimas de segundo de diferencia en alguna de las cifras. En cuanto a velocidad, nos hemos quedado a menos de 2 km/h por debajo de lo conseguido con el 132, pero hay que hacer constar que el coche de pruebas cumplió los 3000 kilómetros justo durante dichas pasadas de cronometraje, por lo que el motor no estaba lo bastante suelto como para rendir absolutamente al máximo. Digamos, pues, que ambos Seat automáticos tienen la misma prestación real, pero la sensación subjetiva que se tiene es que el 131 anda mejor, o con más soltura, sin duda debido a que gracias al desarrollo más corto, su respuesta a las aceleraciones parciales, sin pisar a fondo, es más viva.

 

Pisando hasta el punto duro en que comienza a abrir el segundo cuerpo, los cambios se producen a 4500 y 4400 rpm, respectivamente; metiendo el segundo cuerpo, sube algo más, hasta las 5000 rpm en ambos casos. Si se pisa más fuerte, accionando el mando que sirve para la maniobra de “kick-down” (reducción a la marcha inferior, cuando se va a menos de unas 3500 revoluciones por minuto), entonces los cambios se aguantan hasta que la aguja roza la zona de las 6000 rpm. De este modo, cualquier conductor puede salir en un semáforo tan rápido como el que más, y sin el menor riesgo de “calar” el motor en un intento de arrancada violenta; todo se limita a pisar a fondo y mantener el volante derecho.

 

 

     
 

 Prestaciones

     
  Velocidad máxima  
  Km/h (a 6.100 rpm reales)
161,4
   
  Aceleración
  400 metros con salida parada
19” 3/10
  1.000 metros con salida parada
35” 6/10
   
  Recuperación
  400 metros entrando a 40 km/h
22” 3/10
  1000 metros entrando a 40 km/h
40” 5/10
     
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno.
     

 


 

CONSUMO CASI CONSTANTE

 

Otra característica muy peculiar de las transmisiones automáticas es que tienden a producir un consumo muy plano, insensible a las variaciones de la conducción, lo cual tiene a favorecer los viajes rápidos por carretera buena, y a penalizar la utilización en ciudad y recorridos cortos, por muy pacíficamente que se conduzca. Esto tiene una explicación muy razonable, y que es precisamente el precio a pagar por la comodidad del automatismo.

 

Una vez lanzado el coche en carretera, a velocidades usuales (pongamos entre 90 y 130), el resbalamiento del convertidor no llega más allá de las 200 rpm, y es tanto menor cuanto más rápido se vaya (la fuerza centrífuga del líquido tiende a “solidificar” entre sí los componentes del convertidor). Por otra parte, se circula casi constantemente en directa; salvo cuando hay alguna deceleración muy especial (camión, travesía, etc,), todo el viaje se hace en la marcha más larga, aprovechando la elasticidad que presta el convertidor. Por ello, el consumo en viaje rápido y por terreno despejado es francamente bueno.

 

Por el contrario, viajando en plan tranquilo, sin pasar de las 3000/3500 rpm, el convertidor resbala bastante más, por lo que hay más pérdidas, y a esas velocidades, cualquier presión sobre el acelerador un poco brusca, produce la reducción automática a segunda marcha. Por ello, el consumo es alto en relación al que se consigue con un cambio manual en similares circunstancias. El resultado es que los consumos observados en la prueba quedan horquillados dentro de un litro de diferencia, a un lado y otro de los diez, que viene a ser el promedio. En el caso del 132, el consumo medio en carretera fue justamente 10,2 litros, o sea, un cuarto de litro más. La proporcionalidad es exacta: el coche pesa más y, en parte, lo compensa con su mayor desarrollo.

 

En ciudad, en parte por ser la primera prueba que hicimos, y no estar el motor bastante suelto (comenzamos con 1500 kilómetros), el consumo ha resultado un tanto elevado. Claro que, en cuanto el tráfico está un poco congestionado, la única forma razonable de conducir es poner la palanca en el 2 (el margen de velocidad es más que suficiente) para disponer de algo de retención al levantar el pie. De lo contrario, se presenta el único aspecto realmente incómodo de la transmisión automática, y es que a cualquier velocidad por encima de los 30/40 km/h, el cambio se pasa a directa en cuanto se levanta el pie, eliminando totalmente la retención del motor. Por ello, se acaba poniendo la palanca en posición intermedia, lo cual acaba teniendo cierta incidencia sobre el consumo.

 

De no hacerlo así, a ciertas velocidades se encuentra uno en situación apurada: a 40 km/h, si se pisa muy poco el acelerador y el cambio sigue en directa, el motor no sube ni a 2000 rpm, y la aceleración es muy mortecina. Pero si se pisa un poco más, entonces puede suceder que automáticamente reduzca a segunda y se ponga muy cerca de las 3000 rpm, por lo que la aceleración es entonces más de la que se quiere. Resultado: poniendo la palanca en 2 se gradúa la aceleración con el pedal, y con mayor suavidad que en un coche clásico, pues el convertidor siempre suaviza cualquier eventual brusquedad del pie derecho.

 

 

       

Resumen de pruebas
   
       
 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

  CIUDAD
-
17,59
  CARRETERA
77,6
9,48
  CARRETERA
91,7
10,43
  CARRETERA Y ALGO DE CIUDAD
-
10,02
  CARRETERA
102,7
9,76
  RESUMEN CARRETERA
91,6
9,95
   

 


 

A TODO CONFORT ... EXCEPTO ACUSTICO

 

Por lo demás, la utilización del coche es sumamente agradable, como decíamos al principio. Suspensión bastante suave, gran amplitud, mucha luminosidad (y visibilidad, en consecuencia), maletero voluminoso y generosa autonomía. La instalación de climatización es francamente buena y se puede graduar la combinación de aire frio y caliente en forma perfecta. No hay más que un reparo, y es el nivel sonoro.

 

Si bien este Seat Automático nos ha parecido menos rumoroso que el 132, sigue dejando oír su motor en cuanto se pasa de las 4000 rpm. La transmisión, en cambio -y esto es un paso adelante respecto a la caja de cinco marchas- resulta absolutamente silenciosa. De todos modos, a partir de cierta velocidad y en carretera abierta, es casi el ruido del aire lo que predomina sobre el de origen mecánico. En los 131 -y especialmente en los 1600, que llevan un embellecedor en el montante del parabrisas-, el más mínimo desajuste en las puertas produce unos silbidos que se emiten en las más variadas gamas.

 

En cuanto al resto de los elementos de confort, el 131 Automático ya viene de origen con cristales teñidos, luneta térmica y cinturones retráctiles. Quizá los únicos detalles que se le puedan echar en falta sean el cierre de la guantera sin llave, y la falta de descansabrazos central en el respaldo posterior.


 

RESUMEN: TODO BIEN, MENOS EL PRECIO

 

Al comenzar este artículo dejábamos constancia de que este coche es el automático más barato que hay en España, y con diferencia. Lo cual no quiere decir que, en sí mismo, no nos parezca un poco caro. Y nos referimos concretamente a la opción del automatismo, sin entrar en disquisiciones sobre el precio del 131 1600. Tal como está actualmente, el Automático supone, respecto al 1600 de cinco marchas, un suplemento de unas 33000 pesetas franco fábrica, que puesto en carretera supone las 42000 pesetas. Y esto es mucho dinero.

 

Téngase en cuenta que comparamos respecto a una caja de nada menos que cinco marchas. En casi cualquier sitio, cuando un coche -básicamente de cuatro marchas- se ofrece con las eventuales opciones de cinco marchas o de automático, el valor de ambas suele andar muy emparejado, o la diferencia es pequeña (no más de 10000 pesetas, por señalar un tope). Pero que cueste más de 40000 pesetas por encima del cinco marchas, resulta ciertamente exagerado.

 

Haciendo abstracción del aspecto económico, el 131 1600 Automático es un coche que nos ha dejado un buen recuerdo. Con buena prestación, consumo global razonable, conducción agradable y confort general excelente, constituye un buen ejemplo de coche de categoría media-alta adecuado para todo tipo de uso, si bien preferentemente destinado a la carretera. En cualquier caso, es el automático más agradable de conducir por el conjunto de comportamiento rutero, confort, manejabilidad y prestaciones.

 

 

 

   
 

Ficha técnica

 

Motor

 

Posición: delantero longitudinal vertical. Número de cilindros: cuatro en línea. Diámetro/carrera: 80/79,2 milímetros. Cilindrada: 1592 cc. Potencia fiscal: 11 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal: sobre cinco apoyos.

Carburación: un carburador vertical Weber-Bressel 34-DMS-1 de dos cuerpos y apertura diferenciada con mando mecánico del segundo. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.

Lubricación: bomba: de engranajes. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 4,35 litros. Cambio de aceite: 3,75 litros.

Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 7,6 litros.

Distribución: situación válvulas: en culata, en V a 65 grados. Situación árbol de levas: doble, en culata. Mando árbol de levas: por correa dentada de neopreno. Accionamiento válvulas: por las levas con vasos invertidos.

Encendido: delco: Femsa. Bobina: Femsa: BD-12-R-37. Bujías: Marelli CW-78-LP.

Rendimiento: compresión: 9:1. Potencia: 95 CV DIN a 6000 rpm. Par motor máximo: 12,8 mkg DIN a 4000 rpm.

 

Transmisión

 

Embrague: tipo: convertidor hidráulico de par.

Cambio de marchas: número de marchas de avance: tres. Sincronizadas: tipo epicicloidal. Relaciones internas: primera: 2,40:1; segunda: 1,48:1; tercera: 1:1.

Grupo y diferencial: disposición motriz: motor-cambio delante; eje propulsor trasero. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,90:1 (10/39). Desarrollo final de la transmisión: 28,0 km/h a 1000 rpm en 4ª (teórico).

 

Bastidor

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: delantera: ruedas independientes tipo MacPherson, con la estabilizadora actuando como tirante oblicuo. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: eje rígido, con dos brazos de empuje longitudinales, dos bieletas oblicuas de reacción y barra Panhard transversal. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: no.

Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: servo Master-Vac. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: disco. Diámetro: 227 mm. Área barrida: 874 cm2. Tipo traseros: tambor. Diámetro: 229 mm. Área barrida: 575 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1449 cm2.

Dirección: tipo: cremallera. Desmultiplicación: 18,5:1. Diámetro de giro: 10,6 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,4. Árbol de dirección: articulado con dos juntas. Diámetro externo del volante: 40 cm.

Ruedas: diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 160 SR-13. Marca: Michelin ZX.

Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Femsa, tipo ALB-40, de 540 vatios y 45 amperios. Regulador: Femsa GRO 12-3. Batería: Femsa de 45 A.h. Motor de arranque: Femsa.

Depósito de combustible: situación: posterior central, tras el respaldo. Capacidad: 50 litros.

Carrocería

Tipo: berlina. Número de puertas: cuatro. Asientos: delante, dos butacas; detrás, banqueta corrida.

Dimensiones: batalla: 2,49 metros. Vías: 1,37/1,32 metros (delante/detrás). Longitud: 4,26 metros. Anchura: 1,63 metros. Altura: 1,36 metros.

Peso: en vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1020 kilogramos. Con depósito lleno (en báscula): 1040 kilogramos. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 53,5/46,5 por 100 (depósito lleno).

 

 

 


· A. de Andrés (AUTOPISTA nº 944 - 27 de marzo de 1977)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

Comentarios de los lectores: 7
 

 

1. Fabio 

Tengo un recuerdo infantil difuso de un 131 que aparcaba detrás de mi casa.

Era un 131 E primera serie color plata como este que -creo- era a la vez climatizado y automático.
Recuerdo perfectamente el logo trasero de 131E con el "climatizado" y el logo del cristal de hielo y creo recordar que también era automático, pero no estoy seguro si existió esa versión..

 

 

2. Fabadas 

Las fotos y el coche son como de película italiana de los setenta tipo "Napoli violenta", "Italia a mano armata", etc.

En la foto de tres cuartos traseros con esa especia de estrella roja o bandera magrebí parece que van a empezar a disparar entre cajas de pescado.

Un coche muy torrefacto, nostálgico, nostálgico.

Deseando pronto ver otro, saludos

 

 

3. Oscar de Lleida 

26-IX-2020: Yo tuve la suerte, a principios de los 80, de conducir miles de kilómetros uno igualito (color crema L-0010-D), solo que de 5velocidades.
Nunca he vuelto a encontrar una palanca de cambios tan perfecta (otra cosa era la inserción de la quinta), corta, cromada con una bola de bakelita negra pulida y números blancos, unida a la palanca con un silenbloc de solo unos 2mm de goma que sin dejar de ser rígida y directa hacia las inserciones más agradables. Nada que ver con la palanca del Supermirafiori.

 

 

4. S63 

Es cierto, Fabadas, con un 124 o similar eras entonces el rey de la carretera, así que con un 131 1600, incluso en 1977, muy pocos podían seguirte el ritmo, si es que te ponías a exprimirlo, así que tener tres marchas y un convertidor de par de los antiguos era lo de menos, como también lo era su mayor consumo, pues si bien ya había estallado la crisis del petróleo, la gasolina seguía siendo barata.

Otra pega de esta versión es que la gran mayoría de los competidores eran de cuatro marchas en sus variantes manuales, así que pagar más por descartar el de cinco relaciones podría dar cierto repelús a más de uno.

Lo que decíamos: destinado a originarios de ciertos países, a españoles de buen poder adquisitivo, e incluso a algunos discapacitados, no a todos, ya que quizá alguno optara, en caso de comprar ese modelo, por un embrague automático posventa montado en el cinco marchas.

En mi caso particular, de mis tres automáticos, en el primero perdía una marcha (4 en lugar de 5), mientras que en los otros dos me quedaba igual (uno con 5 y otro con 6, como sus respectivos manuales), pero siempre con sobreprecio, claro está.

 

 

5. Fabadas 

Lo veo como S63.

Respecto a la potencia de este automóvil y su pérdida de rendimiento: en aquella época era un coche de 95 CV y 1600cc, cifras suficientes para adelantar con holgura a una mayoría de vehículos de entre 25 (3CV, Dyane, R4, 600, 850...) y 65 CV (Simca 1200, R12, 124...) que circulaban por carreteras donde había que adelantar permantemente. Con 160 Km/h estaba en aquella Espanã por encima del bien y del mal.

Veo su clientela como muy bien aclara S63, así era entonces.

 

 

6. S63 

Ha tenido que llover mucho desde esa prueba para que los cambios automáticos se empiecen a normalizar en España. Yo voy por mi tercer automático, el primero lo compré en 1998, y a pesar de que buscaba una berlina del segmento D, no fueron pocos los concesionarios que intentaron disuadirme, incluso teniéndolos en catálogo, para poder endosarme vehículos en stock, o simplemente porque no tenían costumbre de vender ese tipo de cambios.

Dentro de Seat, supongo que tendría mucha más aceptación en el 132 que en el 131, pero tampoco veo mal que se ofreciera en ambos. Seguro que la mayoría fueron a parar a compradores procedentes de otros países que residían aquí, o a conductores con alguna discapacidad, sin que la gran mayoría de los usuarios mostrara el más mínimo interés por esa variante, la cual dudo mucho que fuera promocionada en los concesionarios oficiales.

 

 

7. sisu 

Gracias por la prueba. Una rareza en aquella epoca, no se si se venderian muchos..,quiza con el motor 2.0 ( variante Seat), seria mucho mas adecuado..

 

 

 

      

 

 

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