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Seat 131 Diesel Perkins

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· COMBUSTIBLE MUY ECONÓMICO · NECESITA QUINTA MARCHA
· PRECIO INTERESANTE · INTERIOR DE "TAXI"
· BAJO CONSUMO EN CIUDAD · CONSUMO ALGO ELEVADO EN CARRETERA
· MOTOR MUY ELÁSTICO · VELOCIDAD ESCASA
· AMPLITUD Y MALETERO · DIRECCIÓN ALGO PESADA

 

Es evidente que los turismos con motor de gas-oil tienen un brillante porvenir en el mercado europeo; cada vez son más los fabricantes que incluyen uno o varios propulsores de este ciclo dentro de la gama de motores que ofrecen para sus coches. Pasaron ya los tiempos en que dicho mercado era prácticamente un coto cerrado de Mercedes y, posteriormente, de Peugeot; pero la gran revolución llegó con la aparición de motores muy específicamente estudiados para su aplicación en turismos, y en particular, en turismos de tipo medio e incluso decididamente pequeño.

El auténtico precursor fue el Peugeot 204 Diesel, cuyo protagonismo innovador ha quedado injustamente oscurecido por el fulgurante éxito del VW Golf Diesel, que en la práctica es el que ha puesto en órbita el concepto de turismo pequeño con motor Diesel ligero y muy rápido, sin renunciar a unas prestaciones brillantes, equivalentes a las de un motor de gasolina de 3/4 de su cubicaje. Pero la revolución del Diesel no se ha detenido en los motores ligeros rápidos: siguiendo una técnica similar a la de estos últimos, pero con mucha más potencia, están apareciendo unos motores de gasoil modernos para coches de tamaño respetable, a los que propulsan con unas prestaciones que nada tienen que ver con el clásico cochazo americano convertido a gas-oil a que nos habíamos acostumbrado en los años cincuenta y sesenta.

Durante bastantes años, los máximos exponentes del motor Diesel para turismo, por lo que a potencia se refiere, habían venido siendo el Mercedes 240-D y el Peugeot de 2,3 litros, con potencias de 65 c.v. DIN en ambos casos. Pero en poquísimo tiempo han quedado claramente superados. Por una parte, surgió el Mercedes de 5 cilindros y 3 litros de cubicaje: a pesar de su árbol de levas en culata, seguía siendo un motor relativamente lento en cuanto a régimen de giro (potencia máxima sobre las 4.200 rpm.). Pero disponía de 80 c.v., y esto, en un Diesel, es suficiente para impulsar un pesado y voluminoso Mercedes a más de 150 km/h.

También con una estructura bastante clásica -si por clásico admitimos un Diesel con árbol de levas en culata- y régimen de giro moderado, aparece algo después el nuevo motor Fiat, en este caso un 4 cilindros en línea, pero que en su versión de 2,4 litros genera la nada despreciable potencia de 72 c.v., suficientes para que el 132 y, sobre todo, el 131 se pongan también en la cota del 150 por hora. Velocidad que también es accesible para el Citroën CX Diesel, gracias en parte a su aerodinámica, y en parte a los 75 c.v. que rinde su motor de 2,5 litros, que ya es más rápido que los anteriores (4.500 rpm.).

No obstante, las novedades más notables vuelven a surgir del seno del incansable grupo VW-Audi. Se trata de las versiones de 5 y, en especial, de 6 cilindros de su motor Golf Diesel, destinadas a propulsar respectivamente al Audi 100 y al Volvo 244. Dicha versión de 6 cilindros, con sólo 2,4 litros de cubicaje, desarrolla la potencia «record» de 82 c.v., pero al régimen de 4.800 rpm. Claro que todavía más potente es el Mercedes 300-SD «Turbo», con sus 115 c.v., y posiblemente también le sobrepase el futuro Peugeot de 2,3 litros turboalimentado. Por cierto, la utilización del turbocompresor parece que va a ser el siguiente paso a seguir masivamente, porque VW ya tiene a punto de salir su 1,5 litros, para el Passat, que va a dar sobre 70 c.v.


131 PERKINS: UN CLÁSICO

Nada de todo esto tenemos en España, al menos por el momento. Ni motores ligeros rápidos para turismos medios o pequeños, ni motores de alta potencia para coches grandes. El Mercedes 220 del Seat 132 (con sus 60 c.v. a 4.200 rpm.), y el Peugeot 504 GLD (con 63 c.v. a 4.500 rpm.) son los dos Diesel más potentes de que disponemos; y el Peugeot, por su parte, también es el más rápido de todos ellos, en cuanto a régimen de giro.

De la observación de la actual producción europea de este tipo de coches parece desprenderse que para un turismo de tamaño medio/grande, el mínimo aceptable anda por los 70/75 c.v., mientras que hace falta un mínimo de 45/50 c.v. para los coches ligeros, que no sobrepasan los 900 a 950 kilos de peso en vacío. Comparando con estas exigencias, es evidente que nuestro panorama es poco halagüeño. Lo más ligero que tenemos en Diesel -y se trata de realizaciones «oficiosas», que no de coches oficialmente respaldados por el propio constructor- son las adaptaciones llevadas a cabo por el grupo Finanzauto sobre la base del Seat 124 y el Renault 12, utilizando el motor Pegaso-Sava de 1,5 litros. Pero estos coches se ponen muy próximos a la tonelada, en vacío, lo cual es claramente excesivo para los humildes 38 c.v. que ofrece su motor.

Dentro de este contexto general del Diesel español, un coche en principio tan clásico y poco llamativo como es el Seat 131 con motor Perkins adquiere un relieve y un interés que, en pura teoría, resultan desproporcionados para sus especificaciones. Porque nada de especial tiene un turismo Diesel que pesa más 1.100 kilos para menos de 50 c.v., y cuyo motor es un clásico 4 en línea con distribución de balancines, con un régimen de potencia máxima de 4.000 rpm., y que corta radicalmente la inyección apenas se sobrepasan las 4.200 rprn. Por si fuera poco, dicho motor va acoplado a una transmisión de 4 marchas, en un coche de estructura clásica y con eje rígido posterior.

Pues bien: a pesar de esto, el 131 Perkins es un coche de indudable interés. En primer lugar, y aunque parezca una verdad de Pero Grullo, por el simple hecho de llevar motor de gas-oil. Con la actual estructura de precios de los combustibles (16,70 pesetas el gas-oil frente a 31 ó 37 de la gasolina), un coche con motor Diesel resulta tentador incluso para aquellos usuarios que, en realidad, no lo necesitan, debido al bajo kilometraje anual que cubren.

Pero es que, además, el 131 Perkins ofrece otro aliciente que, hasta el momento, no era precisamente el punto fuerte de los coches similares que venía ofertando nuestro mercado: precio. Efectivamente, este coche es, y con diferencia, el Diesel de fábrica más barato de que disponemos. Para ahorrar al lector un continuo trasiego de páginas desde ésta a la de precios, compararemos algunas cifras. Puesto en carretera, este coche sale, redondeando, en 601.000 pesetas. El siguiente más barato, que es el Chrysler Diesel en su versión más modesta (es decir, también tipo «taxi»), ya sube a 761.000 pesetas. Y si nos fijamos en los precios de los que superan los 13 H.P. fiscales, como es el caso del Peugeot y los Seat 132, entramos en la zona de las 850.000 a las 925.000 pesetas; en medio navega el Chrysler De Luxe, que está justo en la frontera de las 800.000 pesetas.

Como claramente se desprende de estas cifras, el estudio de amortización del 131 Perkins es notablemente distinto del de sus competidores. Incluso resulta ligeramente más barato de adquisición que un Renault 12-TL al que, a coche nuevo, se le realice la operación de injertarle el «kit» Sava 1.5. Y no cabe duda de que tenemos un coche de categoría algo superior, incluso admitiendo que la solvencia técnica de ambas adaptaciones de motor de gas-oil raya a la misma altura y están perfectamente resueltas ambas. Tras de todo este preámbulo, ya es hora de entrar en faena y meternos directamente con los resultados y observaciones obtenidos a lo largo de esta prueba.


EL DESARROLLO SE QUEDA CORTO

Tal como ya dijimos con ocasión de la presentación de este coche, allá por el pasado otoño, una de las cosas que extrañan en este coche es la brillantez del motor, en el sentido de su facilidad para coger vueltas (hasta el límite, muy conservador, de 4,200 rpm.). Esto parece denotar la presencia de un volante-motor de dimensiones relativamente reducidas para lo que estamos habituados a ver en los Diesel de tipo clásico, de los que es un indudable exponente este Perkins.

Después de convivir con este coche durante cerca de 4.000 km., nos reiteramos en lo ya dicho, pero además podemos afirmar que esta sensación también está motivada, al menos en parte, por el hecho de que el desarrollo en su conjunto le viene más bien corto al coche. Parece estar claro que, salvo en los casos de muy poca potencia o de motores muy rápidos (de los que aquí no disponemos todavía), un desarrollo de - km/h es un mínimo para la marcha más larga de un turismo con motor Diesel.

La observación del cuadro de prestaciones servirá para corroborar nuestra opinión. Los 20"8 conseguidos en los 400 metros de recuperación son la cifra más brillante que nunca hemos cronometrado a un Diesel de producción nacional, mejorando nada menos que en medio segundo el resultado del Chrysler de 2.007 c.c., que hasta el momento era el coche de gas-oil con mejor «tirón» en baja. Y no es que la relación potencia/peso del 131 Perkins sea especialmente favorable; es peor que la de cualquier otro de los coches probados, con la excepción del R12-Sava. La explicación no puede estar más que en dos causas, sin duda alguna coincidentes en este caso: un desarrollo en directa más bien corto, unido a un motor de una indudable elasticidad, por encima incluso de lo que es habitual en este tipo de motores.

Como es lógico, el coche se hunde un poco en la segunda parte de la prueba, y en los 600 metros siguientes su tiempo es mejorado por el 132-2200, el antiguo Chrysler 2007 y el Peugeot 504, por este orden, pero no por el actual Chrysler de 1.918 c.c. En conjunto, sobre el total de los 1.000 metros en recuperación, tan sólo el 132-2200 y el Chrysler antiguo le mejoran (por 2 y 3 décimas, simplemente), y en el caso de su hermano mayor, se trata de la cuarta de una caja de 5 marchas.

En aceleración pura, los resultados no son tan brillantes en valor absoluto, pero sí en relación a la modesta cilindrada del motor. En los primeros 400 metros le superan los mismos tres coches del caso anterior, y también el 132 antiguo de motor Mercedes 200, con 4 marchas y neumáticos 175. Pero todavía queda por delante de la siguiente versión de este último, con gomas anchas de 185/70, y del Chrysler de 1.918 c.c. Y en los 600 metros siguientes, que siempre se acometen a mayor velocidad que en la prueba de recuperación, la menor cilindrada se deja notar, y todos los rivales le superan, con excepción del R12-Sava, por supuesto. Sobre el conjunto del kilómetro, no obstante, todavía consigue superar también, aunque por muy poco al Chrysler 1918.


NECESIDAD DE QUINTA MARCHA

Pero es en la velocidad de crucero y de punta donde, por el contrario, esta relativa cortedad de desarrollo manifiesta sus aspectos negativos. El 131 Perkins se pone en los 115/120 Kmh (reales y de aguja, pues no hay error) con relativa facilidad; toda la facilidad que puede esperarse de un Diesel de 49 c.v. Pero, de pronto, choca contra un muro; este muro se llama regulador de la bomba de inyección, que tercamente se opone a superar las 4.200/4.250 rpm., salvo que se trate de una descarada cuesta abajo. Los 123,5 km/h de punta que hemos conseguido (fueron 122,5 en la unidad de presentación, prácticamente sin rodar) no están en proporción razonable con el resto de la prestación del coche.

Quizá si el motor aceptase subir hasta las 4.400/4.500 r.p.m., como en el caso de los Chrysler, Mercedes o Sava, podría considerarse aceptable este desarrollo, por lo que a prestaciones se refiere. Pero es que el limitador del Perkins es de lo más riguroso que hemos visto; dice «de aquí no paso», y no pasa ni aguantando el pie a fondo en las marchas intermedias.

Pero es que, al margen de la prestación en sí misma, hay otro aspecto que resultaría indudablemente beneficiado con un desarrollo más largo, o mejor aún con la caja de 5 marchas: el consumo. En tráfico urbano, este coche funciona de maravilla: la directa se puede meter con relativa facilidad, en cuanto el tráfico está mínimamente despejado, precisamente por esa enorme elasticidad de que hace gala su motor. En justa correspondencia, el consumo es magnífico, por debajo de los 9 litros, cifra que sólo han mejorado el R12-Sava (110 kilos más ligero) y el Chrysler moderno, cuyo motor (lo mismo que la versión antigua) sigue siendo auténticamente imbatible en cuanto a economía, máxime teniendo en cuenta el peso del coche que propulsa.

Ahora bien: en carretera, el 131 Perkins nos ha sorprendido relativamente, con un consumo ligeramente superior al que esperábamos haber conseguido. Mirando el cuadro, se advierte que el consumo está en relación directísima a la marcha de crucero que se intenta mantener, con relativa independencia del hecho de que las mayores o menores dificultades de la carretera autoricen o no a conseguir un promedio en concordancia con dicha marcha de crucero. Así, por ejemplo, el consumo mínimo -único conseguido por debajo de los 7 litros- se ha obtenido en la prueba realizada a 90 de crucero, menos que en la prueba en que se conduce especialmente fino para lograr 80 de media, pero que exige circular entre 90 y 100 para conseguirlo.

En conjunto, el 131 Perkins nos ha dado exactamente el mismo consumo de carretera que el Peugeot 504-GLD, pese a una marcha de crucero promediada inferior en 8 km/h. Teniendo en cuenta que hay una diferencia de 190 kilos de peso, es evidente que el resultado no es demasiado favorable para el Seat.

Tal como está el coche en la actualidad, con su caja de 4 marchas, parece evidente que responde de maravilla para una utilización de «taxi» o de tipo similar, a base de mucho tráfico urbano o de cortos recorridos por la periferia, para ir degradando su comportamiento, por lo que a consumo se refiere, a medida que se va saliendo cada vez más a carretera, y tanto más cuanto más fácil sea su trazado y más elevada la marcha de crucero que desea mantenerse. Por el contrario, estamos seguros de que este coche se comportará de maravilla en recorridos de carretera secundaria de tipo sinuoso, donde si bien la directa se aguanta en la mayoría de las curvas, no hay lugar para intentar velocidades elevadas.

Por todo ello, tanto desde el punto de vista de velocidad de crucero más fácil como de mayor economía en tal tipo de utilización, consideramos muy interesante la adopción de la caja de 5 marchas para este coche, al menos en las futuras versiones más lujosas, de acabado Supermirafiori, destinadas más específicamente a un uso de carretera, del mismo modo que el tipo de coche sometido a la prueba parece estar destinado específicamente al «taxi», como ya es posible comprobar por la calle.

CONSUMO

Itinerario

Crucero (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD

-

8,95

CARRETERA

90 6,85

CARRETERA

90/100 7,06

CARRETERA

100 7,51

CARRETERA

110 8,81

CARRETERA

120 10,66
RESUMEN CARRETERA 100,9 6,92

PRESTACIONES

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

20"8/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

40"7/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

22"9/10

1000 metros, con salida parada

42"5/10

Velocidad máxima

 

km/h ( a 4.230 r.p.m.) 123,50

 


REENCUENTRO CON EL 131

Por lo demás, el coche no nos ha sorprendido en lo más mínimo, especialmente en todos aquellos aspectos que no tienen relación directa con el hecho de tratarse de un Diesel. La terminación, tanto exterior como interior, está a caballo entre el 131 anterior y el Supermirafiori; los respaldos de los asientos delanteros siguen siendo incómodos, estropeando en buena medida el excelente confort que confiere la gran amplitud interior y una postura ante el volante y los mandos decididamente cómoda, incluso sin el refinamiento de la altura de volante regulable, como en las versiones más lujosas.

Se aprecia que la dirección es algo más pesada que en las otras variantes, cosa lógica con el mayor peso recargado sobre el tren delantero, pero sin llegar nunca a ser un fenómeno molesto. También se aprecia esto en el comportamiento del coche, que de ser prácticamente neutro en el caso del 131 con motor 1430, pasa a ser subvirador en éste, lo cual se corrige en muy buena parte mediante un hinchado adecuado, a base de una décima más de presión delante, al menos para utilización en vacío o hasta media carga.

El motor resulta bastante ruidoso, más de lo que su suavidad en el resto de sus manifestaciones haría pensar. Y en cuanto a la arrancada matutina, también nos ha resultado algo más difícil de lo habitual en un Diesel. Por el contrario, no hay vibraciones en cuanto el motor sube de la velocidad de ralentí, y el consumo de aceite ha sido rigurosamente nulo; el nivel se ha mantenido en el máximo durante los casi 4.000 km. de la prueba.


CONCLUSIÓN

El 131 Perkins es un coche muy interesante, como turismo Diesel por su precio de venta y por la amplia carrocería que ofrece, prácticamente equivalente a la de sus rivales de precio mucho más elevado. Como coche de carretera, la adopción de la caja de 5 marchas mejorará su prestación y consumo. Claro que esto y un acabado más lujoso también incrementará su precio.


CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Posición: Delantero longitudinal vertical. Número cilindros: 4 en línea. Diámetro/Carrera: 79,4/88,9 mm. Cilindrada: 1.760 c. c. Potencia fiscal: 12 HP. Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Fundición. Cigüeñal sobre 5 apoyos.

Inyección

Bomba rotativa CAV-Condiesel. Bomba de combustible: Mecánica. Filtro de aire: En baño de aceite.

Lubricación

Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: Cartuchos en serie.

Refrigeración por líquido

Arrastre ventilador: Correa trapezoidal. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: litros

Distribución

Situación válvulas: En culata, verticales y en línea. Situación árbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Por pareja de piñones. Accionamiento válvulas: Empujadores, varillas y balancines,

Rendimiento

Comprensión: 22:1. Potencia: 49 c.v. DIN a 4.000 r. p.m. Para motor máximo: 10,6 m.Kg. DIN a 2.200 r. p. m.

TRANSMISION

Embrague

Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Mando: Por cable.

Cambio de marchas

Número de marchas de avance: Cuatro. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: Primera, 3,667:1; segunda, 2,100:1 ; tercera, 1,361:1: cuarta, 1:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: Motor/cambio delante, eje rígido propulsor trasero. Tipo del grupo: Cónico hipoide. Reducción: 3,70:1 (10/37). Desarrollo final de la transmisión: 29,2 Km/h. a 1.000 r.p.m. en cuarta.

BASTIDOR

Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones

Delantera: Ruedas independientes, tipo Mac Pherson. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Trasera: Eje rígido, dos brazos de empuje, dos bieletas de reacción y barra Panhard. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: No.

Frenos

Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo antiblocaje: Compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: Discos, diámetro 227 mm.; área barrida, 874 cm2; tipo traseros, tambores, diámetro 228 mm,; área barrida, 574 cm2 . Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total, 1.448 cm2

Dirección

Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 18,5:1. Diámetro de giro: 10,6 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,45. Arbol de dirección: Articulado, con dos juntas. Diámetro externo del volante: 40 cm.

Ruedas

Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas. Neumáticos: Radiales. Medida: 165 SR-13. Marca: Pirelli P-3. Equipo eléctrico de 12 voltios

Generador: Alternador Femsa. Regulador: Incorporado. Batería: Tudor 6 FG 5, de 66 A.h. Motor de arranque: Femsa.

Depósito de combustible

Situación: Posterior central, tras el respaldo. Capacidad: 50 litros.

CARROCERIA

Tipo berlina. Número de puertas: 4. Asientos: Delante, dos butacas; detrás, banqueta corrida.

Dimensiones

Batalla: 2,49 metros. Vías: 1,38/1,32 metros (delante/detrás). Longitud: 4,26 metros. Anchura: 1,65 metros. Altura: 1,37 metros.

Peso

En vacío y en orden de marcha (según catálogo): 1.105 Kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.106 Kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 56,2/43,8 por ciento (depósito lleno).

Equipo

Faros: Siem rectangulares, de 280 por 160 mm., con lámparas de 4540 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa. Escobillas: Ar-to. Velocidades: Intermitente y continua. Frecuencia: 60 ciclos/minuto y cada siete segundos. Instrumentacón: Veglia-Bressel. Luneta térmica: No.


· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 1043, 4-3-1979).

· Gracias a Jaume P. por enviar el reportaje.

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 38
 

 

1. javier

Para Diego.

Yo tengo un 131 motor perkins en buen estado.

MI tlef. 696999989

 

2. fulgura91

Yo también tuve un 1600 de gasolina con 5 velocidades reconvertido a diesel Perkins y cierto es que de 125-130 reales no pasaba, cortaba la inyección. Duro como el solo y muy cómodo. Algunos que viajaban conmigo me decían que si era automatico.Metias quinta y a tirar millas, no hacia falta ni cambiar. Gran coche, ya me gustaría haberlo conservado y disfrutar de el ahora.

 

3. ramiro

ayer volvi a ver un seat 131 supermirafiori perkins blanco cuando paseaba con mi perro por san cristobal y el chico que lo conducia llevaba una cara de felicidad con el coche y ese sonido que apenas se olle

 

4. jose luis

Tuve la oportunidad de llevar un 131 perkins como dependiente de taxi de Barcelona allá por el año 90.El carro por la noche se transformaba y tenía hasta reprise,pero a primera hora con tráfico era un poco pesado de mover,tuve la mala experiencia de que una noche lluviosa colisioné con otro 131-1600 en un cruce con los semaforos averiados y aparecer sentado en el asiento trasero a consecuencia del porrazo,a los contrarios no les pasó más que magulladuras y a mi una conmoción que me dejo amnesico un par de dias,recuperandome despues como podeis ver..En fin el motor era hasta agradable y si no te iba la radio te hacia hasta compañia..JA,JA!!

 

5. jose luis

Tuve la oportunidad de llevar un 131 perkins como dependiente de taxi de Barcelona allá por el año 90.El carro por la noche se transformaba y tenía hasta reprise,pero a primera hora con tráfico era un poco pesado de mover,tuve la mala experiencia de que una noche lluviosa colisioné con otro 131-1600 en un cruce con los semaforos averiados y aparecer sentado en el asiento trasero a consecuencia del porrazo,a los contrarios no les pasó más que magulladuras y a mi una conmoción que me dejo amnesico un par de dias,recuperandome despues como podeis ver..En fin el motor era hasta agradable y si no te iba la radio te hacia hasta compañia..JA,JA!!

 

6. jorge

Estoy interesado en comprar un seat 131 o 124 con motor diesel.Mi correo es petermorris1977@hotmail.com
Un saludo

 

7. rayito

digo cuesta abajo y de reloj que reales vendrían a ser sobre los 140. E n llano si. Más o menos lo que decis

 

8. jm

¿160km/h? ja, ja y ja. En casa tuvimos uno, un Supermirafiori Perkins de cinco velocidades y la velocidad máxima a que llegaba no era ni de 120. Estoy de acuerdo con la prueba que cifra la velocidad máxima en 123km/h. Había gente que alargaba el grupo final (que es lo que necesitaba el coche) para que anduviese un poco más, pero de ahí a alcanzar 160...Y lo de alargar el desarrollo final ni merecía la pena, por lo poco que se ganaba.

 

9. rayito

que recuerdos! Mi primer coche. REcien sacado el carnet, con 18 años, mi padre pagó por uno de ellos 125000pts y con 12 años. La pena es que sólo pude disfrutarlo 9 intensos meses. ERA un 1600 al que le habían puesto el motor 1800 perkins de 5 velocidades. LLegué a ponerlo, en terreno favorable a 160 de reloj. A esa velocidad cortaba la inyección. De ahí fui incapaz de pasarle. El sonido era inconfundible. Me encantaba ese cla-cla-cla que hacía a relantí. "el barco" le apodaron mis amigos. Hoy tengo un 131-1430 casi casi totalmente restaurado con el que disfruto la leche, pero los recuerdos que me trae aquel coche... Un saludo

 

10. Chema33

Todavia recuerdo aquel arrancar de por las mañanas, siendo yo bien pequeñito: Xa-xa-xa-xa-xa-Tralalalalaran-laran, llenando todo de humo y tras meter la primera el Mira con aquel verde imposible siguiendo la moda tan ad-lib empezaba a berrear a su aire. Era del año 1978 y despues de meterle algo mas de 180000 km entre pecho y espalda con muy pocos problemillas segun el sheriff, dio paso a uno de los ultimos Supermirafiori 2500D plata de 1984.

 

 

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