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Seat 131 Diesel Perkins

VIRTUDES |
DEFECTOS |
· COMBUSTIBLE
MUY ECONÓMICO |
· NECESITA
QUINTA MARCHA |
· PRECIO
INTERESANTE |
· INTERIOR
DE "TAXI" |
· BAJO
CONSUMO EN CIUDAD |
· CONSUMO
ALGO ELEVADO EN CARRETERA |
· MOTOR
MUY ELÁSTICO |
· VELOCIDAD
ESCASA |
· AMPLITUD
Y MALETERO |
· DIRECCIÓN
ALGO PESADA |
Es evidente que
los turismos con motor de gas-oil tienen un brillante porvenir en el mercado
europeo; cada vez son más los fabricantes que incluyen uno o varios propulsores
de este ciclo dentro de la gama de motores que ofrecen para sus coches. Pasaron
ya los tiempos en que dicho mercado era prácticamente un coto cerrado de
Mercedes y, posteriormente, de Peugeot; pero la gran revolución llegó con la
aparición de motores muy específicamente estudiados para su aplicación en
turismos, y en particular, en turismos de tipo medio e incluso decididamente
pequeño.
El auténtico
precursor fue el Peugeot 204 Diesel, cuyo protagonismo innovador ha quedado
injustamente oscurecido por el fulgurante éxito del VW Golf Diesel, que en la
práctica es el que ha puesto en órbita el concepto de turismo pequeño con
motor Diesel ligero y muy rápido, sin renunciar a unas prestaciones brillantes,
equivalentes a las de un motor de gasolina de 3/4 de su cubicaje. Pero la
revolución del Diesel no se ha detenido en los motores ligeros rápidos:
siguiendo una técnica similar a la de estos últimos, pero con mucha más
potencia, están apareciendo unos motores de gasoil modernos para coches de tamaño
respetable, a los que propulsan con unas prestaciones que nada tienen que ver
con el clásico cochazo americano convertido a gas-oil a que nos habíamos
acostumbrado en los años cincuenta y sesenta.
Durante bastantes
años, los máximos exponentes del motor Diesel para turismo, por lo que a
potencia se refiere, habían venido siendo el Mercedes 240-D y el Peugeot de 2,3
litros, con potencias de 65 c.v. DIN en ambos casos. Pero en poquísimo tiempo
han quedado claramente superados. Por una parte, surgió el Mercedes de 5
cilindros y 3 litros de cubicaje: a pesar de su árbol de levas en culata, seguía
siendo un motor relativamente lento en cuanto a régimen de giro (potencia máxima
sobre las 4.200 rpm.). Pero disponía de 80 c.v., y esto, en un Diesel, es
suficiente para impulsar un pesado y voluminoso Mercedes a más de 150 km/h.
También con una
estructura bastante clásica -si por clásico admitimos un Diesel con árbol de
levas en culata- y régimen de giro moderado, aparece algo después el nuevo
motor Fiat, en este caso un 4 cilindros en línea, pero que en su versión de
2,4 litros genera la nada despreciable potencia de 72 c.v., suficientes para que
el 132 y, sobre todo, el 131 se pongan también en la cota del 150 por
hora. Velocidad que también es accesible para el Citroën CX Diesel, gracias en
parte a su aerodinámica, y en parte a los 75 c.v. que rinde su motor de 2,5
litros, que ya es más rápido que los anteriores (4.500 rpm.).
No obstante, las
novedades más notables vuelven a surgir del seno del incansable grupo VW-Audi.
Se trata de las versiones de 5 y, en especial, de 6 cilindros de su motor Golf
Diesel, destinadas a propulsar respectivamente al Audi 100 y al Volvo 244. Dicha
versión de 6 cilindros, con sólo 2,4 litros de cubicaje, desarrolla la
potencia «record» de 82 c.v., pero al régimen de 4.800 rpm. Claro que todavía
más potente es el Mercedes 300-SD «Turbo», con sus 115 c.v., y posiblemente
también le sobrepase el futuro Peugeot de 2,3 litros turboalimentado. Por
cierto, la utilización del turbocompresor parece que va a ser el siguiente paso
a seguir masivamente, porque VW ya tiene a punto de salir su 1,5 litros, para el
Passat, que va a dar sobre 70 c.v.
131 PERKINS:
UN CLÁSICO
Nada de todo esto
tenemos en España, al menos por el momento. Ni motores ligeros rápidos para
turismos medios o pequeños, ni motores de alta potencia para coches grandes. El
Mercedes 220 del Seat 132 (con sus 60 c.v. a 4.200 rpm.), y el Peugeot 504 GLD
(con 63 c.v. a 4.500 rpm.) son los dos Diesel más potentes de que disponemos; y
el Peugeot, por su parte, también es el más rápido de todos ellos, en cuanto
a régimen de giro.
De la observación
de la actual producción europea de este tipo de coches parece desprenderse que
para un turismo de tamaño medio/grande, el mínimo aceptable anda por los 70/75
c.v., mientras que hace falta un mínimo de 45/50 c.v. para los coches ligeros,
que no sobrepasan los 900 a 950 kilos de peso en vacío. Comparando con estas
exigencias, es evidente que nuestro panorama es poco halagüeño. Lo más ligero
que tenemos en Diesel -y se trata de realizaciones «oficiosas», que no de
coches oficialmente respaldados por el propio constructor- son las adaptaciones
llevadas a cabo por el grupo Finanzauto sobre la base del Seat 124 y el Renault
12, utilizando el motor Pegaso-Sava de 1,5 litros. Pero estos coches se ponen
muy próximos a la tonelada, en vacío, lo cual es claramente excesivo para los
humildes 38 c.v. que ofrece su motor.
Dentro de este
contexto general del Diesel español, un coche en principio tan clásico y poco
llamativo como es el Seat 131 con motor Perkins adquiere un
relieve y un interés que, en pura teoría, resultan desproporcionados para sus
especificaciones. Porque nada de especial tiene un turismo Diesel que pesa más
1.100 kilos para menos de 50 c.v., y cuyo motor es un clásico 4 en línea con
distribución de balancines, con un régimen de potencia máxima de 4.000 rpm.,
y que corta radicalmente la inyección apenas se sobrepasan las 4.200 rprn. Por
si fuera poco, dicho motor va acoplado a una transmisión de 4 marchas, en un
coche de estructura clásica y con eje rígido posterior.
Pues bien: a
pesar de esto, el 131 Perkins es un coche de indudable interés.
En primer lugar, y aunque parezca una verdad de Pero Grullo, por el simple hecho
de llevar motor de gas-oil. Con la actual estructura de precios de los
combustibles (16,70 pesetas el gas-oil frente a 31 ó 37 de la gasolina), un
coche con motor Diesel resulta tentador incluso para aquellos usuarios que, en
realidad, no lo necesitan, debido al bajo kilometraje anual que cubren.
Pero es que, además,
el 131 Perkins ofrece otro aliciente que, hasta el momento, no era
precisamente el punto fuerte de los coches similares que venía ofertando
nuestro mercado: precio. Efectivamente, este coche es, y con diferencia, el
Diesel de fábrica más barato de que disponemos. Para ahorrar al lector un
continuo trasiego de páginas desde ésta a la de precios, compararemos algunas
cifras. Puesto en carretera, este coche sale, redondeando, en 601.000 pesetas.
El siguiente más barato, que es el Chrysler Diesel en su versión más modesta
(es decir, también tipo «taxi»), ya sube a 761.000 pesetas. Y si nos fijamos
en los precios de los que superan los 13 H.P. fiscales, como es el caso del
Peugeot y los Seat 132, entramos en la zona de las 850.000 a las 925.000
pesetas; en medio navega el Chrysler De Luxe, que está justo en la frontera de
las 800.000 pesetas.
Como claramente
se desprende de estas cifras, el estudio de amortización del 131 Perkins
es notablemente distinto del de sus competidores. Incluso resulta ligeramente más
barato de adquisición que un Renault 12-TL al que, a coche nuevo, se le realice
la operación de injertarle el «kit» Sava 1.5. Y no cabe duda de que tenemos
un coche de categoría algo superior, incluso admitiendo que la solvencia técnica
de ambas adaptaciones de motor de gas-oil raya a la misma altura y están
perfectamente resueltas ambas. Tras de todo este preámbulo, ya es hora de
entrar en faena y meternos directamente con los resultados y observaciones
obtenidos a lo largo de esta prueba.
EL DESARROLLO
SE QUEDA CORTO
Tal como ya
dijimos con ocasión de la presentación de este coche, allá por el pasado otoño,
una de las cosas que extrañan en este coche es la brillantez del motor, en el
sentido de su facilidad para coger vueltas (hasta el límite, muy conservador,
de 4,200 rpm.). Esto parece denotar la presencia de un volante-motor de
dimensiones relativamente reducidas para lo que estamos habituados a ver en los
Diesel de tipo clásico, de los que es un indudable exponente este Perkins.
Después de
convivir con este coche durante cerca de 4.000 km., nos reiteramos en lo ya
dicho, pero además podemos afirmar que esta sensación también está motivada,
al menos en parte, por el hecho de que el desarrollo en su conjunto le viene más
bien corto al coche. Parece estar claro que, salvo en los casos de muy poca
potencia o de motores muy rápidos (de los que aquí no disponemos todavía), un
desarrollo de - km/h es un mínimo para la marcha más larga de un turismo con
motor Diesel.
La observación
del cuadro de prestaciones servirá para corroborar nuestra opinión. Los
20"8 conseguidos en los 400 metros de recuperación son la cifra más
brillante que nunca hemos cronometrado a un Diesel de producción nacional,
mejorando nada menos que en medio segundo el resultado del Chrysler de 2.007 c.c.,
que hasta el momento era el coche de gas-oil con mejor «tirón» en baja. Y no
es que la relación potencia/peso del 131 Perkins sea
especialmente favorable; es peor que la de cualquier otro de los coches
probados, con la excepción del R12-Sava. La explicación no puede estar más
que en dos causas, sin duda alguna coincidentes en este caso: un desarrollo en
directa más bien corto, unido a un motor de una indudable elasticidad, por
encima incluso de lo que es habitual en este tipo de motores.
Como es lógico,
el coche se hunde un poco en la segunda parte de la prueba, y en los 600 metros
siguientes su tiempo es mejorado por el 132-2200, el antiguo Chrysler 2007 y el
Peugeot 504, por este orden, pero no por el actual Chrysler de 1.918 c.c. En
conjunto, sobre el total de los 1.000 metros en recuperación, tan sólo el
132-2200 y el Chrysler antiguo le mejoran (por 2 y 3 décimas, simplemente), y
en el caso de su hermano mayor, se trata de la cuarta de una caja de 5 marchas.
En aceleración
pura, los resultados no son tan brillantes en valor absoluto, pero sí en relación
a la modesta cilindrada del motor. En los primeros 400 metros le superan los
mismos tres coches del caso anterior, y también el 132 antiguo de motor
Mercedes 200, con 4 marchas y neumáticos 175. Pero todavía queda por delante
de la siguiente versión de este último, con gomas anchas de 185/70, y del
Chrysler de 1.918 c.c. Y en los 600 metros siguientes, que siempre se acometen a
mayor velocidad que en la prueba de recuperación, la menor cilindrada se deja
notar, y todos los rivales le superan, con excepción del R12-Sava, por
supuesto. Sobre el conjunto del kilómetro, no obstante, todavía consigue
superar también, aunque por muy poco al Chrysler 1918.
NECESIDAD DE
QUINTA MARCHA
Pero es en la
velocidad de crucero y de punta donde, por el contrario, esta relativa cortedad
de desarrollo manifiesta sus aspectos negativos. El 131 Perkins se
pone en los 115/120 Kmh (reales y de aguja, pues no hay error) con relativa
facilidad; toda la facilidad que puede esperarse de un Diesel de 49 c.v. Pero,
de pronto, choca contra un muro; este muro se llama regulador de la bomba de
inyección, que tercamente se opone a superar las 4.200/4.250 rpm., salvo que se
trate de una descarada cuesta abajo. Los 123,5 km/h de punta que hemos
conseguido (fueron 122,5 en la unidad de presentación, prácticamente sin
rodar) no están en proporción razonable con el resto de la prestación del
coche.
Quizá si el
motor aceptase subir hasta las 4.400/4.500 r.p.m., como en el caso de los
Chrysler, Mercedes o Sava, podría considerarse aceptable este desarrollo, por
lo que a prestaciones se refiere. Pero es que el limitador del Perkins es
de lo más riguroso que hemos visto; dice «de aquí no paso», y no pasa ni
aguantando el pie a fondo en las marchas intermedias.
Pero es que, al
margen de la prestación en sí misma, hay otro aspecto que resultaría
indudablemente beneficiado con un desarrollo más largo, o mejor aún con la
caja de 5 marchas: el consumo. En tráfico urbano, este coche funciona de
maravilla: la directa se puede meter con relativa facilidad, en cuanto el tráfico
está mínimamente despejado, precisamente por esa enorme elasticidad de que
hace gala su motor. En justa correspondencia, el consumo es magnífico, por
debajo de los 9 litros, cifra que sólo han mejorado el R12-Sava (110 kilos más
ligero) y el Chrysler moderno, cuyo motor (lo mismo que la versión antigua)
sigue siendo auténticamente imbatible en cuanto a economía, máxime teniendo
en cuenta el peso del coche que propulsa.
Ahora bien: en
carretera, el 131 Perkins nos ha sorprendido relativamente, con un
consumo ligeramente superior al que esperábamos haber conseguido. Mirando el
cuadro, se advierte que el consumo está en relación directísima a la marcha
de crucero que se intenta mantener, con relativa independencia del hecho de que
las mayores o menores dificultades de la carretera autoricen o no a conseguir un
promedio en concordancia con dicha marcha de crucero. Así, por ejemplo, el
consumo mínimo -único conseguido por debajo de los 7 litros- se ha obtenido en
la prueba realizada a 90 de crucero, menos que en la prueba en que se conduce
especialmente fino para lograr 80 de media, pero que exige circular entre 90 y
100 para conseguirlo.
En conjunto, el 131
Perkins nos ha dado exactamente el mismo consumo de carretera que el
Peugeot 504-GLD, pese a una marcha de crucero promediada inferior en 8 km/h.
Teniendo en cuenta que hay una diferencia de 190 kilos de peso, es evidente que
el resultado no es demasiado favorable para el Seat.
Tal como está el
coche en la actualidad, con su caja de 4 marchas, parece evidente que responde
de maravilla para una utilización de «taxi» o de tipo similar, a base de
mucho tráfico urbano o de cortos recorridos por la periferia, para ir
degradando su comportamiento, por lo que a consumo se refiere, a medida que se
va saliendo cada vez más a carretera, y tanto más cuanto más fácil sea su
trazado y más elevada la marcha de crucero que desea mantenerse. Por el
contrario, estamos seguros de que este coche se comportará de maravilla en
recorridos de carretera secundaria de tipo sinuoso, donde si bien la directa se
aguanta en la mayoría de las curvas, no hay lugar para intentar velocidades
elevadas.
Por todo ello,
tanto desde el punto de vista de velocidad de crucero más fácil como de mayor
economía en tal tipo de utilización, consideramos muy interesante la adopción
de la caja de 5 marchas para este coche, al menos en las futuras versiones más
lujosas, de acabado Supermirafiori, destinadas más específicamente a un uso de
carretera, del mismo modo que el tipo de coche sometido a la prueba parece estar
destinado específicamente al «taxi», como ya es posible comprobar por la
calle.
CONSUMO
Itinerario
|
Crucero (km/h)
|
Consumo
(l/100km)
|
CIUDAD
|
-
|
8,95 |
CARRETERA
|
90 |
6,85 |
CARRETERA
|
90/100 |
7,06 |
CARRETERA
|
100 |
7,51 |
CARRETERA
|
110 |
8,81 |
CARRETERA
|
120 |
10,66 |
RESUMEN CARRETERA
|
100,9 |
6,92 |
PRESTACIONES
Reprise
|
|
400 metros, en 4ª., a 40
km/h
|
20"8/10
|
1000 metros, en 4ª., a 40
km/h
|
40"7/10
|
Aceleración
|
|
400 metros, con salida parada
|
22"9/10
|
1000 metros, con salida parada
|
-
|
Velocidad máxima km/h ( a 4.230 r.p.m.)
|
123,50
|
REENCUENTRO
CON EL 131
Por lo demás, el
coche no nos ha sorprendido en lo más mínimo, especialmente en todos aquellos
aspectos que no tienen relación directa con el hecho de tratarse de un Diesel.
La terminación, tanto exterior como interior, está a caballo entre el 131
anterior y el Supermirafiori; los respaldos de los asientos delanteros siguen
siendo incómodos, estropeando en buena medida el excelente confort que confiere
la gran amplitud interior y una postura ante el volante y los mandos
decididamente cómoda, incluso sin el refinamiento de la altura de volante
regulable, como en las versiones más lujosas.
Se aprecia que la
dirección es algo más pesada que en las otras variantes, cosa lógica con el
mayor peso recargado sobre el tren delantero, pero sin llegar nunca a ser un fenómeno
molesto. También se aprecia esto en el comportamiento del coche, que de ser prácticamente
neutro en el caso del 131 con motor 1430, pasa a ser subvirador en éste,
lo cual se corrige en muy buena parte mediante un hinchado adecuado, a base de
una décima más de presión delante, al menos para utilización en vacío o
hasta media carga.
El motor resulta
bastante ruidoso, más de lo que su suavidad en el resto de sus manifestaciones
haría pensar. Y en cuanto a la arrancada matutina, también nos ha resultado
algo más difícil de lo habitual en un Diesel. Por el contrario, no hay
vibraciones en cuanto el motor sube de la velocidad de ralentí, y el consumo de
aceite ha sido rigurosamente nulo; el nivel se ha mantenido en el máximo
durante los casi 4.000 km. de la prueba.
CONCLUSIÓN
El 131 Perkins
es un coche muy interesante, como turismo Diesel por su precio de venta y por la
amplia carrocería que ofrece, prácticamente equivalente a la de sus rivales de
precio mucho más elevado. Como coche de carretera, la adopción de la caja de 5
marchas mejorará su prestación y consumo. Claro que esto y un acabado más
lujoso también incrementará su precio.
CARACTERÍSTICAS
TÉCNICAS
MOTOR
Posición:
Delantero longitudinal vertical. Número cilindros: 4 en línea. Diámetro/Carrera:
79,4/88,9 mm. Cilindrada: 1.760 c. c. Potencia fiscal: 12 HP. Material del
bloque: Fundición. Material de la culata: Fundición. Cigüeñal sobre 5
apoyos.
Inyección
Bomba
rotativa CAV-Condiesel. Bomba de combustible: Mecánica. Filtro de aire: En baño
de aceite.
Lubricación
Bomba:
De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo
de filtros: Cartuchos en serie.
Refrigeración
por líquido
Arrastre
ventilador: Correa trapezoidal. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí.
Capacidad total circuito: litros
Distribución
Situación
válvulas: En culata, verticales y en línea. Situación árbol de levas:
Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Por pareja de piñones.
Accionamiento válvulas: Empujadores, varillas y balancines,
Rendimiento
Comprensión:
22:1. Potencia: 49 c.v. DIN a 4.000 r. p.m. Para motor máximo: 10,6 m.Kg. DIN a
2.200 r. p. m.
TRANSMISION
Embrague
Tipo:
Monodisco en seco, de diafragma. Mando: Por cable.
Cambio
de marchas
Número
de marchas de avance: Cuatro. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas:
Primera, 3,667:1; segunda, 2,100:1 ; tercera, 1,361:1: cuarta, 1:1.
Grupo y
diferencial
Disposición
motriz: Motor/cambio delante, eje rígido propulsor trasero. Tipo del grupo: Cónico
hipoide. Reducción: 3,70:1 (10/37). Desarrollo final de la transmisión: 29,2
Km/h. a 1.000 r.p.m. en cuarta.
BASTIDOR
Estructura
portante: Carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones
Delantera:
Ruedas independientes, tipo Mac Pherson. Tipo de resorte: Muelles helicoidales.
Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión
antibalanceo. Trasera: Eje rígido, dos brazos de empuje, dos bieletas de reacción
y barra Panhard. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos
telescópicos. Estabilizador: No.
Frenos
Tipo de
circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo
antiblocaje: Compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros:
Discos, diámetro 227 mm.; área barrida, 874 cm2; tipo traseros,
tambores, diámetro 228 mm,; área barrida, 574 cm2 . Area barrida
por los forros de los cuatro frenos, en total, 1.448 cm2
Dirección
Tipo: De
cremallera. Desmultiplicación: 18,5:1. Diámetro de giro: 10,6 metros. Vueltas
volante, de tope a tope: 3,45. Arbol de dirección: Articulado, con dos juntas.
Diámetro externo del volante: 40 cm.
Ruedas
Diámetro
llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas. Neumáticos: Radiales.
Medida: 165 SR-13. Marca: Pirelli P-3. Equipo eléctrico de 12 voltios
Generador:
Alternador Femsa. Regulador: Incorporado. Batería: Tudor 6 FG 5, de 66 A.h.
Motor de arranque: Femsa.
Depósito
de combustible
Situación:
Posterior central, tras el respaldo. Capacidad: 50 litros.
CARROCERIA
Tipo
berlina. Número de puertas: 4. Asientos: Delante, dos butacas; detrás,
banqueta corrida.
Dimensiones
Batalla:
2,49 metros. Vías: 1,38/1,32 metros (delante/detrás). Longitud: 4,26 metros.
Anchura: 1,65 metros. Altura: 1,37 metros.
Peso
En vacío
y en orden de marcha (según catálogo): 1.105 Kg. Con depósito lleno (en báscula):
1.106 Kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 56,2/43,8 por
ciento (depósito lleno).
Equipo
Faros:
Siem rectangulares, de 280 por 160 mm., con lámparas de 4540 vatios.
Limpiaparabrisas: Femsa. Escobillas: Ar-to. Velocidades: Intermitente y
continua. Frecuencia: 60 ciclos/minuto y cada siete segundos. Instrumentacón:
Veglia-Bressel. Luneta térmica: No.
· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 1043,
4-3-1979).
· Gracias a Jaume P. por enviar el reportaje.
Información complementaria
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Censo de pruebas del SEAT 131 en la prensa del motor española (46)
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CHRYSLER 150 GT/SEAT 131 E 1600
AUTOPISTA Nº 0983-0984 (18-12-77) |
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CITROËN GS BREAK/RENAULT 12 TS FAMILIAR/SEAT 131 L FAMILIAR/SIMCA 1200 TI BREAK
VELOCIDAD Nº 0825 (2-07-77) |
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FORD SIERRA 1.6/OPEL ASCONA 1.6 S/RENAULT 18 GTS/SEAT 131 SUPERMIRAFIORI 1600/TALBOT 150 GT2/VOLKSWAGEN PASSAT GLS
SOLO AUTO Nº 003 (DICIEMBRE 1982) |
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PEUGEOT 505 SRD/SEAT 132-2200 D/TALBOT 180 D/SEAT 131 D/RENAULT 18 GTD/SEAT RITMO D
AUTOMOVIL Nº 032 (SEPTIEMBRE 1980) |
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RENAULT 18 GTS/SEAT 131 SUPERMIRAFIORI
VELOCIDAD Nº 0903 (30-12-78) |
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RENAULT 18 GTS/SEAT 131 SUPERMIRAFIORI 1600 (I)
MOTOR MUNDIAL Nº 407 (FEBRERO 1979) |
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RENAULT 18 GTS/SEAT 131 SUPERMIRAFIORI 1600 (II)
MOTOR MUNDIAL Nº 408 (MARZO 1979) |
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SEAT 128 3P 1430/SEAT 131 E 1600 5P/SEAT 127 3P
REVISTA SEAT Nº 124 (JULIO-AGOSTO 1977) |
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SEAT 131
AUTOMECANICA Nº 070 (JUNIO 1975) |
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SEAT 131 1600 AUTOMÁTICO
AUTOPISTA Nº 0944 (27-03-77)
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SEAT 131 1800
AUTOMOVIL Nº 009 (SEPTIEMBRE 1978) |
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SEAT 131 1800 CLX
AUTOPISTA Nº 1000 (23-04-78) |
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SEAT 131 5 PUERTAS (L y E)
REVISTA SEAT Nº 110 (ABRIL 1976) |
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SEAT 131 AUTOMATICO
AUTOMECANICA Nº 090 (ABRIL 1977) |
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SEAT 131 AUTOMATICO
REVISTA SEAT Nº 120 (MARZO 1977) |
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SEAT 131 CLX 1800
REVISTA SEAT Nº 132 (ABRIL 1978) |
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SEAT 131 CLX 1800
AUTOMECANICA Nº 102 (MAYO 1978) |
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AUTOMECANICA Nº 119 (FEBRERO 1980) |
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SEAT 131 CLX 2000
REVISTA SEAT Nº 151 (FEBRERO 1980) |
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SEAT 131 DIESEL PERKINS
VELOCIDAD Nº 0896 (11-11-78) |
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SEAT 131 DIESEL PERKINS
AUTOPISTA Nº 1043 (4-03-79) |
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SEAT 131 DIESEL PERKINS
REVISTA SEAT Nº 138 (NOVIEMBRE 1978) |
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SEAT 131 DIESEL SAVA
AUTOPISTA Nº 1065 (18-08-79)
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SEAT 131 DIESEL SOFIM
AUTOPISTA Nº 1132 (17-01-81) |
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SEAT 131 DIESEL SUPER 2500
REVISTA SEAT Nº 160 (FEBRERO 1981) |
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SEAT 131 DIESEL SUPERMIRAFIORI
REVISTA SEAT Nº 154 (JUNIO 1980)
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SEAT 131 DIPLOMATIC
REVISTA SEAT Nº 169 (FEBRERO 1982) |
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SEAT 131 E
VELOCIDAD Nº 0715 (24-05-75) |
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SEAT 131 E 1600
AUTOPISTA Nº 0876 (29-11-75) |
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SEAT 131 E AUTOMATICO
VELOCIDAD Nº 0812 (2-04-77) |
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SEAT 131 FAMILIAR (E y L)
AUTOMECANICA Nº 080 (MAYO 1976) |
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SEAT 131 GR.5 SMC
AUTOMECANICA Nº 148 (JULIO 1982)
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SEAT 131 L
VELOCIDAD Nº 0726 (9-08-75) |
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SEAT 131 L 1430
MOTOR MUNDIAL Nº 369 (SEPTIEMBRE 1975) |
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SEAT 131 L-1430
AUTOPISTA Nº 0864 (6-09-75) |
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SEAT 131 L/FIAT 131 MIRAFIORI
VELOCIDAD Nº 0726 (9-08-75) |
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SEAT 131 PROTO MANSO-REPSOL
AUTOPISTA Nº 0926 (14-11-76) |
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SEAT 131 SUPERMIRAFIORI 1430
AUTOPISTA Nº 1029 (26-11-78) |
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SEAT 131 SUPERMIRAFIORI 1600
AUTOMOVIL Nº 012 (DICIEMBRE 1978) |
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SEAT 131 SUPERMIRAFIORI D/RENAULT 18 GTD/PEUGEOT 505 SRD TURBO
AUTOMECANICA Nº 142 (ENERO 1982) |
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SEAT 131-1800 del RACC
AUTOMOVIL Nº 045 (OCTUBRE 1981) |
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SEAT 131-2100 GR5 de Cañellas
AUTOMOVIL Nº 037 (FEBRERO 1981) |
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Comentarios de los lectores: 40 |
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1. Oscar de Lleida
27-VII-2023: Un motor muy versátil este Perkins 1800, además del 131, lo mismo equipaba una furgoneta Ebro, que los Jeep Comando y Bravo.
2. sergio
Nosotros tuvimos en casa uno del 1979. Era un mirafiori L y venía bastante pelado. Lo bueno que mi padre consiguió poner la caja de 5 velocidades, haciendo que el consumo bajase (ya de por sí bajo) y la velocidad ganase unos 20 por hora más. Fue mi primer coche compartido y todavía recuerdo su tirador de arranque y el tener la precaución de no quedarte sin gasoil (había que purgar la bomba mecanica en el taller)
3. javier
Para Diego.
Yo tengo un 131 motor perkins en buen estado.
MI tlef. 696999989
4. fulgura91
Yo también tuve un 1600 de gasolina con 5 velocidades reconvertido a diesel Perkins y cierto es que de 125-130 reales no pasaba, cortaba la inyección. Duro como el solo y muy cómodo. Algunos que viajaban conmigo me decían que si era automatico.Metias quinta y a tirar millas, no hacia falta ni cambiar. Gran coche, ya me gustaría haberlo conservado y disfrutar de el ahora.
5. ramiro
ayer volvi a ver un seat 131 supermirafiori perkins blanco cuando paseaba con mi perro por san cristobal y el chico que lo conducia llevaba una cara de felicidad con el coche y ese sonido que apenas se olle
6. jose luis
Tuve la oportunidad de llevar un 131 perkins como dependiente de taxi de Barcelona allá por el año 90.El carro por la noche se transformaba y tenía hasta reprise,pero a primera hora con tráfico era un poco pesado de mover,tuve la mala experiencia de que una noche lluviosa colisioné con otro 131-1600 en un cruce con los semaforos averiados y aparecer sentado en el asiento trasero a consecuencia del porrazo,a los contrarios no les pasó más que magulladuras y a mi una conmoción que me dejo amnesico un par de dias,recuperandome despues como podeis ver..En fin el motor era hasta agradable y si no te iba la radio te hacia hasta compañia..JA,JA!!
7. jose luis
Tuve la oportunidad de llevar un 131 perkins como dependiente de taxi de Barcelona allá por el año 90.El carro por la noche se transformaba y tenía hasta reprise,pero a primera hora con tráfico era un poco pesado de mover,tuve la mala experiencia de que una noche lluviosa colisioné con otro 131-1600 en un cruce con los semaforos averiados y aparecer sentado en el asiento trasero a consecuencia del porrazo,a los contrarios no les pasó más que magulladuras y a mi una conmoción que me dejo amnesico un par de dias,recuperandome despues como podeis ver..En fin el motor era hasta agradable y si no te iba la radio te hacia hasta compañia..JA,JA!!
8. jorge
Estoy interesado en comprar un seat 131 o 124 con motor diesel.Mi correo es petermorris1977@hotmail.com
Un saludo
9. rayito
digo cuesta abajo y de reloj que reales vendrían a ser sobre los 140. E n llano si. Más o menos lo que decis
10. jm
¿160km/h? ja, ja y ja. En casa tuvimos uno, un Supermirafiori Perkins de cinco velocidades y la velocidad máxima a que llegaba no era ni de 120. Estoy de acuerdo con la prueba que cifra la velocidad máxima en 123km/h. Había gente que alargaba el grupo final (que es lo que necesitaba el coche) para que anduviese un poco más, pero de ahí a alcanzar 160...Y lo de alargar el desarrollo final ni merecía la pena, por lo poco que se ganaba.
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Comentarios desde pieldetoro
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