Seat 132 1800 Automático

Casi 2000 kilómetros hemos cubierto en la prueba del nuevo Seat 132 Automático; podemos decir que ha sido una experiencia agradable y, desde luego, interesante. Puesto que hace no muchas semanas también hemos realizado la prueba de otra variante del 132 -la equipada con motor Diesel y caja de 5 marchas-, tenemos un doble motivo para no insistir en aquellos aspectos más conocidos del vehículo. Así, pues, nos vamos a centrar en las facetas del 132 que se ven modificadas en algún modo por la presencia de la nueva transmisión.

 
La primera diferencia apreciable es un peso algo mayor. Según el catálogo, el Automático pesa tan solo 20 kg más que el 132 de cambio manual con caja de cinco marchas, pero la báscula nos ha indicado que, en realidad, la diferencia es de 55 kg. Este suplemento recae totalmente sobre el tren delantero, ya que las diferencias básicas radican en el radiador (con una coraza inferior que alberga el serpentín del cambiador de calor del líquido del convertidor), situado por delante de las ruedas, y en la transmisión propiamente dicha, situada por detrás. La resultante de ambos pesos viene a recaer, prácticamente, sobre el tren delantero.

 
No obstante, en un coche con un peso en vacío superior a los 1100 kg, esta diferencia respecto al modelo de cambio manual es poco apreciable, y el comportamiento rutero del coche resulta prácticamente idéntico, tanto en lo relativo a comportamiento en curva, dirección o frenada.

 
LAS NUEVAS LLANTAS

 
Este es el primer contacto que tenemos con un 132 provisto de las nuevas llantas, que en realidad son las típicas de Fiat y Seat de toda la vida, con su plato provisto de 15 orificios circulares. Con ellas se resuelve de forma correcta el problema de la refrigeración de los frenos, y además, en el caso concreto del 132, su aspecto con los tapacubos cromados es mucho más acorde con la categoría del coche que la impresión seudo-deportiva que ofrecían las antiguas, tomadas de los FU, que a su vez habían sido copiadas de un diseño Autobianchi. Por supuesto, la anchura de la garganta sigue siendo de 5,5 pulgadas, lo cual las convierte en las llantas más interesantes de toda la producción de Seat, para quienes desean equipar un FU o un 124 Sport con unas llantas de anchura decente a un precio razonable y sin problemas de refrigeración de frenos.

CONDUCCION: DETALLES YA CONOCIDOS
 
Toda la disposición interior del coche, salvo la nueva palanca de mando de la transmisión, y la desaparición del pedal del embrague, corresponde al diseño sobradamente conocido del 132. En lo referente a la dirección, vale la pena insistir en el excelente volante, tanto por el racional diseño de su aro, como por el hecho de ser regulable en inclinación.

 
Por el contrario, hay un par de aspectos -comunes a buena parte de la producción Seat- que no podemos por menos de seguir criticando. Uno de ellos es la utilización de las ráfagas de luz de cruce, prácticamente inútiles para su utilización fundamental, que es avisar o pedir paso mientras hay luz diurna. Y esto, incluso cuando se dispone de lámparas de halógeno, como en el caso del 132-1800.

 
El otro detalle, casi increíble, es que en un coche que se vende como versión “Lujo”, y que cuesta más de medio millón de pesetas ponerlo en la carretera (pagando al contado y con seguro), la luneta trasera térmica sea una opción. No entramos ni salimos en si el precio debiera ya quedar absorbido en el actual franco fábrica, o habría que incrementar este en cierta cantidad; lo único que decimos es que, en un coche de la categoría del 132, resulta inconcebible que la luneta térmica no sea equipo de serie, aunque en la práctica más del 90% de los que se venden vayan así equipados. La cuestión de los cristales teñidos ya podría ser opinable, pero en cambio aquí no hay posibilidad de duda: si se quiere lo uno, hay que tomar también lo otro, constituyendo una opción de conjunto que le cuesta al comprador 6700 ptas, todo incluido. ¡Ah, y los cinturones! Inadmisibles, con la hebilla caída por el suelo, entre los asientos.

LA CONDUCCION "AUTOMATICA"

 
Y vamos ya con el aspecto fundamental del nuevo modelo, que es su transmisión. Casi todo el mundo sabe ya, más o menos, cómo funciona una caja de cambios automática, pero de todos modos vamos a hacer un repaso muy somero de su composición y funcionamiento.

 
En primer lugar, el embrague clásico es sustituido por un convertidor hidráulico de par; una especie de turbina, parcialmente llena de líquido, con unas paletas impulsoras y otras receptoras, amén de un cierto elemento de reacción central que también ayuda, pero en cuya actuación no vamos a meternos. La consecuencia final es que dicho convertidor permite, cuando el régimen de salida hacia la caja de cambios es bajo, que la turbina impulsora se acelere si se pisa con más fuerza el acelerador; el resultado es el equivalente a un embrague que patina, pero con la ventaja de que el par motor transmitido aumenta (esa es la función del misterioso elemento de reacción antes citado). Cuando el receptor o salida hacia caja está parado, dicho efecto puede llegar a ser, en este caso concreto (transmisión General Motors), de hasta 2,4 veces el suministrado por el motor. Ahora bien, cuanto más patinaje haya, también hay más pérdidas por rozamiento (entre paletas y líquido), lo cual obliga a refrigerar dicho líquido mediante un cambiador de calor situado en la coraza inferior del radiador. Según la velocidad de giro aumenta, el resbalamiento va siendo menor, pues la fuerza centrífuga con que la turbina lanza el líquido es muy elevada, y a regímenes del orden de 4000 rpm, o superiores, dicho resbalamiento no pasa de un 2 a un 3 %. Ni que decir tiene que toda la potencia perdida en calor en el líquido es potencia que no llega a las ruedas, por lo que la prestación de un Automático siempre resulta algo inferior a la del equipado con cambio manual.

 
Después del convertidor está la caja de cambios, que es de tres velocidades con engranajes del tipo epicicloidal, que se enclavan no por engranaje de dientes (con o sin sincronizado), sino mediante embragues o frenos de cinta exteriores, actuados por presión hidráulica. El paso de una marcha a la superior se efectúa en relación inversa a lo que se presiona el acelerador; cuanto más se pisa, más sube de vueltas el motor antes de cambiar. A punta de gas, los cambios tienen lugar a menos de 2000 rpm; pisando a fondo se llega hasta las 5800 rpm. Inversamente, cuando se circula con muy pocos gases, en 3ª o en 2ª (si es a poca velocidad), y se pisa más a fondo, el cambio reduce automáticamente de marcha. Para conseguir esta reducción incluso cuando el motor gira ya bastante rápido, es preciso pisar muy fuerte, venciendo la resistencia de un muelle: es la maniobra denominada “kick-down”, especialmente útil en los adelantamientos. Por supuesto, se supone que se circula a una velocidad adecuada para que entre la marcha inferior; de lo contrario, no hay reducción por muy fuerte que se pise.

 
En el selector, aparte de las posiciones de aparcamiento, punto muerto y marcha atrás, hay otras tres que corresponden a velocidades de avance: son las que permiten utilizar solo una, las dos primeras, o bien las tres marchas. Esta última, reseñada bajo la sigla “D” (de “drive”, o “conducción normal” en traducción muy libre), es la utilizada habitualmente. Si se pasa de “D” a “2” manualmente, la 2ª marcha entra, aunque el régimen sea algo más elevado que el correspondiente al cambio automático a fondo.

Por el contrario, una vez seleccionada la 2ª, o incluso la 1ª, ya no salta a la marcha siguiente si se mantiene la palanca en dicha posición, aunque el motor se pase de vueltas.

EN PLAN TRANQUILO

 
La forma lógica de circular es con la palanca en “D”. Si es un coche automático, lo lógico es explotarlo a fondo. Dicha conducción no tiene, a nuestro juicio, más que dos inconvenientes de cierta monta, uno en las reducciones y otro en las aceleraciones. Cuando se suelta el acelerador, automáticamente la caja selecciona la directa, y no reduce a 2ª hasta menos de 30 km/h; es decir, la frenada recae totalmente sobre los frenos, sin ayuda apenas de retención del motor, ya que el desarrollo es muy largo y, además, el convertidor también resbala en sentido de reducción (incluso más, pues las paletas trabajan al revés). Por lo tanto, para reducir hay que utilizar el mando manual.

 
En cuanto a las aceleraciones, la maniobra del “kick-down” permite obtener del coche la máxima prestación, pero no la máxima dosificación, que es cosa distinta. Si solamente pisamos a medio gas, es probable que no se produzca la reducción deseada, y entonces la aceleración en directa es muy floja; pero si pisamos a fondo, se produce a la vez la reducción y el desencadenamiento de la máxima potencia disponible, por lo que el coche sale disparado, con más aceleración de la que realmente deseamos.

 
Por ello, tanto en carretera muy virada como en situaciones de tráfico urbano muy denso, circunstancias ambas en que la marcha es no muy rápida, pero con intermitencia constante de aceleración y retención, lo recomendable es poner la palanca en “2”, con lo cual se dispone de mayor retención siempre, y de la posibilidad de dosificar la aceleración en 2ª, sin que el cambio se vaya a directa al levantar el pie, y sin tener que soltar más de 100 CV a la salida de cada curva.

 PRESTACIONES

 
CONSUMO RAZONABLE, PRESTACIONES DISCRETAS

 
Eso sí, si se utiliza el coche en el plan tranquilo que es más lógico emplear con esta transmisión, los consumos no son tan exagerados como es habitual que se diga de estas transmisiones. De hecho, en ciudad, este 132 nos ha gastado menos que los otros dos (antiguo y moderno) con caja de 5 marchas. Cierto que tampoco lo hemos conducido con la vivacidad que aquellos permitían, sino que hemos dejado que el cambio, situado en “D”, se encargase de todo. No obstante, la salida es suave y progresiva, y si se pisa lo suficiente para que los cambios se aguanten hasta las 4000 rpm, lo normal es dejar atrás a todo el mundo, pues la 1ª estira mucho, y los cambios resultan rapidísimos, si bien poco espectaculares.

 
Como puede verse en el cuadro-resumen, los consumos en carretera resultan muy agrupados. No bajar de 9 litros, circulando a 90, es un tanto elevado, pero no llegar a 11 litros, con el coche casi a plena carga, y queriendo ir a 130 con un tráfico muy denso, es realmente económico. Lo cual nos habla de un motor bien puesto a punto, como se corrobora con la velocidad punta de 163 km/h, realmente excelente si se tiene en cuenta que en cambio manual se hacen los 166 km/h. Eso sí, en aceleración pura se pierden más de dos segundos sobre el kilómetro, de los que casi uno y medio lo son en los primeros 400 metros. La absorción de potencia, cuando el convertidor resbala a fondo en 1ª y 2ª se deja sentir. Las cifras de recuperación no tienen comparación posible, pues al pisar a fondo, a 40 km/h, el cambio reduce hasta 1ª, nada menos.

RESUMEN DE PRUEBAS

 Â¿UN PRECIO EXCESIVO?
 
Sin duda alguna, el 132 Automático es el coche más cómodo que nunca haya fabricado Seat, en especial para el conductor comodón. Aunque tiene el serio reparo de una sonoridad motriz elevada; la transmisión apenas si se oye, pero esto hace que el motor se deje oír con mayor personalidad. La eliminación del acolchado interior del capot que traían los primeros modelos se deja sentir.

 
Respecto al 132 de misma cilindrada y 5 marchas (único manual que se sigue fabricando), el Automático tiene un suplemento de 30520 ptas ff, que puesto en carretera son 37967 pesetas. Si tenemos en cuenta que la opción de cristales teñidos y luneta térmica es poco menos que obligada (por parte de comprador y vendedor a la vez), el precio total, puesto en carretera y sin seguro, es de 480000 ptas, 20 duros más o menos. El 2 Litros de Chrysler cuesta casi 5000 ptas menos, y creemos que Seat debería haber salido con un precio algo más competitivo frente a un rival que le lleva año y medio de afirmación en el mercado, periodo en el que ha conseguido un indudable prestigio, y que tiene algo más de cilindrada, potencia y representatividad. El Seat cuenta, eso sí, con una línea estética unánimemente reconocida como más atractiva y luminosa.

Pero no es misión nuestra entrar en consideraciones de tipo económico: el mercado se encargará de hablar por sí solo. Lo que parece cierto, en cualquier caso, es que la transmisión automática está ya tomando carta de naturaleza dentro del automovilismo español, al menos en su sector de mayor categoría y precio. Tras de los dos modelos de Chrysler-Dodge y 2 Litros, el lanzamiento de este 132 Automático resulta significativo de la dirección que se está tomando.

· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 902, 29 de mayo de 1976)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de SEAT 132     • Temas del foro que tratan de SEAT 132     • Precios de época del modelo

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