Se compran revistas de coches antiguas

Ofertas en el email

pieldetoro.net@gmail.com

 

 

 

 

 

 

Seat 132 1800 Autom√°tico

 

  

 

VIRTUDES

· COMODIDAD DE CONDUCCION

· CONSUMO RAZONABLE

· CONFORT: ASIENTOS, CLIMATIZACION, VOLANTE REGULABLE

· VELOCIDAD PUNTA ELEVADA

 

DEFECTOS

· PRECIO ELEVADO

· SONORIDAD MECANICA

· CINTURONES INCOMODOS

· RAFAGAS DE LUZ DE CRUCE

 

 

Casi 2000 kil√≥metros hemos cubierto en la prueba del nuevo Seat 132 Autom√°tico; podemos decir que ha sido una experiencia agradable y, desde luego, interesante. Puesto que hace no muchas semanas tambi√©n hemos realizado la prueba de otra variante del 132 -la equipada con motor Diesel y caja de 5 marchas-, tenemos un doble motivo para no insistir en aquellos aspectos m√°s conocidos del veh√≠culo. As√≠, pues, nos vamos a centrar en las facetas del 132 que se ven modificadas en alg√ļn modo por la presencia de la nueva transmisi√≥n.

 
La primera diferencia apreciable es un peso algo mayor. Seg√ļn el cat√°logo, el Autom√°tico pesa tan solo 20 kg m√°s que el 132 de cambio manual con caja de cinco marchas, pero la b√°scula nos ha indicado que, en realidad, la diferencia es de 55 kg. Este suplemento recae totalmente sobre el tren delantero, ya que las diferencias b√°sicas radican en el radiador (con una coraza inferior que alberga el serpent√≠n del cambiador de calor del l√≠quido del convertidor), situado por delante de las ruedas, y en la transmisi√≥n propiamente dicha, situada por detr√°s. La resultante de ambos pesos viene a recaer, pr√°cticamente, sobre el tren delantero.

 
No obstante, en un coche con un peso en vacío superior a los 1100 kg, esta diferencia respecto al modelo de cambio manual es poco apreciable, y el comportamiento rutero del coche resulta prácticamente idéntico, tanto en lo relativo a comportamiento en curva, dirección o frenada.


 
LAS NUEVAS LLANTAS

 
Este es el primer contacto que tenemos con un 132 provisto de las nuevas llantas, que en realidad son las t√≠picas de Fiat y Seat de toda la vida, con su plato provisto de 15 orificios circulares. Con ellas se resuelve de forma correcta el problema de la refrigeraci√≥n de los frenos, y adem√°s, en el caso concreto del 132, su aspecto con los tapacubos cromados es mucho m√°s acorde con la categor√≠a del coche que la impresi√≥n seudo-deportiva que ofrec√≠an las antiguas, tomadas de los FU, que a su vez hab√≠an sido copiadas de un dise√Īo Autobianchi. Por supuesto, la anchura de la garganta sigue siendo de 5,5 pulgadas, lo cual las convierte en las llantas m√°s interesantes de toda la producci√≥n de Seat, para quienes desean equipar un FU o un 124 Sport con unas llantas de anchura decente a un precio razonable y sin problemas de refrigeraci√≥n de frenos.


 

CONDUCCION: DETALLES YA CONOCIDOS
 
Toda la disposici√≥n interior del coche, salvo la nueva palanca de mando de la transmisi√≥n, y la desaparici√≥n del pedal del embrague, corresponde al dise√Īo sobradamente conocido del 132. En lo referente a la direcci√≥n, vale la pena insistir en el excelente volante, tanto por el racional dise√Īo de su aro, como por el hecho de ser regulable en inclinaci√≥n.

 
Por el contrario, hay un par de aspectos -comunes a buena parte de la producci√≥n Seat- que no podemos por menos de seguir criticando. Uno de ellos es la utilizaci√≥n de las r√°fagas de luz de cruce, pr√°cticamente in√ļtiles para su utilizaci√≥n fundamental, que es avisar o pedir paso mientras hay luz diurna. Y esto, incluso cuando se dispone de l√°mparas de hal√≥geno, como en el caso del 132-1800.

 

 

 
El otro detalle, casi incre√≠ble, es que en un coche que se vende como versi√≥n “Lujo”, y que cuesta m√°s de medio mill√≥n de pesetas ponerlo en la carretera (pagando al contado y con seguro), la luneta trasera t√©rmica sea una opci√≥n. No entramos ni salimos en si el precio debiera ya quedar absorbido en el actual franco f√°brica, o habr√≠a que incrementar este en cierta cantidad; lo √ļnico que decimos es que, en un coche de la categor√≠a del 132, resulta inconcebible que la luneta t√©rmica no sea equipo de serie, aunque en la pr√°ctica m√°s del 90% de los que se venden vayan as√≠ equipados. La cuesti√≥n de los cristales te√Īidos ya podr√≠a ser opinable, pero en cambio aqu√≠ no hay posibilidad de duda: si se quiere lo uno, hay que tomar tambi√©n lo otro, constituyendo una opci√≥n de conjunto que le cuesta al comprador 6700 ptas, todo incluido. ¬°Ah, y los cinturones! Inadmisibles, con la hebilla ca√≠da por el suelo, entre los asientos.


 

LA CONDUCCION "AUTOMATICA"

 
Y vamos ya con el aspecto fundamental del nuevo modelo, que es su transmisión. Casi todo el mundo sabe ya, más o menos, cómo funciona una caja de cambios automática, pero de todos modos vamos a hacer un repaso muy somero de su composición y funcionamiento.

 
En primer lugar, el embrague cl√°sico es sustituido por un convertidor hidr√°ulico de par; una especie de turbina, parcialmente llena de l√≠quido, con unas paletas impulsoras y otras receptoras, am√©n de un cierto elemento de reacci√≥n central que tambi√©n ayuda, pero en cuya actuaci√≥n no vamos a meternos. La consecuencia final es que dicho convertidor permite, cuando el r√©gimen de salida hacia la caja de cambios es bajo, que la turbina impulsora se acelere si se pisa con m√°s fuerza el acelerador; el resultado es el equivalente a un embrague que patina, pero con la ventaja de que el par motor transmitido aumenta (esa es la funci√≥n del misterioso elemento de reacci√≥n antes citado). Cuando el receptor o salida hacia caja est√° parado, dicho efecto puede llegar a ser, en este caso concreto (transmisi√≥n General Motors), de hasta 2,4 veces el suministrado por el motor. Ahora bien, cuanto m√°s patinaje haya, tambi√©n hay m√°s p√©rdidas por rozamiento (entre paletas y l√≠quido), lo cual obliga a refrigerar dicho l√≠quido mediante un cambiador de calor situado en la coraza inferior del radiador. Seg√ļn la velocidad de giro aumenta, el resbalamiento va siendo menor, pues la fuerza centr√≠fuga con que la turbina lanza el l√≠quido es muy elevada, y a reg√≠menes del orden de 4000 rpm, o superiores, dicho resbalamiento no pasa de un 2 a un 3 %. Ni que decir tiene que toda la potencia perdida en calor en el l√≠quido es potencia que no llega a las ruedas, por lo que la prestaci√≥n de un Autom√°tico siempre resulta algo inferior a la del equipado con cambio manual.

 
Despu√©s del convertidor est√° la caja de cambios, que es de tres velocidades con engranajes del tipo epicicloidal, que se enclavan no por engranaje de dientes (con o sin sincronizado), sino mediante embragues o frenos de cinta exteriores, actuados por presi√≥n hidr√°ulica. El paso de una marcha a la superior se efect√ļa en relaci√≥n inversa a lo que se presiona el acelerador; cuanto m√°s se pisa, m√°s sube de vueltas el motor antes de cambiar. A punta de gas, los cambios tienen lugar a menos de 2000 rpm; pisando a fondo se llega hasta las 5800 rpm. Inversamente, cuando se circula con muy pocos gases, en 3¬™ o en 2¬™ (si es a poca velocidad), y se pisa m√°s a fondo, el cambio reduce autom√°ticamente de marcha. Para conseguir esta reducci√≥n incluso cuando el motor gira ya bastante r√°pido, es preciso pisar muy fuerte, venciendo la resistencia de un muelle: es la maniobra denominada “kick-down”, especialmente √ļtil en los adelantamientos. Por supuesto, se supone que se circula a una velocidad adecuada para que entre la marcha inferior; de lo contrario, no hay reducci√≥n por muy fuerte que se pise.

 

 

 
En el selector, aparte de las posiciones de aparcamiento, punto muerto y marcha atr√°s, hay otras tres que corresponden a velocidades de avance: son las que permiten utilizar solo una, las dos primeras, o bien las tres marchas. Esta √ļltima, rese√Īada bajo la sigla “D” (de “drive”, o “conducci√≥n normal” en traducci√≥n muy libre), es la utilizada habitualmente. Si se pasa de “D” a “2” manualmente, la 2¬™ marcha entra, aunque el r√©gimen sea algo m√°s elevado que el correspondiente al cambio autom√°tico a fondo.

               

Por el contrario, una vez seleccionada la 2ª, o incluso la 1ª, ya no salta a la marcha siguiente si se mantiene la palanca en dicha posición, aunque el motor se pase de vueltas.


 

EN PLAN TRANQUILO

 
La forma l√≥gica de circular es con la palanca en “D”. Si es un coche autom√°tico, lo l√≥gico es explotarlo a fondo. Dicha conducci√≥n no tiene, a nuestro juicio, m√°s que dos inconvenientes de cierta monta, uno en las reducciones y otro en las aceleraciones. Cuando se suelta el acelerador, autom√°ticamente la caja selecciona la directa, y no reduce a 2¬™ hasta menos de 30 km/h; es decir, la frenada recae totalmente sobre los frenos, sin ayuda apenas de retenci√≥n del motor, ya que el desarrollo es muy largo y, adem√°s, el convertidor tambi√©n resbala en sentido de reducci√≥n (incluso m√°s, pues las paletas trabajan al rev√©s). Por lo tanto, para reducir hay que utilizar el mando manual.

 
En cuanto a las aceleraciones, la maniobra del “kick-down” permite obtener del coche la m√°xima prestaci√≥n, pero no la m√°xima dosificaci√≥n, que es cosa distinta. Si solamente pisamos a medio gas, es probable que no se produzca la reducci√≥n deseada, y entonces la aceleraci√≥n en directa es muy floja; pero si pisamos a fondo, se produce a la vez la reducci√≥n y el desencadenamiento de la m√°xima potencia disponible, por lo que el coche sale disparado, con m√°s aceleraci√≥n de la que realmente deseamos.

 
Por ello, tanto en carretera muy virada como en situaciones de tr√°fico urbano muy denso, circunstancias ambas en que la marcha es no muy r√°pida, pero con intermitencia constante de aceleraci√≥n y retenci√≥n, lo recomendable es poner la palanca en “2”, con lo cual se dispone de mayor retenci√≥n siempre, y de la posibilidad de dosificar la aceleraci√≥n en 2¬™, sin que el cambio se vaya a directa al levantar el pie, y sin tener que soltar m√°s de 100 CV a la salida de cada curva.

 

 

 

 PRESTACIONES

 

 




 
  Repr√≠s  
  400 metros, a 40 km/h (con “kick-down”) 16” 6/10.
  1000 metros, a 40 km/h (con “kick-down”) 32” 6/10.
  Aceleraci√≥n  
  400 metros, salida parada (posici√≥n “D”) 19” 4/10.
  1000 metros, salida parada (posici√≥n “D”) 35” 6/10.
  Velocidad m√°xima  
  Km/h (a 5535 rpm te√≥ricas, o bien 5700/5800 reales) 163,08.
     

 


 
CONSUMO RAZONABLE, PRESTACIONES DISCRETAS

 
Eso s√≠, si se utiliza el coche en el plan tranquilo que es m√°s l√≥gico emplear con esta transmisi√≥n, los consumos no son tan exagerados como es habitual que se diga de estas transmisiones. De hecho, en ciudad, este 132 nos ha gastado menos que los otros dos (antiguo y moderno) con caja de 5 marchas. Cierto que tampoco lo hemos conducido con la vivacidad que aquellos permit√≠an, sino que hemos dejado que el cambio, situado en “D”, se encargase de todo. No obstante, la salida es suave y progresiva, y si se pisa lo suficiente para que los cambios se aguanten hasta las 4000 rpm, lo normal es dejar atr√°s a todo el mundo, pues la 1¬™ estira mucho, y los cambios resultan rapid√≠simos, si bien poco espectaculares.

 
Como puede verse en el cuadro-resumen, los consumos en carretera resultan muy agrupados. No bajar de 9 litros, circulando a 90, es un tanto elevado, pero no llegar a 11 litros, con el coche casi a plena carga, y queriendo ir a 130 con un tráfico muy denso, es realmente económico. Lo cual nos habla de un motor bien puesto a punto, como se corrobora con la velocidad punta de 163 km/h, realmente excelente si se tiene en cuenta que en cambio manual se hacen los 166 km/h. Eso sí, en aceleración pura se pierden más de dos segundos sobre el kilómetro, de los que casi uno y medio lo son en los primeros 400 metros. La absorción de potencia, cuando el convertidor resbala a fondo en 1ª y 2ª se deja sentir. Las cifras de recuperación no tienen comparación posible, pues al pisar a fondo, a 40 km/h, el cambio reduce hasta 1ª, nada menos.

 

RESUMEN DE PRUEBAS

 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 Ciudad

-

16,67

 Mixto Ciudad y carretera, el 50 por 100

-

12,13

 Carretera

74,5

9

 Carretera

83,3

10,56

 Carretera

86,3

10,98

 Total carretera

81,1

10,19

 Total prueba

-

11,77

     

 

 


 

 ¬ŅUN PRECIO EXCESIVO?
 
Sin duda alguna, el 132 Automático es el coche más cómodo que nunca haya fabricado Seat, en especial para el conductor comodón. Aunque tiene el serio reparo de una sonoridad motriz elevada; la transmisión apenas si se oye, pero esto hace que el motor se deje oír con mayor personalidad. La eliminación del acolchado interior del capot que traían los primeros modelos se deja sentir.

 
Respecto al 132 de misma cilindrada y 5 marchas (√ļnico manual que se sigue fabricando), el Autom√°tico tiene un suplemento de 30520 ptas ff, que puesto en carretera son 37967 pesetas. Si tenemos en cuenta que la opci√≥n de cristales te√Īidos y luneta t√©rmica es poco menos que obligada (por parte de comprador y vendedor a la vez), el precio total, puesto en carretera y sin seguro, es de 480000 ptas, 20 duros m√°s o menos. El 2 Litros de Chrysler cuesta casi 5000 ptas menos, y creemos que Seat deber√≠a haber salido con un precio algo m√°s competitivo frente a un rival que le lleva a√Īo y medio de afirmaci√≥n en el mercado, periodo en el que ha conseguido un indudable prestigio, y que tiene algo m√°s de cilindrada, potencia y representatividad. El Seat cuenta, eso s√≠, con una l√≠nea est√©tica un√°nimemente reconocida como m√°s atractiva y luminosa.

 

Pero no es misi√≥n nuestra entrar en consideraciones de tipo econ√≥mico: el mercado se encargar√° de hablar por s√≠ solo. Lo que parece cierto, en cualquier caso, es que la transmisi√≥n autom√°tica est√° ya tomando carta de naturaleza dentro del automovilismo espa√Īol, al menos en su sector de mayor categor√≠a y precio. Tras de los dos modelos de Chrysler-Dodge y 2 Litros, el lanzamiento de este 132 Autom√°tico resulta significativo de la direcci√≥n que se est√° tomando.

  


 

 

 

 

 CARACTERISTICAS TECNICAS

 

 

 

Motor

Posici√≥n: delantero longitudinal vertical. N√ļmero de cilindros: cuatro en l√≠nea. Di√°metro/carrera: 84/79,2 mil√≠metros. Cilindrada: 1756 cc. Potencia fiscal: 12 HP. Material del bloque: fundici√≥n. Material de la culata: aluminio. Cig√ľe√Īal: sobre cinco apoyos.
Carburación: un carburador vertical de dos cuerpos Bressel-Weber 34 DMS. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.
Lubricaci√≥n: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presi√≥n directa a la bancada. N√ļmero y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 4,8 litros. Cambio de aceite: 3,9 litros.
Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 7,8 litros.
Distribución: situación válvulas: en culata, formando V a 65 grados, con cámara hemisférica. Situación árbol de levas: doble, en culata. Mando árbol de levas: correa dentada de neopreno. Accionamiento válvulas: directo por las levas, a través de vasos invertidos.
Encendido: delco: Femsa D-14-3. Bobina: Femsa: BD-12-R-37. Bujías: Marelli CW-8-LP.
Rendimiento: compresión: 8,9:1. Potencia: 107 CV DIN a 6000 rpm. Par motor máximo: 14,4 mkg DIN a 4000 rpm.

Transmisión

Embrague: tipo: convertidor hidráulico de par. Multiplicación máxima: 2,4:1.
Cambio de marchas: n√ļmero de marchas de avance: tres. Sincronizadas: tipo epicicloidal. Relaciones internas: 1¬™: 2,40:1; 2¬™: 1,48:1; 3¬™: 1:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: motor-cambio delante; eje rígido posterior motriz. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,700:1 (10/37). Desarrollo final de la transmisión: 29,46 kilómetros/hora a 1000 rpm en 3ª.

Bastidor

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes, dobles triángulos formando trapecio. Tipo de resorte: muelle helicoidal y tacos de goma auxiliares. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo y tacos de goma. Trasera: eje rígido, con dos brazos de empuje y dos bieletas oblicuas de posicionamiento transversal, y control de par. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: no.
Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: disco. Diámetro: 227 mm. Area barrida: 874 cm2. Tipo traseros: disco. Diámetro: 227 mm. Area barrida: 874 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1748 cm2. Pastillas de los frenos de disco: Ferodo.
Dirección: tipo: tornillo sin fin y rodillo. Desmultiplicación: 16,4:1. Diámetro de giro: 11 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,6. Arbol de dirección: articulado y regulable. Diámetro externo del volante: 40 cm.
Ruedas: di√°metro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neum√°ticos: radiales. Medida: 185/70 SR-13. Marca: Michelin ZX.
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Femsa, tipo ALB-40, de 630 vatios y 45 amperios. Regulador: Femsa GRO 12-3. Batería: Femsa BTM 12-3 de 45 A.h. Motor de arranque: Femsa.
Depósito de combustible: situación: posterior lateral derecha. Capacidad: 56 litros.

Carrocería

Tipo: berlina. N√ļmero de puertas: cuatro. Asientos: delante, dos butacas; detr√°s, corrido.
Dimensiones: batalla: 2,56 metros. Vías: 1,32/1,33 metros (delante/detrás). Longitud: 4,40 metros. Anchura: 1,64 metros. Altura: 1,44 metros.
Peso: en vac√≠o, y en orden de marcha (seg√ļn cat√°logo): 1090 kilogramos. Con dep√≥sito lleno (en b√°scula): 1138 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detr√°s): 54,8/45,2 por 100 (dep√≥sito lleno).

Equipo: faros: cuatro Forés de 136 mm de diámetro, con lámpara halógena H-1 de 55 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa LPH 12-59. Escobillas: Ar-to. Velocidades: continua e intermitente. Frecuencia: 64 ciclos/minuto y cada cinco segundos. Instrumentación: Veglia-Bressel. Bocina: dos. Luneta térmica: sí.
    

 


· Fuente: A. de Andr√©s (AUTOPISTA n¬ļ 902, 29 de mayo de 1976)

· Gracias a Jos√© Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del SEAT 132 en la prensa del motor española (43)

 

 

 

 BMW 520/SAAB 99 LE/SEAT 132-1800/MERCEDES 230-4/VOLVO 144 E/CITRO√čN DS 5/LANCIA BETA 1800

 CUATRORUEDAS N¬ļ 128 (AGOSTO 1974)

 
 

 

 CHRYSLER 2 LITROS AUTOMATICO/SEAT 132 1800 AUTOMATICO

 VELOCIDAD N¬ļ 0801 (15-01-77)

 
 

 

 FIAT 132 GLS-180/SEAT 132-1800

 VELOCIDAD N¬ļ 0671 (20-07-74)

añadir al carrito

 
 

 

 PEUGEOT 504 GL 1800/SEAT 132 1800

 VELOCIDAD N¬ļ 0889 (23-09-78)

 
 

 

 PEUGEOT 505 SRD/SEAT 132-2200 D/TALBOT 180 D/SEAT 131 D/RENAULT 18 GTD/SEAT RITMO D

 AUTOMOVIL N¬ļ 032 (SEPTIEMBRE 1980)

 
 

 

 SEAT 132

 CRITERIUM N¬ļ 18 (ABRIL 1973)

 
 

 

 SEAT 132 1600

 REVISTA SEAT N¬ļ 087 (MAYO 1974)

 
 

 

 SEAT 132 1600

 VELOCIDAD N¬ļ 0661 (11-05-74)

añadir al carrito

 
 

 

 SEAT 132 1600 Y 1800

 AUTOMECANICA N¬ļ 064 (DICIEMBRE 1974)

 
 

 

 SEAT 132 1800

 AUTOPISTA N¬ļ 1012 (16-07-78)

añadir al carrito

 
 

 

 SEAT 132 1800

 AUTOMOVIL N¬ļ 011 (NOVIEMBRE 1978)

 
 

 

 SEAT 132 1800

 CUATRORUEDAS N¬ļ 113 (MAYO 1973)

 
 

 

 SEAT 132 1800

 MOTOR MUNDIAL N¬ļ 350 (DICIEMBRE 1973)

 
 

 

 SEAT 132 1800

 MOTOR MUNDIAL N¬ļ 365 (ABRIL 1975)

 
 

 

 SEAT 132 1800

 VELOCIDAD N¬ļ 0886 (2-09-78)

 
 

 

 SEAT 132 1800

 VELOCIDAD N¬ļ 0702 (22-02-75)

 
 

 

 SEAT 132 1800

 AUTOMECANICA N¬ļ 102 (MAYO 1978)

 
 

 

 SEAT 132 1800 '75

 FORMULA N¬ļ 111 (15-2-1975)

 
 

 

 SEAT 132 1800 AUTOMATICO

 AUTOMECANICA N¬ļ 081 (JUNIO 1976)

 
 

 

 SEAT 132 1800 AUTOMATICO

 MOTOR MUNDIAL N¬ļ 379 (JULIO-AGOSTO 1976)

 
 

 

 SEAT 132 2000

 AUTOMOVIL N¬ļ 015 (MARZO 1979)

 
 

 

 SEAT 132 2000 AUTOMATICO

 REVISTA SEAT N¬ļ 152 (MARZO 1980)

 
 

 

 SEAT 132 2000 AUTOMATICO

 VELOCIDAD N¬ļ 0917 (7-04-79)

 
 

 

 SEAT 132 AUTOMATICO

 AUTOPISTA N¬ļ 0902 (29-05-76)

añadir al carrito

 
 

 

 SEAT 132 AUTOMATICO

 REVISTA SEAT N¬ļ 111 (MAYO 1976)

 
 

 

 SEAT 132 DIESEL

 AUTOPISTA N¬ļ 0810 (17-08-74)

añadir al carrito

 
 

 

 SEAT 132 DIESEL

 AUTOPISTA N¬ļ 0895-0896 (11-04-76)

añadir al carrito

 
 

 

 SEAT 132 DIESEL

 REVISTA SEAT N¬ļ 089-090 (JULIO-AGOSTO 1974)

 
 

 

 SEAT 132 DIESEL

 VELOCIDAD N¬ļ 0675 (17-08-74)

añadir al carrito

 
 

 

 SEAT 132 DIESEL 2.200 MERCEDES

 MOTORAUTO N¬ļ 043 (3-08-78)

añadir al carrito

 
 

 

 SEAT 132 DIESEL 2200

 AUTOPISTA N¬ļ 1018 (10-09-78)

añadir al carrito

 
 

 

 SEAT 132 DIESEL MERCEDES

 VELOCIDAD N¬ļ 0755 (28-02-76)

 
 

 

 SEAT 132 DIESEL/CHRYSLER DIESEL

 VELOCIDAD N¬ļ 0880 (22-07-78)

 
 

 

 SEAT 132 DIESEL/SEAT 1200 SPORT

 REVISTA SEAT N¬ļ 123 (JUNIO 1977)

 
 

 

 SEAT 132 L 1800

 MOTOR MUNDIAL N¬ļ 345 (JUNIO 1973)

 
 

 

 SEAT 132 L 1800

 VELOCIDAD N¬ļ 0606 (21-04-73)

añadir al carrito

 
 

 

 SEAT 132 TURBO DIESEL TURMESA

 AUTOMECANICA N¬ļ 129 (DICIEMBRE 1980)

añadir al carrito

 
 

 

 SEAT 132 TURBODIESEL

 AUTOPISTA N¬ļ 1150 (30-05-81)

añadir al carrito

 
 

 

 SEAT 132-1800

 AUTOPISTA N¬ļ 0782 (2-02-74)

 
 

 

 SEAT 132-2000

 AUTOPISTA N¬ļ 1040 (11-02-79)

añadir al carrito

 
 

 

 SEAT 132-2000

 VELOCIDAD N¬ļ 0907 (27-1-79)

 
 

 

 SEAT 132-2000 AUTOMATICO/CHRYSLER 180 AUTOMATICO

 VELOCIDAD N¬ļ 0918 (14-04-79)

 
 

 

 SEAT 132-L 1800

 AUTOPISTA N¬ļ 0832 (25-01-75)

 

 

Comentarios de los lectores: 4
 

 

1. Ricardo 

Se han fijado que es el mismo Seat 132 automatico de la otra prueba realizada por la revista AutoMecanica, solo le cambiaron las pegatinas de la revista que le corresponde la prueba

 

 

2. S63 

El reemplazo ideal del Seat 1500. Los 131 eran m√°s juveniles y deportivos, pero el 132 era m√°s coche.

Como usuario de automáticos, me gustaría probar uno de esa época, sin electrónica y con tan pocas relaciones, aunque seguro que eran muy suaves.

 

 

3. El webmaster 

Gracias Ricardo, ya est√° corregido!

 

 

4. Ricardo 

Parece que esta mal el numero de ejemplar y la fecha de la revista donde aparece esta prueba, si alguien puede corregirlo por favor

 

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

Nombre: 
Email: 
CODIGO DE SEGURIDAD requerido: introduzca el  número 1234 
Comentario: 

Comentarios desde facebook
 
 

 

 

 

¡MAS DE 5.000 REVISTAS ORIGINALES!

Buscar en el texto descriptivo:
Revista: