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Peugeot 505 STI
Pocas veces hemos dedicado tanta atención a la prueba de un coche como la que hemos derrochado con el 505-STI; no nos referimos a interés, ya que procuramos tomarnos todos los coches igualmente en serio, pero sí a la dedicación en tiempo y kilómetros. En el caso del STI, esto nos ha llevado a probar dos unidades distintas, cuyos resultados aparecen mezclados en el cuadro-resumen (no en el de prestaciones, que corresponden al mejor de los dos); en total, el número de kilómetros cubiertos ha sido sensiblemente superior al que aparece en los cuadros, si incluimos diversas pruebas realizadas una y otra vez hasta asegurarnos de que los coches rendían el máximo que eran capaces de dar de sí. Baste decir que el primer coche de pruebas lo recogimos antes de mediados de diciembre, y hasta ahora no hemos podido completar la prueba, ya que seguiamos acopiando datos y más datos, en espera de resultados esclarecedores.
Y tanta complicación, ¿para qué? Es lógico que el lector se pregunte esto, y la respuesta no puede ser más sencilla: No estábamos satisfechos con los resultados conseguidos por el coche, del mismo modo que no lo estuvimos ya en la presentación del modelo, como seguramente recordarán nuestros lectores. Con aquel, ya son tres los STI de procedencia nacional (montaje, para ser exactos) que hemos sometido al veredicto del cronómetro, y la verdad lisa y llana es que seguimos sin estar satisfechos, pero ya nos hemos rendido a la evidencia, mientras no se nos demuestre palmariamente lo contrario, de que el coche no anda más.
¿Quiere decir esto que el 505-STI no anda bien? Nada más lejos de la verdad; anda, y muy bien. Lo que ocurre es que debe luchar frente a dos adversarios de talla: su hermano el 505-SR, y en nuestro caso concreto, el recuerdo de las prestaciones del 505-STI francés que probamos en Marsella con ocasión de su presentación mundial. Y cogido en “sandwich” entre estos dos camaradas-enemigos, el 505-STI que actualmente se vende en España se las ve y se las desea para justificar su precio, y para demostrar que existe un salto cualitativo entre su rendimiento y el del SR, salto al que su potencia de catálogo y su descripción técnica (árbol en culata, inyección, bloque de aluminio) le hacen acreedor.
Como ya hemos dicho antes, hemos sometido a prueba dos unidades distintas del 505-STI; ambas calzadas con los neumáticos de serie, y una de ellas, con la opción de aire acondicionado. Ha sido la otra la que ha dado mejores resultados en prestaciones (absolutamente en todas las cifras), quizá debido a un motor algo más brillante, o a que el compresor de la instalación climatizadora, aun sin funcionar, roba un poco de potencia para hacer girar las poleas; lo suficiente para penalizarle en prestación pura. Preferimos probar la versión de serie, en cuanto a calzado, porque el equipo a base de TRX ya lo habíamos utilizado en la presentación, y fue suficiente para darnos cuenta de que su adherencia era impecable, incluso excesiva para una suspensión tan suave y turística, aunque no exenta de virtudes ruteras, como es la del Peugeot 505.
BIEN LOS FRENOS; MAL LAS LLANTAS
El STI, respecto al SR, tiene la diferencia básica del motor, pero también algún otro detalle, como el mando por cable del embrague ( en vez de hidráulico), el ligeramente distinto escalonamiento del cambio, y sobre todo, frenos de disco atrás y neumáticos XAS de serie.
El equipo de frenos, con cuatro discos de 273 mm de diámetro, es sin duda el más impresionante de los actuales coches de producción nacional; la enorme superficie barrida por las pastillas permite olvidar que la calidad de éstas parece estar mucho más volcada hacia la suavidad y la buena frenada en frio que hacia la resistencia en caliente. Pero, salvo en una bajada larga, en la que se apure al máximo la frenada, la evacuación de calor es tan buena que permite mantener las pastillas dentro del margen de temperatura en que trabajan bien.
Las cualidades ruteras del coche son buenas, e incluso se comporta mejor con algo de carga atrás, para bajarle la zaga que en vacio queda algo respingada. Pero los tarados de suspensión y amortiguación, la ya mencionada calidad de pastillas utilizada y el montaje de neumáticos de perfil alto sobre llantas estrechas indica bien a las claras que la preocupación del fabricante ha ido mucho más en la dirección de conseguir una berlina burguesa y confortable, que en la de conseguir un turismo con cierto matiz deportivo, cosa que no hubiera sido demasiado difícil de conseguir, a pesar del tamaño y peso del STI, a base de ruedas más generosas (el propio equipo opcional TRX), tarados más duros en toda la suspensión, pastillas también más duras, y grupo algo más corto.
Pero el coche es como es, y además probablemente lo acertado sea mantenerlo en el actual terreno, dado el cliente-tipo que tradicionalmente distingue a Peugeot con sus favores. Ahora bien, en algunos casos es mejor no llevar las cosas al límite, y a nuestro juicio, el empecinamiento de seguir montando llantas de 5” es un claro ejemplo de testarudez técnica. Ya es sabido que, a igualdad de los demás factores, una llanta más estrecha confiere mayor confort; pero no es menos cierto que el control de deriva es menor, y que especialmente en el caso de ir calzado con neumáticos radiales (de uso prácticamente universal hoy en día), el flaneo lateral que se produce al cambiar de apoyo se ve notablemente incrementado.
Y el STI, con aire acondicionado y en orden de marcha, sobrepasa la tonelada y cuarto, dato a no olvidar. ¿Qué ocurre? Teníamos curiosidad por ver lo que eran capaces de hacer las XAS, gomas reputadas por su excelente rigidez de trayectoria, para comparar el resultado con lo que recordábamos del SR calzado con la más usual XZX. La verdad es que el resultado nos ha defraudado un tanto, y no por culpa del neumático. Aunque todavía con cierta deriva, pero claramente menos que con la otra goma, el coche se comporta muy bien en apoyo; a base de un hinchado razonable (que no tiene nada que ver con el recomendado oficialmente), se le puede hacer comportarse de modo casi neutro. Pero es en las entradas y salidas de curva donde se pone en evidencia la estrechez de la llanta, ya que el pesado coche flota literalmente sobre sus neumáticos (los cuales si que van perfectamente agarrados al suelo) hasta que estos se deforman lo suficiente como para ofrecer el necesario apoyo. Una llanta de 5,5”, tal como la utilizada por el Talbot 180 y el Seat 132, supondría una notable mejora, sin que el confort se viese apenas penalizado, ya que tanto la suspensión como los asientos son sobradamente suaves.
Como ya dijimos con ocasión de la presentación, con el equipo opcional TRX el problema se desplaza al lado contrario; pero en realidad no es un problema, sino simplemente acostumbrarse -en especial por causa de la servodirección- a no exagerar los movimientos del volante, ya que en este caso la deriva es casi nula y la respuesta instantánea, lo que hace que el coche pueda parecer nervioso, hasta que el control del volante se realiza con la debida dulzura. Y ya al límite, es cierto que existe una cierta discordancia entre la suavidad de suspensión y el elevado agarre de las ruedas, pero esto no es malo en sí, y además sólo se experimenta conduciendo el coche de un modo para el que, como dijimos antes, en principio no está pensado.
¿DONDE ESTAN LOS 110 CV?
Pero vayamos ya con lo que constituye la innovación fundamental del STI con respecto al SR: su mecánica. Por lo demás, ya habrá observado el lector que planteamos esta prueba básicamente como una comparación respecto al modelo ya conocido, puesto que se trata exactamente del mismo coche, con las diferencias ya anteriormente citadas, y los detalles de traer en serie el cierre centralizado de puertas y los elevalunas eléctricos delanteros. Así pues, en el comportamiento de la mecánica, y en su influencia en las prestaciones y el consumo es en lo que vamos a centrarnos a continuación.
Aparte de las diferencias estructurales, que con el bloque en aluminio y el árbol de levas en culata mandado por correa dentada, hacen de este motor un producto tecnológicamente más moderno que el tradicional Peugeot de balancines, la comparación entre ambos motores arroja un saldo muy equilibrado. Ambos tienen prácticamente la misma cilindrada, y cámara de combustión más o menos hemiesférica, con válvulas en V. Las diferencias básicas estriban en la alimentación (carburador de dos cuerpos frente a inyección) y la compresión (8,8:1 en el SR y 9,2:1 en el STI), amén del encendido electrónico de este último. Todo esto da lugar a una diferencia bastante espectacular en potencia teórica a favor del STI: nada menos que 14 CV DIN, puesto que de 96 se pasa a 110, y prácticamente al mismo régimen (5.250 en vez de 5.200 rpm). En el par motor también hay incremento, puesto que los 16,4 mkg a 3.000 rpm del motor SR se convierten aquí en 17,4 mkg, pero a 4.000 rpm. Aquí ya asoma la oreja una circunstancia a tener en cuenta: el motor es más potente, pero menos elástico, pues su par máximo se consigue nada menos que 1.000 rpm más arriba que el otro.
Todos estos datos de rendimiento se aplican a un coche que pesa apenas unos pocos kilos más que el SR, y con desarrollos similares; el de directa, al llevar igual grupo y neumáticos, es idéntico; en los otros, sean marchas cortas o quinta, el STI tira un poco más largo. ¿Y qué ocurre? Para mayor facilidad, en el cuadro de prestaciones hemos repetido las cifras correspondientes al SR, para poder comparar. Y el resultado es que, unas cosas con otras, la prestación del SR es mejor que la del STI; al menos lo que es para utilización normal. Porque si bien en aceleración pura cede una décima en 400 metros, y otra más al llegar al kilómetro, en recuperación en directa es superior en 3 décimas en los primeros 400 metros, y el STI sólo le recupera una de ellas en los 600 siguientes. Y cuando se trata de 5ª entonces el mayor desarrollo le pesa, y pierde en los dos cronos. A cambio de esto, la ventaja de 2 km/h en velocidad punta nos parece irrelevante.
Decíamos al principio que los rivales del STI, dentro de su propia marca y modelo, eran dos; y ahora vamos con el STI que se presentó en Francia. Cierto que, como descargo, se puede decir que estábamos a nivel del mar, pero lo cierto es que el SR se probó en idénticas condiciones que el coche que hoy nos ocupa, y ahí están los resultados. Pues bien, aquel STI nos hizo 173,9 km/h en punta, y una diferencia de 6,5 km/h, en el entorno de los 170 reales en que nos estamos moviendo, es ya una diferencia notable, que exige un pequeño rebaño de caballos. Por su parte, y a pesar de haber sido realizada la prueba con dos plazas ocupadas, el coche francés nos cubrió el kilómetro, en arrancada, en 33”3, lo cual también es una diferencia a tener en cuenta. Por el contrario, la recuperación fue algo peor, de 35”6 en directa y 40”1 en 5ª, diferencias que podemos achacar, en parte a las dos plazas ocupadas, y en parte, a una puesta a punto menos favorable para bajo régimen. Pero lo que resulta indudable es que, en alta, tiraba descaradamente más que nuestro STI; el cual, repetimos, es el mejor de los tres probados.
El resultado es que aquí no hay 110 CV; al menos, no de la misma ganadería que los 96 del SR o los 100 del francés. Midiendo por el mismo rasero, el actual motor STI no pasa de 102 a 104 CV, como máximo. ¿Han variado las especificaciones, aunque los catálogos se nieguen a reconocerlo? Lo cierto es que las primeras series de STI franceses tuvieron ciertos problemas de motor; la cosa se solucionó, pero ¿tal vez al precio de una reducción de las prestaciones a alto régimen?
LA INYECCION NO ECONOMIZA
Lamentamos hacer una crítica que quizá parezca encarnizada de este magnífico automóvil, pero los datos son los datos, y aquí no caben muchas interpretaciones. Lo cierto es que, ya que no le hace andar más, al menos podía esperarse de este motor que, con mayor conpresión y la ayuda de la inyección, el consumo resultase notoriamente más bajo. Pues tampoco es así, y allá van las cifras para compararlas con las del cuadro-resumen.
En ciudad, el SR nos consumió del orden de los 16,45 litros; una diferencia de medio litro exacto en ciudad y en la zona de los 16 litros, es muy poco significativa. Admitamos una mínima ventaja del STI, quizá debida al hecho de que, en las muchas retenciones de la circulación urbana, no hay inyección hasta que el motor cae bastante de régimen. Pero en carretera, la cosa se invierte: el resumen total de la prueba del SR arrojaba un promedio de las marchas de crucero de 115,5 km/h, prácticamente idéntico, y el promedio final resultante también fue casi igual, exactamente de 97,0 km/h. Pues bien, el consumo global arrojó una cifra de 9,90 litros, lo cual supone una economía de 0,2 litros. De acuerdo que una diferencia de un 2 por 100 no es significativa; vaya esto por la diferencia en ciudad. Concretando más, en el recorrido de Avila y Toledo, el SR gastó a 7,90 litros; la similitud no puede ser mayor. Y hubo un Madrid-Zaragoza a 130, con 101 de media y 10,88 de consumo, que se compara favorablemente con el similar del STI, o el retorno del mismo desde Burgos. Y también hubo un Zaragoza-Madrid a 100, con media de 88 y consumo de 8,68 litros, otra vez ligeramente favorable al SR. En resumen, el STI consume en carretera lo mismo, o ligeramente más que el SR, a cambio de una aceleración apenas superior, y menos elasticidad.
CONSUMO
CONCLUSION
A pesar de que en este comentario nos hemos centrado en aspectos más bien negativos para el 505-STI, por lo menos comparado con otros Peugeot, hay que dejar bien claro que se trata de un automóvil de primerísima línea, sumamente confortable y de lo más agradable de conducir, y de viajar en él. Teniendo en cuenta las posibles opciones, el coche está tan completo que lo único realmente a echar en falta es un sistema de limpieza de faros.
La cuestión estriba en que, por 155.000 pesetas menos, una vez puestos en carretera ambos, tenemos el 505-SR; un coche que, en el conjunto de prestaciones y consumos, hace juego absolutamente a la par con el STI, cuando no lo mejora incluso. Y entonces resulta que la diferencia en precio la estamos pagando, a efectos prácticos, por unos frenos de disco traseros, el cierre centralizado de puertas, los elevalunas eléctricos, y llevar cubiertas XAS en vez de ZXZ. Y la verdad es que 31.000 duros es mucho dinero para tan poca diferencia práctica.
· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA Nº 1135, 7-Febrero-1981) · Gracias a José Fidel por enviar el reportaje
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