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Renault 18 GTS vs Seat 131 Supermirafiori 1600
El incremento más espectacular de ventas que se ha producido últimamente ha sido en la cilindrada de los 1.600 cc, en la que ahora se dispone de dos modelos en nuestro mercado: el Renault 18 GTS y el Seat 131 Supermirafiori.
Este éxito de ventas es la mejor prueba de que el usuario español ha evolucionado y aprecia en todo su valor las ventajas que se derivan de disponer de una cilindrada holgada, que permite poder contar siempre con una reserva de potencia y utilizar el vehículo a regímenes económicos, sin forzarlo. Esto, y el hecho de haber recibido multitud de consultas sobre qué modelo elegir, nos han motivado el ofrecerles la presente comparación en la que con la mayor objetividad posible, pretendemos ayudar a los interesados a elegir.
Lamentándolo mucho, y por causas ajenas a nuestra voluntad, sólo publicamos en el presente número la primera parte del trabajo.
La limitación generalizada de velocidad ha tenido un peligroso efecto sicológico en algunos automovilistas, que por suerte ya está pasando. Al imponer de forma indiscriminada un límite máximo, fueron muchos quienes pensaron equivocadamente que ya no era necesario disponer de un automóvil con un buen nivel de potencia puesto que “ya no se podía correr". No contaban con que una medida de este tipo se traducía en pérdida de fluidez, lo que favorece la formación de caravanas, con el consiguiente riesgo. Lo malo es que, al no disponer de suficientes caballos, ni aún forzando al máximo la mecánica no pueden efectuar una simple maniobra de adelantamiento. Por otra parte, se ven obligados a mantener forzado el motor de modo continuo, con lo que el consumo se dispara y la vida de la mecánica se acorta considerablemente.
Disfrutar de un buen nivel de potencia supone poder mantener la mecánica en regímenes desahogados. El motor funciona con poca carga, con lo que los desgastes y el consumo son mínimos, y se cuenta en todo momento con una importante reserva de caballos. Esos caballos que están esperando la orden dada por el acelerador son los que permiten el adelantamiento fácil y seguro. No es sólo el mayor confort y la amplitud del habitáculo, sino también el descanso sicológico que se deriva de no tener que estar exprimiendo al máximo la mecánica, como ocurre en un coche de poca cilindrada. En resumen, es seguridad activa.
Nos encontramos ante dos mecánicas con personalidad distinta. El motor del 131 (1.592 cc), es de los llamados supercuadrados (el diámetro de los cilindros es mayor que la carrera de los pistones), en tanto que en el R-18 (1.647cc), sucede al revés, es de los llamados de carrera larga. Ambos son de cuatro cilindros en línea, pero prácticamente aquí se acaban las similitudes.
El motor del Renault 18 es todo de aluminio, siendo esta una fundamental diferencia, pues el del Seat 131 es de fundición y deja el aluminio para la culata o la caja de cambios. La presencia de la ventaja que supone la utilización de aluminio en el bloque del Renault, hace pensar en una mecánica de diseño revolucionario. Pero no es así, y se muestra francamente tradicionalista, pues el único árbol de levas está situado lateralmente en el bloque y es mandado por una clásica cadena de eslabones; las válvulas son accionadas por varillas y balancines. Por su parte, el Seat, pese a ser de diseño más tradicional, dispone de doble árbol de levas en culata.
Vuelve a llamarnos la atención el motor del Renault, pues con una relación de compresión bastante alta para lo que se lleva hoy en día: 9,3 a 1, sin embargo obtiene tan sólo una potencia de 79 CV (DIN) a un régimen de 5.500 rpm; en cambio, el del Seat tiene una relación de compresión más holgada: 8,9 a 1, y la potencia sube a 95 CV (DIN) a 6.000 rpm.
En par motor, resulta superior el 131 pues desarrolla 12,8 mkg, por 12,3 del Renault, pero mientras que el primero los obtiene a 4.000 rpm, el R-18 tan sólo adquiere el suyo a 3.000 rpm, lo que le proporciona una superior elasticidad.
En resumidas cuentas, el Seat 131 tiene mayor potencia (16 CV más), pero para conseguirlos requiere llevar el motor más revolucionado, mientras que el R-18, tiene mayor elasticidad. Téngase también en cuenta que el Seat pesa 75 kg más y esto se nota. Con respecto a la longevidad, qué duda cabe que las ventajas del motor de aluminio por sus condiciones térmicas, y por la donación, en este caso concreto, de una menor potencia, son superiores a las del Seat 131. También se aprecia menor ruido y vibraciones en el R-18.
LAS PRESTACIONES
La agilidad de marcha y el nervio dependen fundamentalmente de dos factores: la potencia y el peso a transportar. Cuanto mayor sea el número de caballos, mayor será la reserva de potencia y la capacidad de aceleración. Asimismo, hay que contar con los kilos que esos caballos deben mover, es decir, con la relación peso/potencia.
Comparando ambos vehículos tenemos:
La relación peso potencia es más favorable en el Seat 131 según se desprende del cuadro anterior. Sin embargo no debemos olvidar que existe otro factor condicionante, pues además del peso y la potencia hay que considerar la aerodinámica, que en este caso concreto, al ser superior la del R-18, hará que se reduzcan las diferencias existentes en las prestaciones.
En velocidad máxima el R-18 obtiene 163 km/h mientras que el Seat 131 alcanza los 165 km/h. Aquí, en esta escasa diferencia, a pesar de los 16 CV de más del 131, tenemos un claro ejemplo de cómo influye la aerodinámica en los vehículos.
La superior elasticidad del R-18 hace que supere en la prueba de recuperación al Seat 131. Partiendo de 40 km/h en cuarta velocidad y midiendo a los 1.000 metros tenemos:
Las pruebas de aceleración pura volvieron a dar triunfador al Seat 131. De cero a 100 km/h medimos los tiempos que obtuvieron ambos vehículos:
El kilómetro con salida parada lo cubre también el Seat 131 en un tiempo inferior, como es lógico.
Como observación, téngase en cuenta que, la quinta velocidad del Seat 131 es una marcha económica, con la que el vehículo alcanza sólo los 161 km/h y se recupera peor.
La conclusión final, sáquela el lector según sean sus presencias, y quiera mayor velocidad punta o mayor elasticidad.
LAS CAJAS DE CAMBIOS
En las cajas de cambios se produce otra vez una nueva disyuntiva, pues si bien nos convence más la precisión y suavidad de funcionamiento de la del R-18, reconocemos que, por cuanto al escalonamiento de las relaciones se refiere, nos gusta más la del Seat 131.
En el R-18 nos enfrentamos con un escalonamiento un tanto extraño. Nos encontramos ante una cuarta velocidad que está muy lejos de la tercera, hasta el punto que el salto entre la segunda y la tercera es menos que entre tercera y cuarta. Este extraño escalonamiento es debido simplemente a que falta la quinta velocidad. Si no fuese por la portentosa elasticidad del motor, que palia de alguna forma este defecto, ese escalonamiento excesivo entre tercera y cuarta crearía un fallo irremediable en el comportamiento del coche.
En cambio, en el Seat 131, el escalonamiento de la caja de cambios es mucho más progresivo, con una cuarta en toma directa y una quinta sobremultiplicada, pero que está bastante cerrada sobre la relación anterior. Diríamos que Seat no ha querido abusar de la quinta marcha, mientras Renault ha abusado de la cuarta.
Otro factor a considerar es que la transmisión del R-18 es delantera y silenciosa mientras que la del Seat 131, lo es trasera y ruidosa.
LAS CARROCERÍAS
Para finalizar la primera parte de este trabajo o lo que muy bien pudiéramos llamar primer "round", hablemos de las carrocerías, pero prescindiendo de su aspecto estético por considerar que interviene más en él la subjetividad individual, aunque reconozcamos que, particularmente, nos guste más la línea del R-18, quizá por sus formas mas redondeadas.
Estamos ante dos carrocerías de las llamadas clásicas, por tener tres volúmenes bien diferenciados, y las dos pasan largamente los cuatro metros.
El Seat 131 tiene unas medidas exteriores ligeramente más pequeñas y sus formas son más rectas con peor aerodinámica. Su línea de cintura aparenta estar situada más baja que la del Renault disponiendo, por lo tanto, de mayor superficie acristalada por los laterales. Mayor calidad en la pintura en el R-18 y ventaja también para éste en el hueco que dejan las puertas para penetrar en el habitáculo.
En cuanto a protecciones la balanza se inclina del lado del Seat 131. Sus parachoques nos convencen más, pese a que al igual que sucede en el Renault, quedan poco envolventes. Disponen ambos de una protección en forma de tira de goma, que recorre longitudinalmente los laterales. Destacamos también a su favor el llevar llave en el tapón del depósito de la gasolina.
También recibe un más moderno y mejor tratamiento la carrocería del R-18 en cuanto a su protección contra la corrosión, lo que no deja de ser lógico dada la mayor novedad del producto de la Renault.
Con esto damos por finalizada la primera parte del trabajo, dejando para el segundo "round" la confrontación de los habitáculos; el equipamiento; la seguridad, en sus dos facetas de activa y pasiva y la economía, en sus vertientes de consumo y precio del vehículo.
2ª PARTE
En la primera parte de este artículo, publicada en nuestro número de febrero, quedaron analizados los aspectos más interesantes de ambos vehículos referentes a los motores, cajas de cambio, prestaciones y carrocerías. Ahora, en este segundo y definitivo "round", haremos lo propio con los habitáculos, la seguridad y la economía.
LOS HABITACULOS
Una vez dentro de ambos automóviles comprobamos que las dimensiones interiores del Seat, en anchura total, tanto para los pasajeros de delante como para los de atrás, son 6 cm superiores a las del Renault, pero aunque el asiento trasero refleja esta diferencia no ocurre otro tanto con los delanteros, que tienen la misma medida (59 cm), en ambos modelos.
Por lo que respecta a la altura, es prácticamente idéntica y no plantea problemas; ahora bien, queremos dejar constancia de que mientras en el Seat 131, dada la posibilidad de reglar el volante en altura, hay un poco más de espacio para las piernas del conductor, el Renault 18 permite mejor el acomodo de las piernas de los pasajeros del asiento trasero por tener mayor amplitud, por no molestar los carretes enrolladores de los cinturones de seguridad que van fijados en el suelo y por carecer de túnel de transmisión siendo todo el piso plano.
No hay discusión en cuanto al confort de los asientos, pues el superior mullido de los del R-18 inclina la balanza a su favor y ello es tal que nos atreveríamos a decir que hasta se pasa un poco de lo normal, pues al tomar las curvas nuestro peso, empujado hacia los lados por la inercia, vence la resistencia del cojín descolocando nuestra posición al volante. Por lo demás, ambos sujetan bien el cuerpo y van provistos de reposacabezas y cinturones de inercia, siendo sus tapicerías impecables. Como dato a alabar en el Seat 131, destacamos los reposacabezas en el respaldo del asiento trasero y el apoyabrazos central, y como crítica apuntamos que es incomodísimo abrochar los cinturones de inercia.
En los salpicaderos se distingue claramente dos tendencias en cuanto a los diseños: uno muy funcional y simple en el R-18, hasta tal punto que casi produce una impresión desfavorable al verlo por primera vez y el otro, el del Seat 131, más sofisticado y algo rebuscado como pretendiendo causar impacto y llamar la atención con su sola presencia. En ambos modelos el cuadro de instrumentos dispone de la clásica visera antirreflejos y los relojes resultan bien visibles. La instrumentación es más completa en el Seat 131, que dispone de cuentarrevoluciones, instrumento que brilla por su ausencia en el Renault, y testigo de aviso de la reserva de gasolina, que tampoco trae el R-18. Por contra este último dispone de dos velocidades en el limpia-parabrisas además de la de intermitencia, lo que no sucede igual en el Seat que sólo dispone de una velocidad y la de intermitencia.
La colocación de los mandos de mayor frecuencia de uso es correcta en el Renault y no tanto en el Seat, que tiene el claxon en el centro del volante. Siguiendo con los detalles diremos que la guantera del 131 resulta bastante incómoda, que el R-18 no da ráfagas de luz larga desde la posición de cruce, y que los dos modelos disponen de pre-instalación de radio y de sendas consolas centrales que, si bien en distinta forma, resultan prácticas, lo mismo que sus sistemas de calefacción y aireación, a los que no puede ponerse pega alguna, aunque son más efectivos los del Seat Supermirafiori que dispone de diez bocas de salida.
Existen unos detalles de confort en el R-18 de los que no dispone el Seat, tales como son: el cierre electromagnético de las puertas, los elevacristales delanteros eléctricos, los limpialavafaros eléctricos y el retrovisor exterior reglable desde el interior. Naturalmente ello se refleja en el superior precio franco fábrica que tiene el Renault (18.800 pesetas).
El acabado general es todavía, sin lugar a dudas, mejor en el R-18 y este coche tiene también menor nivel sonoro dentro del habitáculo.
LA SEGURIDAD ACTIVA
En cuanto a la seguridad activa o preventiva de accidentes, debemos comenzar repitiendo, aunque sea someramente, lo dicho el mes pasado respecto a la potencia del motor.
El Seat 131 desarrolla 95 CV, mientras que el R-18, tan sólo 79. Aquí hay una gran ventaja para el Seat. La mayor elasticidad del motor Renault le compensa un poco, pero evidentemente, el carburador monocuerpo con el que va dotado no es para nuestro gusto suficiente alimentación en la zona de regímenes altos. Con otro carburador las cosas cambiarían... pero lo que se ganase en acrecentar la seguridad activa se perdería en economía de combustible.
Los sistemas de freno empleados son similares: doble circuito independiente con servofreno y corrector de frenada en el circuito posterior. Delante se instalan discos cuyas dimensiones son muy parecidas, y detrás se utilizan los clásicos tambores, siendo de menor tamaño los del R-18, aunque no hay que olvidar que el 131 pesa 145 kilogramos más que su oponente. Las calidades de las pastillas son mejorables en los dos automóviles. Y aunque las frenadas podemos catalogarlas como buenas desde el punto de vista de efectividad, en el Supermirafiori se produce una molesta vibración cuando pisamos el freno a más de 110 km/h.
Ambas direcciones son de cremallera sin que existan pegas que poner a su precisión, y coinciden también los recorridos del volante entre topes en tres vueltas y media. En maniobra, las dos nos resultan algo duras. El diámetro de giro es menor para el R-18 (19,30 m), mientras que en el 131 es 10,60 m, consecuencia lógica de su mayor distancia entre ejes. Mayor maniobrabilidad para el GTS de Renault.
Entrando en las suspensiones diremos, que la delantera del Seat 131 es del tipo Mc-Pherson, muy actual, robusta y sencilla de diseño, que comporta buenos movimientos y también seguridad en la conducción, a pesar de disponer de un eje rígido de empuje, que desvirtúa algo el buen comportamiento general cuando circulamos por carreteras con pavimento en mal estado.
En el caso del R-18, las suspensiones no son tan sofisticadas, pero no por ello son menos efectivas. La delantera tiene una elasticidad muy acusada, si bien está más en consonancia para circular por autopista, tendencia que hoy en día está imperando. El tren trasero, arrastrado, le permite una buena movilidad y seguridad en curvas, siendo este sistema lo más adecuado, siempre y cuando no sea también independiente la suspensión, para un vehículo de tracción delantera.
La estabilidad en ambos es francamente buena, cada uno en su estilo. Los dos se sujetan bien, aunque para nuestro gusto, con clara ventaja para el R-18, debido a su tracción delantera y a la marcada preponderancia del peso en la parte anterior, que asegura una mayor estabilidad en línea recta y menor influencia del viento lateral, al mismo tiempo que favorece la adherencia de las ruedas sobre terreno resbaladizo, sin olvidar que además dispone de un mejor coeficiente aerodinámico que el Seat.
En razón de los efectos giroscópicos, la independencia de la suspensión de las ruedas delanteras de un automóvil cuando éstas son a la vez motrices, es un factor capital del comportamiento en carretera y de seguridad. No ocurre lo mismo para las ruedas traseras cuya independencia no es una condición imperativa para obtener un comportamiento en carretera extremadamente favorable. Naturalmente nos referimos a carreteras en buen estado.
En cuanto a visibilidad, cumplen bien los dos, y ambos llevan ópticas halógenas H-4, siendo algo más efectivas las luces del R-18 que además lleva un dispositivo para limpiar los faros.
LA SEGURIDAD PASIVA
En principio hay que dar por bueno que estos clásicos tres volúmenes responden correctamente ante un impacto debido a la estructura de su carrocería, que comprende un habitáculo rígido y zonas, tanto delantera como traseras, deformables para absorber la energía. Al ser más moderno el R-18 se han beneficiado de los adelantos técnicos en esta materia, consiguiendo una reducción de peso importante sin perder por ello seguridad. El objetivo a conseguir es el mismo en todos los vehículos, ahora bien es lógico que las técnicas se perfeccionen conforme va desarrollándose la experiencia en este campo.
En el interior de ambos automóviles hay carencia de bordes y aristas que pudieran resultar peligrosas, todos los materiales empleados son deformables en caso de proyección de los ocupantes en el interior del habitáculo. La utilización de cerraduras del tipo de retención impide que las puertas se abran en caso de choque.
Nos convence más los parachoques del 131 y el sistema de seguridad empleado en la columna de dirección, con doble junta cardan, aunque esto no quiera decir que el empleado por Renault (eje intermedio telescópico), no cumpla bien su misión de seguridad. Otro punto a favor del Seat son los reposacabezas en el asiento trasero.
Ninguno de los dos coches dispone de parabrisas laminado, lo que dice poco en su favor, ni de verdadera placa central anti choque en el volante. Por lo demás, los depósitos de la gasolina están bien colocados, los salpicaderos son deformables, llevan cinturones de seguridad de inercia, siendo los del R-18 diez milímetros más anchos, etc.
LA ECONOMIA
Ambos coches tienen para Hacienda 11 CV fiscales, por lo que dadas las actuales leyes en esta materia, este dato no influye lo más mínimo, afectando a los dos por igual. Sin embargo sí que existe diferencia en el precio y aunque el lector puede informarse mejor en la sección que la Revista tiene a este respecto, comentaremos brevemente el particular. El R-18 GTS, tiene un precio franco fábrica de 485.600 pesetas, a todas luces mayor que el del Seat 1600 Supermirafiori, que es de 466.800 pesetas. Lo que hay que ver es si los detalles de confort que tiene el Renault por encima del Seat, compensan esa diferencia. Y no cabe duda de que así es, y si no, vayan ustedes a preguntar lo que les cuesta poner los eleva cristales y limpia lavafaros eléctricos o bien el cierre electromagnético de las puertas. Aquí, en este equipo de confort, estamos ante la valoración particular que de los aparatos concretos, haga cada individuo, pues no dudamos habrá para quien no tengan el más mínimo valor, y viceversa.
Sin entrar en detalles de lo que cuesta la reparación de éste o aquél elemento en cada vehículo pues haría este trabajo interminable y, por otra parte, dependería de la conservación que cada uno haga de su mecánica según la forma de conducir, pasemos directamente al consumo.
El R-18, para su cilindrada, es francamente austero de consumo, como se puede ver en el cuadro que exponemos. Por su parte, el Supermirafiori tiene una ventaja inapreciable para viajes largos en su quinta velocidad. Los desarrollos del R-18 en cuarta, más pensados para las carreteras y autopistas de otros países europeos que para nosotros, quedan aquí demasiado largos y en cambio los del Seat (que cometió el mismo error al principio), ahora no son demasiado largos, ni tan siquiera en quinta. Habría que ver muchos puntos y condicionantes para dar unos consumos exactos que se pudiera comparar, por ello los que damos son sólo a título orientativo.
¿Cuál es mejor? Esa es una cuestión que tendrá que decidir el lector en función de lo que resulte más importante para él. Nosotros, sólo hemos pretendido ser lo más objetivos posible, exponiendo las virtudes y defectos que hemos considerado más importantes a la hora de comparar estos dos vehículos, que da la casualidad son, en estos momentos, los que mayor demora de entrega tienen de toda la producción española. · Fuente: M. Otermin y G. Romero-Requejo (MOTOR MUNDIAL nº 407 -Febrero 1979- y MOTOR MUNDIAL nº 408, -Marzo 1979-)
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