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Seat Ritmo Crono

 

  

 

VIRTUDES

· ESTABILIDAD Y NOBLEZA DE REACCIONES

· FRENOS A TODA PRUEBA

· TRANSMISION PERFECTAMENTE ADECUADA

· PRECIO MUY AQUILATADO

 

DEFECTOS

· PRESTACION UN TANTO DECEPCIONANTE (FALTA POTENCIA)

· DIRECCION PESADA, AUNQUE BASTANTE RAPIDA

· CONSUMO ALGO ELEVADO

· ALGUNOS RUIDOS Y DETALLES DE ACABADO

 

 

Tal como ya dejó entrever con ocasión de la toma de contacto, el Ritmo Crono posee los elementos básicos para ser una excelente berlina deportiva de tipo medio, de la categoría de 1,6 litros y tracción delantera que tan en candelero está últimamente; tan solo la falta de decisión del fabricante para realizar una versión específica del motor, con la necesaria potencia, le impide lograr al 100 por ciento su objetivo.

 

Dado que, al menos hasta el momento, no hemos podido disponer de ninguna unidad del Ritmo CLX ´82, no es posible referenciar al lector a la prueba de este modelo para todo lo relativo a la carrocería del Crono; no obstante, con ocasión de la presentación del CLX, a fines del pasado año, ya hicimos una información bastante exhaustiva sobre las modificaciones que incorporaba, información que la gran mayoría de los lectores habrán podido completar con la observación directa de las unidades que ya se están viendo en la calle durante los últimos meses.

 

Mecánica aparte, las innovaciones del CLX ´82 se circunscriben básicamente al interior, donde tenemos un salpicadero totalmente rediseñado, incluyendo el “check-control”, un sistema de climatización muy remodelado, y volante regulable en altura; por otra parte, los asientos son radicalmente distintos, y mucho mejores que todo lo anterior que se había montado en cualquier variante del Ritmo. Pues bien, todo esto pasa íntegramente al Crono, que además tiene en exclusiva tres colores de carrocería, y un tapizado de asientos a cuadros, amén de un acabado en negro de puertas y techo. Digamos, resumiendo, que la presentación es francamente agradable, especialmente por dentro, mientras que exteriormente los grandes anagramas laterales traseros no consiguen eliminar la conveniencia de otros detalles más en boga, como pueden ser un faldón o “spoiler” delantero, un alerón posterior, y unas llantas de aleación.


 

UN CONSEGUIDO EQUILIBRIO

 

Pasemos ya a las diferencias específicas del Crono respecto al CLX ´82, que se concretan en dos aspectos: bastidor y mecánica. Dejaremos esta última para el final y nos centraremos primero en las modificaciones que afectan al comportamiento rutero del Crono, y que se circunscriben a la suspensión y los frenos, ya que la dirección, como mecanismo, no se modifica para nada, si bien su comportamiento se ve afectado de rebote.

 

 

 

Todos los elementos elásticos y de control (resortes y amortiguadores) son más duros que en el Ritmo, y el asentamiento del coche, en origen, queda un poco más bajo. También se modifican ligeramente las cotas del tren delantero, eliminando la caída positiva y aumentando ligeramente el radio de pivotamiento, para buscar un efecto autocentrante más acusado. Recordemos que las llantas, como en el CLX, son nada menos que de 5,5 x 14”, muy generosas, calzadas con las gomas especiales anti-consumo de Pirelli, las P-8 en medida 165/65-14.

 

El resultado es un coche que, aunque indudablemente bastante rígido, ofrece un aceptable confort, y un comportamiento rutero no solo con un elevado límite de adherencia, sino, sobre todo, muy noble y progresivo. La incorporación de una barra estabilizadora montada al aire sobre los tirantes oblicuos (que no son sustituidos por la propia barra, como en el Diesel), sin duda contribuye poderosamente a mejorar el comportamiento, hasta el punto de que no se concibe por qué no se incorpora a todos los Ritmo, pues su influencia en el confort debe ser mínima.

 

El reparto de pesos está bastante cargado sobre el tren delantero; por ello, un hinchado con las cuatro ruedas por igual es simplemente el adecuado para una utilización turística; poner una décima más delante es un buen compromiso para una conducción deportiva, sin que el coche se haga todavía sensible al viento lateral; y para ir realmente al límite en terreno virado, lo adecuado es poner entre dos y tres décimas más delante, en función del estilo de conducción. Aparte de lo cargado que va el moro, otra característica del Ritmo Crono es que la dirección se ha hecho francamente pesada; no es ya que tenga un fuerte poder de autoalineación bajo par motor, como es el caso en el Ritmo Abarth 2000, sino que, incluso dejando ir al coche suelto, girar el volante exige un esfuerzo no digamos que hercúleo, pero si bastante elevado; como es lógico, cuando más fuerte se entre en la curva, más cerrada sea esta, y más gas se dé, tanto mayor será dicho esfuerzo. En otras palabras, la modificación del tren delantero ha sido quizá muy positiva para la estabilidad, pero ha resultado excesiva en cuanto al poder de autocentraje de la dirección.

 

 

 

Respecto al magnífico comportamiento en curva, y progresividad de reacciones, hay que decir que se deben, al margen de lo conseguido de la geometría y tarados de suspensión, al hecho de que el Crono va calzado con casi exceso de llanta, y más bien con defecto de neumático. Digamos que, para lo que el coche pesa (porque este es uno de sus defectos), la llanta está bien; tienen las medidas que utilizan todos sus hipotéticos rivales. En cambio, una goma de 165/65 es algo escasa para lo que la estabilidad, peso y potencia del coche exigen, máxime siendo una cubierta que, aunque excelente en agua y muy progresiva y segura en seco, tiene como objetivo prioritario la economía de rodadura, más que la adherencia. En zonas muy viradas, y conduciendo al límite, las gomas se calientan pronto, hasta llegar al punto de degradación. Por comparar, recordemos que el Golf GTI lleva de origen unas 175/70 (llanta 13”), y el Escort XR-3 y el Kadett SR, unas 185/60, como el Ritmo Abarth.

 

Esta última goma, si no tiene problemas de alojamiento en los pasos de rueda, sería quizá la más adecuada; como solución alternativa, seguir con la P-8, pero en la medida superior, la 175/65, que además le alargaría un poco el desarrollo, lo cual no le vendría mal (sobre todo con la potencia que debería tener).

 

En cuanto a los frenos, la incorporación de los discos de 251 mm, originarios de las últimas versiones del 132, con llanta 14”, ha sido realmente definitiva; el Crono frena con toda la potencia que se quiera, con progresividad y aguanta todo lo que se le quiera exigir, en cuanto resistencia al calentamiento. Hasta ahora, quizá con la salvedad de una dirección un tanto pesada, y unos neumáticos que se quedan algo por debajo de lo que el bastidor es capaz de dar de sí, podemos decir que el balance del Crono es francamente positivo. Pasemos ahora a la mecánica.


 

COMPRESION: AHI ESTA EL "QUID"

 

Tanto el motor como la transmisión son nuevos; al menos para el Ritmo. Porque el ya veterano, aunque moderno de diseño, doble árbol de 1592 cc y cotas “cuadradas” es un viejo conocido; y aunque no para el cliente español, la caja de cinco marchas, con relación semicerrada, proviene del Lancia Delta 1500, que lleva ya más de dos años en el mercado. Lo que si es nuevo es el apoyo intermedio del semieje derecho, para igualar su longitud con el izquierdo, que es el más corto.

 

La relación final es francamente tirando a corta, para lo que hoy se estila; en terreno favorable, el motor del Crono puede llegar a superar las 6000 rpm en 5ª. Y el escalonamiento de la caja es magnífico; si partimos de la base hipotética de hacer directa la 4ª, como es habitual, tenemos una 5ª de 0,825, una 3ª de 1,333 y una 2ª de 1,922; una relación que podemos considerar semi cerrada. En cuanto al manejo, el guiaje de la palanca, con barra única, no es tan perfecto como en el Delta o el Ritmo Abarth, en los que se cuenta con una segunda barra de posicionamiento, al estilo de los Ford, pero la cosa no va nada mal, y tampoco hay crítica alguna en este apartado.

 

 

 

Nos queda, pues, el motor, y por aquí es donde hace agua el barco. El modelo italiano similar se denomina 105-TC, ya que pretende disponer de tal cantidad de caballos (con la versión de carrera corta del 1600); en el Crono, la denominación se ha dejado en 100, por redondear, aunque de catálogo se anuncian los sempiternos 95; pero la verdad es que, o son de una raza muy rara, o no hay arriba de 90, y gracias. Al margen de que la carburación pudiera ser un poco más generosa (y los consumos indican que no es precisamente raquítica), hay que volcarse hacia el interior del motor, y es en el 8,9:1 de compresión donde radican todos los males. Hay que decirlo claramente una vez más: el motor Fiat doble árbol, y muy especialmente en su versión 1600, no funciona si no es con compresiones altas, del orden del 9,5:1 para arriba. Aunque encareciese un poco (el afinado precio actual podría permitir una pequeña subida), no habría estado demás montar los antiguos pistones del Sport Coupé de 1608 cc, que daban 9,8:1 de compresión. Con todo lo demás igual, el Crono se trasfiguraría; y con un poco más de rueda, y ya próximo a los 100 CV reales, estaría muy cercano a su razonable perfección.

 

Tal como está ahora, el Ritmo Crono tiene una prestación que, en cifras absolutas, está bien, pero sin duda es un tanto decepcionante para quien lo compre; porque no hay duda de que el XR-3 o el Kadett SR están en el punto de mira. El hecho de que sea 50 kilos más pesado de lo que el fabricante confiesa no es más que una mínima excusa; lo mismo que tampoco sirve de mucho consuelo pensar que la aerodinámica del Ritmo no debe ser tan buena como siempre se nos ha dicho, y que ese CX de 0,38 debe corresponder a algún prototipo desprovisto de un montón de detalles. Pero no hay que engañarse: la clave está en que no hay potencia; al menos toda la potencia que se está en derecho de exigir a un 1600 de doble árbol de levas en culata montado en un coche con aspiraciones, nombre, presencia y publicidad claramente deportivas.

 

Debido a esto, no haremos demasiado hincapié en los consumos, que evidentemente son altos; como la gran mayoría de los lectores observarán al mirar el cuadro, los recorridos son idénticos a los publicados la semana pasada para el R.18 Turbo; ambas pruebas se hicieron conjuntamente, lo cual permitirá próximamente hacer un análisis comparativo de los dos únicos coches de producción nacional que, cada uno en su estilo, responden al concepto de berlina deportiva.


 

CONCLUSION

 

El Ritmo Crono es un coche casi conseguido. Al margen de que algunos detalles de acabado (ruidos en la bandeja y portón trasero, en particular) podrían estar más cuidados, la idea básica del coche es correcta; tan solo haría falta la voluntad por parte de Seat de retocar el motor un poco, para que responda a lo que se espera de él.

 

   
 
Prestaciones
     
  Reprís  
  400 metros en 4 ª, a 40 km/h
19” 2/10
  1000 metros en 4 ª, a 40 km/h
35” 0/10
  400 metros en 5 ª, a 40 km/h
20” 7/10
  1000 metros en 5 ª, a 40 km/h
38” 4/10
     
  Aceleración
  400 metros, con salida parada
18” 0/10
  1000 metros, con salida parada
33” 1/10
   
  Velocidad máxima
  En 5ª, km/h (a 5920 rpm)
170,21
     
 

Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno.

   

  

 

Resumen de pruebas

 

 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

Ciudad

-

14,95

 

Carretera

80,1

7,02

 

Carretera

101,4

8,81

 

Carretera

102,6

9,28

 

Carretera

94,0

8,40

 

Autopista

138,8

14,39

 

Carretera (sin crucero preestablecido)

117,9

11,51

 

Carretera (sin crucero preestablecido)

77,3

12,54

 

Carretera (sin crucero preestablecido)

90,0

10,53

 

Carretera (sin crucero preestablecido)

100,5

11,69

 

Resumen carretera (sin crucero fijo)

90,1

11,53

 

Resumen total de carretera

91,4

10,38

 

Resumen total de carretera y autopista

96,2

10,96

       

 


 

 

 

CARACTERISTICAS

   

 

Motor

 

Posición: delantero transversal vertical. Nº cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 80,0/79,2 mm. Cilindrada: 1592 cc. Potencia fiscal: 11 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos.

Carburación: un carburador vertical de dos cuerpos Weber 34-DAT-11, con apertura mecánica diferenciada del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.

Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Nº y tipo de filtros: cartucho en serie.

Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí.

Distribución: situación válvulas: en culata, formando V a 65 grados. Situación árbol de levas: doble, en culata. Mando árbol de levas: por correa dentada. Accionamiento válvulas: directo por las levas, con vasos invertidos.

Encendido: electrónico. Distribuidor: Femsa. Bobina: Femsatronic. Bujías: Bosch.

Rendimiento: compresión: 8,9:1. Potencia: 95 CV DIN a 6000 rpm. Par motor máximo: 12,8 mkg DIN a 3800 rpm.

 

Transmisión

 

Embrague: tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 200 mm. Mando: por cable, autoajustable.

Cambio de marchas: número de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,583:1; 2ª: 2,235:1; 3ª: 1,550:1; 4ª: 1,163:1; 5ª: 0,959:1.

Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,765:1 (17/64). Desarrollo final de la transmisión: 23,7 km/h a 1000 rpm en 4ª y 28,7 km/h a 1000 rpm en 5ª.

 

Bastidor

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: delantera: ruedas independientes tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: ruedas independientes, con triángulo transversal inferior y amortiguador solidario del buje. Tipo de resorte: ballestón transversal con dos puntos de apoyo. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: el propio ballestón.

Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 251 mm. Área barrida: 980 cm2. Tipo traseros: tambor. Diámetro: 185 mm. Área barrida: 349 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1329 cm2.

Dirección: tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 18,7:1. Diámetro de giro: 10,3 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,6. Árbol de dirección: articulado y regulable en altura. Diámetro externo del volante: 39 cm.

Ruedas: diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 165/65 HR-14. Marca: Pirelli P-8.

Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Femsa de 480 vatios y 33 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Tudor 6P4 de 45 Ah. Motor de arranque: Bosch.

Depósito de combustible: situación: posterior central, bajo maletero. Capacidad: 51 litros.

 

Carrocería

 

Tipo: semi break. Número puertas: 4+1. Asientos: delante: dos butacas; detrás, corrido abatible.

Dimensiones: batalla: 2,45 metros. Vías: 1,40/1,41 metros (delante/detrás). Longitud: 3,94 metros. Anchura: 1,65 metros. Altura: 1,40 metros.

Peso: en vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 930 kg. Con depósito lleno (en báscula): 988 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 62,1/37,9 por ciento (depósito lleno).

Equipo: faros: Forés halógenos de 180 mm de diámetro, con lámpara H-4 de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa. Escobillas: Ar-to. Velocidades: intermitente y dos continuas. Instrumentación: Veglia-Bressel. Bocina: dos. Luneta térmica: de serie.

     

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1190, 10 de abril de 1982)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del SEAT RITMO CRONO en la prensa del motor española (5)

 

 

 

 RENAULT 18 TURBO/SEAT RITMO CRONO

 AUTOPISTA Nº 1194 (8-05-82)

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 SEAT RITMO CRONO 100

 AUTOMOVIL Nº 052 (MAYO 1982)

 
 

 

 SEAT RITMO CRONO 100

 VELOCIDAD Nº 1072 (27-03-82)

 
 

 

 SEAT RITMO CRONO 100 TC

 AUTOPISTA Nº 1190 (3-04-82)

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 SEAT RITMO CRONO 100 TC

 REVISTA SEAT Nº 171 (ABRIL 1982)

 

 

Comentarios de los lectores: 7
 

 

1. sisu 

Gracias por la prueba; un coche poco visto.., como dicen le toco batallar en una epoca complcada..

 

 

2. Fabio 

El nuevo interior al que se refiere se tomaba del Fiat Ritmo Super y lo llevaron también los primeros Ronda españoles (no los de exportación que lo tenían prohibido).

Por eso se hizo un interior nuevo, creo que por ASTESA, para evitar pleitos con Fiat, que terminaron montando todas las versiones ya con los Ronda System Porsche.

Mientras el Seat Ritmo montaba el interior del Fiat Ritmo normal en los L, CL y CLX y el del súper sólo en los crono y en los últimos CLX.

 

 

3. S63 

Qué recuerdos, de cuando iba a revisar mi 127 y esperaba admirando estos modelos.

En Italia usaron motores más modernos, aunque tampoco creo que el doble árbol fuera malo en aquel entonces, no sería de lo último, pero cumplía bien.

No tardaría mucho el 1.5 System Porsche que montaba mi siguiente coche.

 

 

4. Jose 

Era un coche que estaba bastante bien,pero no se vendió mucho,entonces la oferta ya empezaba a ser grande y además pretendió ser sustituto del 131 y, aunque tenga más motor que el de 1430, parece menos coche.

 

 

5. Luis 

Bonita prueba. Gracias.

 

 

6. Florentino 

Hola. El tiempo es cruel; este motor, con la misma compresión, fue calificado de excelente por A.A. en el 73 cuando equipara al Fu-1600.
Incluso el consumo lo consideraba como sobrio.
Eso en un coche, como el 1430-1600, que tenía una aerodinámica nula.
Ahora, en 1982, es perezoso y gaston. Claro que ya estaba en el mercado la nueva generación de 1600 del Golf, Escort, Opel, Citroen, etc. que lo dejaron obsoleto a pesar de ser técnicamente superior por su doble árbol de levas. Saludos.

 

 

7. ramiro 

e disfrutado leyendo la prueba del seat ritmo crono de 1.6 de 95 callos y 5 velocidades un magnifico coche de seat

 

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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