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Seat Ritmo 75 CL
En nuestro número de 26 de mayo pasado y con motivo de la presentación dinámica del "Ritmo" de SEAT sobre un recorrido de 1.000 kilómetros entre Barcelona y Turín, anticipábamos para nuestros lectores nuestras primeras impresiones, recogidas de la prueba sobre dicho itinerario con un modelo 75 CL, que es precisamente el más significado de la gama, por montar el motor más potente -1430 en lugar del 124 que monta el 65 y 65 CL- y contar con el mejor acabado y equipo, que indican las siglas CL o Confort Lujo.
Prometimos entonces el hacer una prueba más extensa en la que se sometiera al coche a un examen más profundo, que a la vez permitiera corroborar si algunas apreciaciones que habíamos hecho entonces, se podían tomar como válidas, y para ello nada como tomar para el ensayo una unidad distinta -aunque del mismo tipo- en la que si se repetían nuestras experiencias, no podíamos sino elevar a definitivos nuestros juicios de entonces. Ciertamente no estábamos equivocados en cuanto decíamos y como luego expondremos, matizaremos en cuanto a sus virtudes y defectos, añadiendo lo que hemos podido apreciar de nuevo a lo largo de otra prueba de mil kilómetros, pero esta vez por tierras de Castilla.
En general, podemos ya entrar en materia y anticipar que en nuestra opinión -y creemos que en la de muchos- se trata de un modelo que por diseño y características va a encontrar un campo propicio en el mercado español de los coches mediano-ligeros, que en el futuro van a gozar de una gran preponderancia. Corto pero no estrecho en su tamaño, grande por dentro y con maletero suficiente, con posibilidad de ampliación al abatir el asiento posterior, se muestra como el coche al que ha de ir en el futuro el automovilista en su mayor parte, mientras que el coche mínimo, el más pequeño -el futuro Cero en SEAT- puede que venga a relevar a otros no tan pequeños -el 127 por ejemplo, ya que estamos refiriéndonos a SEAT- al menos como coche de preferente utilización urbana y también por los que precisen de un segundo coche complementario del coche principal, que puede ser -este último- mediano o grande.
De esta forma, con el paso de los años, es posible que veamos disminuir el éxito del 127 por obra y gracia de sus dos nuevos hermanos: el Ritmo por arriba y el Cero por abajo. Pero no nos adelantemos a los acontecimientos y dejemos que sea el tiempo quien decida. El tiempo y las circunstancias económicas, así como los futuros precios del combustible y de los propios coches.
Por el momento, hablemos de nuevo sobre el Ritmo, una vez más de una forma objetiva, tal y como siempre hemos querido hacer al opinar de cualquier modelo y más aún si cabe, al tratarse de un coche nacional que ha de jugar importante papel en los próximos años, máxime cuando tenga en la palestra a rivales tan significados como los futuros Renault 14 y Talbot Horizon.
UN PROFUNDO ESTUDIO DE CARROCERIA
Al pensar en FIAT el lanzamiento da un modelo de gran difusión y muy actualizado en su diseño, al objeto de que fuera importante punta de lanza de su producción durante la década de los 80, decidía la iniciación del proyecto X1/38 para el que durante cuatro años trabajaron en equipo unas 1.200 personas, incluyendo a diseñadores, estilistas, arquitectos, programadores, proyectistas, analistas, investigadores y otros especialistas, que llevaron a cabo la realización de más de 70 prototipos con los que efectuaron recorridos de millón y medio de kilómetros de prueba con tales coches.
La firma italiana que desde el lanzamiento del 127, para lograr el éxito de ventas que en la década de los 70 ha conseguido, necesitaba un nuevo modelo con el que atacar en el siguiente escalón de mercado para los años 80 y el instrumento para ello, ha sido el Ritmo, nombre definitivo con que se conoce al proyecto X1/38.
TRES COMPROMISOS EN UNO
No vamos de nuevo a hacer una descripción o relato detallado como ya lo hicimos en nuestro número 924 de 26 de mayo pasado. Sería insistir sobre algo de lo que ya se ha hablado mucho y por distintos medios, entre ellos el nuestro. Ahora, debemos referirnos más bien al resultado práctico a través de nuestra prueba, para examinar y comprobar si se han cumplido los objetivos del fabricante en nuestra modesta opinión. Tales objetivos obedecen a tres compromisos o exigencias, principales, las cuales eran la aerodinámica, la habitabilidad y la estética, todo ello dentro de la imposición de un largo limitado que no llegase a los 4 metros. El conseguir una buena aerodinámica llegando a un coeficiente de penetración en el aire del 0,38 y a la vez lograr el que la carrocería ofreciera una buena forma estética, no sería complicación importante si no estuviera de por medio el obtener una buena habitabilidad con respecto al volumen disponible. Aquí era donde habían da trabajar los técnicos de FIAT y a fe que han obtenido muy buenos resultados.
En el primero de los compromisos, el de la forma aerodinámica, las cifras dan buena cuenta con ese 0,38 que antes citamos, mientras que en el segundo, el de su estética, tratándose de un aspecto subjetivo a gusto de cada cual, podremos añadir que su personal aspecto acaba por convencer a muchos, ya que nunca es posible convencer a todos; en nuestro caso y aunque al principio nos parecían extrañas las formas adoptadas -especialmente el frontal y los discos de rueda- lo cierto es que nos hemos acostumbrado a verlo y ya no nos parecen tan raras, mientras que la línea general de la carrocería en sí, nos parece muy aceptable. Queda pues el tercero de los compromisos -el de su habitabilidad- del que se puede decir que sorprenden las dimensiones interiores y muy especialmente la anchura del habitáculo. Las dos personas que viajen delante -conductor y acompañante- no tendrán ningún problema de claustrofobia o molesta impresión de estrecheces, dado que las medidas de que disponen son las de un coche medio cualquiera, como pueden ser -dentro de la marca- el 124 o el 131. Atrás, pueden viajar incluso tres personas, pero mejor dos.
La medida entre codos tanto delante como atrás, de 1,375 mm,. ha hecho posible todo y en cuanto al maletero, su volumen de 370 decímetros cúbicos, aun no siendo muy generoso puede considerarse como justo si los ocupantes no son exagerados, sino sobrios, en cuanto a ropa y demás adminículos a transportar, pero sobre todo si llevan las maletas apropiadas para aprovechar bien el espacio disponible. Este, se puede aumentar a 1.250 decímetros cúbicos abatiendo los asientos posteriores, pero entonces habremos prescindido de tales plazas en beneficio desde luego de una capacidad para el equipaje más de tres veces superior a la normal en este coche.
UN GRADO DE CONFORT MEJORABLE
Ahora, en esta segunda prueba del Ritmo, con más tiempo para analizar y comprobar nuestras anteriores apreciaciones, incluso cambiando impresiones con nuestros acompañantes, es cuestión de matizar sobre aquellas nuestras primeras impresiones adquiridas en el viaje de Barcelona a Turín. Decíamos entonces que " los asientos son de forma anatómica y de un grado de mullido muy aceptable. En definitiva, y para acabar antes, no cansan ". Y ciertamente es así en cuanto a los asientos delanteros, si bien podían ser más envolventes y algo más mullidos, pues otros coches de su categoría y precio los ofrecen, sin ser necesario citar marcas ni modelos. Pero en cuanto a los asientos de atrás, que entonces no ensayamos, es mucho lo que puede hacerse para mejorar el confort, puesto que el asiento o banca es poco mullido, como el respaldo y, éste, falto de altura para apoyar bien la espalda, lo que hace que el descanso al viajar en ellos no sea el deseable. Y volviendo a la banca o asiento, podía avanzar algunos centímetros más, puesto que hay espacio suficiente para ello, con lo que unido a un mejor mullido se habría ganado mucho en el aspecto de la comodidad. Una vez más se pone de manifiesto que el diseño de los asientos en FIAT y SEAT no es el fuerte de ambas. También los reposacabezas, aparte de ser duros, sólo sirven para evitar el golpe de cerviz cuando el coche es alcanzado por otro, chocando por atrás, pues si se quiere apoyar la cabeza en ellos, además de encontrarse con su notable dureza, al estar algo retrasados, habría de adoptarse una postura forzada, por la cual el conductor no podría ver la carretera sino el techo.
El defecto de la ventilación fue reconocido por los técnicos de FIAT. La posición de la rejilla cuadrada en el lado derecho del capot, cerca del parabrisas, no parece la adecuada para la entrada forzada del aire exterior, que no hace mucho de su parte por entrar. En nuestra opinión, esta rejilla tenía que ser más ancha, de lado a lado del capot o de la base del parabrisas, pues así lo llevan otros coches en los que no es preciso poner a funcionar el ventilador, porque el aire entra de por sí solo con el aumento de la velocidad. Desde luego, en el Ritmo, si se quiere ventilación, se ha de hacer uso del electroventilador, aunque sea en su posición de velocidad reducida. De otra forma, el aire que entra sería incapaz de "mover una hoja".
El aspecto de la suspensión no es -en este caso- un particular que afecte en mucho al confort. Se muestra seca a veces, cuando se pasa por algún bache u obstáculo y en malos caminos, aunque se conserva la base de los 127, al ser llevada a las cotas actuales y ser otros tarados, e incluso distintos elementos a veces, se ha suavizado bastante con respecto a aquéllos.
FUNCIONALIDAD EN EL EQUIPO
A pesar de la denominación CL o Confort Lujo, hemos de hacer constar que más que el lujo, lo que ha primado es la funcionalidad, cuando nos referimos al equipo. El plástico de los paneles de puerta y de salpicadero, aparte de ser empleado con excesiva profusión, no ofrece un aspecto muy complaciente; podrá ser más práctico que la tapicería de tejido en el caso de las puertas, pero en ningún caso vemos relación con el lujo, por mucho que lo adopten el CX y otros modelos de prestigio, aparte que dentro del plástico hay también distintas calidades de presentación y la que nos ocupa no es de las mejores.
El salpicadero es todo él de una gran pieza, donde hay que distinguir la reagrupación de instrumentos de consulta ante el volante, dentro de una gran hornacina y a cierta profundidad para impedir que la excesiva luz solar pudiera anular la que emitiese cualquier lámpara testigo o dificultar la consulta de las esferas del velocímetro -con cuentakilómetros total y parcial- y del cuentavueltas del motor, así como los indicadores de temperatura del agua y del nivel de combustible. En el centro del salpicadero y bajo las entradas de aire, se encuentra el lugar reservado para la radio y a la derecha del todo una guantera de exigua capacidad y deficiente ajuste de sus bordes con el salpicadero, sin duda porque tal ajuste no es fácil conseguir cuando se trata de plástico.
Si por lujo se entiende el disponer de adminículos que a veces no son de montaje en serie sino fuera de lo corriente, como los faros H-4, entonces podríamos cambiar de opinión, pero a pesar de todo no somos partidarios de hacerlo. En efecto, es cierto que el coche es muy completo, pues en las puertas delanteras se disponen de lugares para recibir los altavoces, los asientos posteriores llevan puntos de anclaje para los cinturones de seguridad y el espejo retrovisor externo es del tipo de seguridad e incluso se cuenta con un contenedor para extintor o si se prefiere botella, en el lado del acompañante. También, bandejas vacía-bolsillos en puertas delanteras y reposa-codos en todas, reloj digital, limpialuneta, cinturones extensibles, etc.. Sin embargo, se echa en falta otro retrovisor externo en el lado derecho, pues hay un importante ángulo muerto de visión hacia atrás en la esquina trasera, donde la fuerte inclinación de la ventanilla deja un panel importante, por lo que cuando intentamos salir de la fila para incorporarnos a la de la derecha, no vemos al posible coche que nos adelanta por ese lado, si no giramos la cabeza hacia la derecha y hacia atrás. Sobre todo, tal defecto se pone de manifiesto al salir de la acera cuando dejamos el lugar de estacionamiento del coche.
En definitiva y para terminar, estamos conformes con todo lo que el coche ofrece, pero no tanto en cuanto a su denominación, pues del confort ya dijimos que había ciertas lagunas en la comodidad de los asientos y en cuanto al lujo, no encontramos más explicación que la de diferenciarlo del modelo 65 a secas -hay un 65 CL con el mismo equipo que el que nos ocupa- en que todo es más espartano y con menos lujo de detalles. Este los tiene, pero no son detalles de lujo.
Por lo que se refiere al acabado, parece que el control de calidad es bastante aceptable. En el coche probado, todo funcionaba bien, sin necesidad de forzar nada. Manillas de puerta, seguros de las mismas, cierre o apertura de cualquiera de ellas y demás particulares, demostraron que el coche se ha cuidado en cuanto a su repaso final y esto es a todas luces algo a lo que no estábamos muy acostumbrados.
MECANICA MUY EXPERIMENTADA
El proyecto del Ritmo en su parte mecánica no supuso ningún quebradero de cabeza a los técnicos de FIAT ni a los de SEAT. Unos y otros echaron mano de los grupos motopropulsores de que disponían y no se metieron en más dibujos, desde luego porque en realidad no precisaban el ir al diseño de un motor nuevo para estos coches; no estaba justificado por el momento y así, FIAT, con su ya entrado en años motor monoárbol en cabeza y SEAT con su aún más anciano -pero todavía gozando de buena salud-, de varillas y balancines, en versiones 124 y 1430, no lo pensaron más y metieron sus respectivos motores en el Ritmo, del que tiran a la perfección y con resultados prácticos a los que quizá otro motor improvisado y por ello no experimentado, como estos viejos conocidos, no hubiera llegado.
En el caso de SEAT -en nuestro caso, por lo tanto-, ya se trate del Ritmo 65 con el motor 124 o del 75 con el motor 1430, no hay el menor problema de montaje o de adaptación a la nueva carrocería a la que van destinados e incluso asombra el espacio que aún sobra en el vano motor, lo que permite un acceso muy fácil a cualquier órgano que fuera necesario regular o verificar e incluso sustituir, come es el caso de la correa del alternador, no fácil de cambiar en muchos coches a motor de colocación transversal como la de éste. Y lo mismo decimos del cartucho de aceite o de las bujías y platinos, elementos estos últimos que no pueden estar más a mano.
CUATRO MARCHAS POR EL MOMENTO
La caja de cambio es de cuatro marchas adelante y marcha atrás, con relación de grupo 17/64 que nos da unas relaciones cortas como hemos podido comprobar una vez más, lo que se pone de manifiesto en autopista donde es fácil llegar a las 6.000 vueltas de motor -160 k.p.h,-, con el riesgo de "pasarse" y gripar o que reboten las válvulas y den con la cabeza de los pistones. Lo ideal sería que se conservasen estas mismas relaciones y se añadiera una quinta marcha para llanear y ahorrar gasolina, impidiendo a la vez que con esa quinta o superdirecta se sobrepasara el régimen de las 5.800 r.p.m., que ya están bien para un motor de balancines y varillas. Sin embargo y echando un vistazo al manual de instrucciones en que se dan las relaciones para el futuro modelo de 5 marchas, éstas son hasta la cuarta las mismas, pero aunque la quinta sea de 0'881 nada se consigue si adopta el grupo 13/53 o todo lo más podríamos con ello disponer de una caja más "cerrada". Claro que siempre habría la posibilidad de montar el grupo del 17/64 actual, con lo que la quinta sería una auténtica superdirecta para conseguir economía y seguir con el brío que actualmente proporcionan las restantes marchas.
Respecto al manejo de la palanca de cambio, hemos vuelto a constatar en el nuevo modelo probado la imprecisión de conectar la tercera y la dureza al enclavar la marcha atrás. Si al buscar la tercera nos vamos con la mano hacia delante y a la derecha, nos encontramos con que al iniciar el segundo movimiento hacia el frente para enclavarla, no conseguiremos nada si nos hemos ido a la derecha del todo, como hay que hacer en cualquier caja. Será -por tanto- necesario el no hacer tope en la derecha y buscar antes el hueco para dar con el sitio de la tercera. En cuanto a engranar la M.A. es cuestión más bien de paciencia o quizá de suerte. Por lo que se refiere a las demás marchas, entran y salen bien como corresponde a un sistema de cambio en que los sincronizadores Borg-Warner para la primera y segunda o Porsche para la tercera y directa, son algo que no admite discusión. Todo el inconveniente antes reseñado viene de la timonería y de sus topes de goma o silemblocks adoptados para evitar el que se transmitan vibraciones a la palanca, pero creemos que ese inconveniente de no fácil engrane de la tercera es posible de subsanar y no difícil de conseguirlo. Merece la pena, pues de solucionarlo, se habría conseguido una caja de manejo casi irreprochable. Con el tiempo y a base de maniobras, acaba uno por intuir dónde está el "rinconcillo" de la tercera, pero, ¿no será mejor que la palanca vaya derecha a ella sin necesidad de juegos malabares?
DIRECCION SUAVE Y MUY PRECISA
Hubiéramos querido decir también "muy suave" pero lo hemos dejado sólo en suave, porque las maniobras a coche parado o casi parado al aparcar, aunque no exigen mucho esfuerzo, si precisan de alguno más de la cuenta. En cambio, con el coche en movimiento y una vez ya en marcha normal o a la velocidad deseada, por fuerte que sea, nos encontramos con una gran suavidad y una precisión de trayectoria muy dignas de ser tenidas en cuenta.
Por supuesto que el sistema de accionamiento es por cremallera, con sólo 3'5 vuelta de volante de lado a lado y un diámetro de giro de 10'3 metros. También recordaremos que la columna a dirección es articulada, con juntas cardan . Por motivos de seguridad, evitándose así que el volante y su eje puedan herir seriamente al conductor en caso de impacto. Y no es preciso insistir más en este particular como el de la dirección, uno de los mejor resueltos del coche en cuanto a su parte mecánica se refiere.
FRENO, EL QUE SE NECESITA
El sistema de frenado no es ni más ni menos que el preciso en su caso. De discos delante y de tambor atrás con circuitos independientes y servo Master-Vac, aparte de regulador de frenada atrás en función de la carga. En la prueba se mostró muy eficaz, pero con tendencia a arrastrar las ruedas si se pisa violentamente. A este respecto, cabe señalar que el coche ensayado iba provisto de neumáticos de medida 145 SR 13, que "pisan" poco y -por tanto-, consideramos un tanto escasas para un vehículo de cerca de 900 kilos de peso. Hay otra opción y es la de ruedas de perfil 70 en llanta 13 de la medida de ancho 165, gracias a lo cual se aumenta la adherencia y en tal caso disminuye el riesgo de arrastrar las ruedas. Sin duda, son estas ruedas las que conviene adoptar si se quiere marchar con la máxima seguridad y en el caso de conductores ágiles. Para una utilización normal no es preciso, sobre todo si se trata de conductores tranquilos, con lo que las ruedas 145 ofrecen a cambio la ventaja de menos consumo de gasolina y menos pérdida de potencia, aunque las ganancias en estos aspectos sean un tanto limitadas.
PRESTACIONES Y CONSUMO
Nuestra prueba, sobre un recorrido de unos mil kilómetros, ha transcurrido por la ciudad en parte y por carreteras de montaña -Guadarrama- finalizando con un viaje de ida y vuelta a La Bañeza (León) con cuatro adultos y un niño para comprobar consumo a plena carga en carretera abierta y a buen promedio.
En la ciudad, se aprecian las ventajas de su limitada longitud de 3.937 mm. no llegando pues a los 4 metros. Ese casi medio metro de menos en cuanto a su comparación con los coches de tipo medio, hace que las maniobras de aparcamiento se hagan con más facilidad y se encuentren más sitios donde aparcar. El coche sale con agilidad de los semáforos y se desenvuelve bien en el tráfico urbano, pues gracias a los desarrollos más bien cortos, como hemos dicho antes, la directa se utiliza mucho y en tercera, se puede también callejear a poca velocidad e incluso salir de curvas que se han tomado despacio gracias a la gran elasticidad de su motor, que como dijimos en otra ocasión, ofrece el buen par de 11,5 kilográmetros al bajo régimen de 2,800 vueltas.
Otro tanto se puede decir de su comportamiento en circuitos de montaña, pues es éste un terreno donde el Ritmo se desenvuelve como pez en el agua. En tercera se pueden subir muchas rampas y tomar muchas curvas, quedando la segunda para casos muy extremos o determinados, como "paellas" muy cerradas en fuerte rampa. La facilidad de manejo del volante, con poco manoteo, y la misma condición de aquél, de buen tamaño y tacto, facilitan el manejo de la dirección en curvas y contracurvas, por seguidas que estén.
El manejo del cambio es fácil, con la única precaución de afinar al intentar poner la tercera para encontrar su hueco. Respecto al freno, se puede usar siempre que se necesite, pues el peligro de "fading" o desvanecimiento en la eficacia por calentamiento, no es fácil que se presente, de no ser que se abuse de manera poco ortodoxa, pues las pendientes deben bajarse en todo caso reduciendo con las marchas y no a base de pedal.
La prueba de viaje con una distancia de 300 kilómetros de ida y otros tantos de vuelta, se hizo a buena marcha para mantener el promedio de 100 k.p.h. con 5 personas de un peso total de 320 kilos, incluyendo un pequeño equipaje, lo que nos permitió ensayar el coche en condiciones nada favorables de velocidad y carga, para comprobar su consumo con notable aproximación a lo que puede ser en casos extremos o al menos bastante desfavorables, el viaje de un usuario exigente. La nacional VI o carretera de La Coruña, desde Madrid a La Bañeza, cuenta con una gran proporción de tramos llanos, pero también hay subidas y algunas bastantes prolongadas como casi todo el tramo desde Villalba a Villacastín, donde con los túneles del Guadarrama se han evitado las fuertes rampas, pero aunque el desnivel es menor, hay subidas que si bien están suavizadas, son a veces de un largo considerable. Subidas éstas que el Ritmo devora con una suavidad asombrosa, mostrándose como un buen trepador.
Tomando cifras exactas de kilómetros y litros consumidos -y manteniendo siempre el promedio indicado antes- resultó un gasto exacto de ocho litros y medio por cada cien kilómetros, lo que puede considerarse como bastante favorable o muy favorable, mereciendo una calificación de sobresaliente. Realmente es éste un aspecto del Ritmo que nos ha sorprendido.
En cuanto a su velocidad máxima, después de varios kilómetros con el acelerador pisado a tope, llegamos a los 160 k.p.h. de cronómetro, pero ya el motor se metía en las más de 6.000 vueltas y no íbamos muy felices pensando en lo que pudiera ocurrir en su mecánica. Los 150 son, creemos, la velocidad máxima a que puede ir este coche sin perjuicios graves para su motor, pero tampoco para ser mantenida durante largos trayectos, pues pudieran producirse desgastes prematuros. Velocidad ideal de marcha son los 130 en que se cuenta con una gran seguridad y el motor gira a cerca de 5.000 vueltas sin el menor agobio ni zozobra.
El kilómetro con salida de parado para comprobar el poder de aceleración, lo hicimos en 36 segundos, que es cifra buena para un turismo de serie -de su tamaño y categoría, efectuando tal ensayo con dos personas y un peso de 160 kilos por ambas.
Si tuviéramos que definir al Ritmo por su comportamiento en carretera, lo primero que pondríamos de relieve sería la gran elasticidad de su motor.
En directa y a partir de los ochenta k.p.h. el motor suena como si fuera forzado, pero lo curioso es que el sonido cambia por encima de los cien y hasta los casi 150 parece ir hasta descansado. De esta manera, aunque al principio de la toma de contacto con el coche nos parecía demasiado ruidoso, pronto nos dimos cuenta que al tomar lo que podíamos denominar "marcha de crucero", este ruido disminuye o se amortigua con la velocidad, mostrando el motor a la vez su gran elasticidad, que le permite una gama muy amplia de regímenes, sin que muestre en ningún caso síntomas de cansancio o de anormalidad en su giro.
Otra característica es la de su trayectoria fácil de mantener en diversas circunstancias, lo que permite trazar con mucha precisión en las curvas e incluso corregir sobre la marcha si a veces se hace necesario, sin que se observen reacciones extrañas o inseguras para la marcha del coche. Ello está íntimamente relacionado con una estabilidad casi impecable en la que tiene mucho que ver el buen reparto de pesos entre los ejes -sobre todo con sus plazas ocupadas- y la suspensión con sus cotas y tarados adoptados. Y decimos "casi impecable" porque hemos vuelto a experimentar esa sensación de “flotar" de atrás en las curvas de radio grande tomadas a buena marcha. Todo se debe -ya lo dijimos en ocasión de la primera toma de contacto- a la necesidad de montar unos topes de limitación de recorrido de la suspensión posterior, como reconocieron los técnicos italianos en la rueda de prensa en Turín ante las observaciones hechas por algunos de nuestros colegas, con lo que se evitaría ese serpenteo que aunque no peligroso, tampoco deja de ser algo molesto que pone un tanto nervioso y en guardia a quien conduce. Al respecto, tenemos entendido que los coches que se están entregando llevan ya tal modificación.
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