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Seat 132-1600

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· PRESTACIONES DE TURISMO RÁPIDO · POCA ELASTICIDAD EN REGÍMENES BAJOS
· CAJA DE CAMBIO BIEN ESCALONADA · DIRECCIÓN ALGO IMPRECISA CON VIENTO LATERAL
· PERFECTO GUIADO DEL EJE RÍGIDO · LIGERA FALTA DE ADHERENCIA ATRÁS POR LO LEVANTADO DEL COCHE EN TAL PARTE
· FRENOS SUFICIENTES Y PROGRESIVOS · ESTÉTICA EMPAÑADA POR IGUAL MOTIVO
· CONSUMO PROPORCIONADO A SU CONDICIÓN  

Entre los coches medios-grandes europeos, ocupa un lugar de prestigio merecido el 132. En España, este coche de Seat, está inserto en un sector dentro del cual se encuentra solitario, porque el Dodge 3700 queda por encima de él, y el resto de la producción, por debajo, nos referirnos naturalmente a tamaño y prestaciones. Es, por tanto, un turismo de buen tamaño, con buenas dotes de coche representativo, que ha venido a sustituir al anterior 1500, que ya se había quedado algo anticuado, si bien se recuerda con nostalgia por muchos miles de sus poseedores. No hay, sin embargo, que establecer comparaciones, porque son coches muy distintos en su concepción. Hoy traemos el modelo «pequeño» del 132, aunque tiene la misma carrocería y la inmensa mayoría de los aspectos comunes con el «grande» -el de motor 1800- que presentaremos otro día.


PRECIOS Y GASTOS

Hay dos versiones del 132/1600, la normal y la de lujo. El primero cuesta de fábrica 239.100 pesetas, y el segundo, 252.700. Las diferencias estriban en el tapizado y en el tablero de instrumentos, que en uno es de recubrimiento de aluminio pasivado y en el otro de madera. Los precios de estos coches «puestos en carretera», con impuesto de lujo -que es de 47.820 pesetas en el primero y 50.540 en el segundo- son, respectivamente, de 295.682 y 312.328. Gastos iguales en los dos, son las 1.927 del seguro obligatorio, 700 de impuesto municipal de circulación, 17.816 de seguro a todo riesgo y 1.200 de impuesto de tenencia y disfrute. Gastos de consumo de gasolina, teniendo en cuenta un promedio de 10.000 kilómetros al año y un consumo medio de 11 litros, 27.400 pesetas. Gastos de garaje, 14.000 pesetas y de aceite, limpieza y mantenimiento, 8.000. Por tanto, y para el primer año de utilizaci6n, un total de pesetas 336.000, para el modelo normal y 383.371 para el de lujo.


ESTÉTICA: ELEGANTE Y DISCUTIDA

El 132 es un coche de línea elegante, pero, sin embargo, no a gusto de todos. Predomina en él un cierto regusto de coche americano y la horizontalidad, lo que le da aspecto de largo incluso más que el desaparecido 1500, cuando, en realidad, no lo es. Son líneas muy proporcionadas, pero el hecho de quedar más levantado de la parte posterior, resta mucho a su belleza y ésta gana cuando el coche está cargado con sus cuatro-cinco plazas y equipaje, porque entonces guarda estético paralelismo con el suelo.

Ese levantamiento posterior a que nos referimos hace que cuando se le observa por atrás se vea gran parte de la mecánica de suspensión y eje trasero, lo que le quita belleza, cuando precisamente el maletero es de las partes mejor conseguidas en el coche. Por lo que se refiere a la parte delantera, los grupos ópticos dobles le dan buena apariencia, si bien resulta muy serio, al estar desprovisto de embellecedores cromados; ahora bien, esta seriedad o austeridad puede ser tomada como elegancia, ya que todo va en gustos.

También visto lateralmente es bastante austero, dando su nota de gracia la franja en bajo relieve, que arranca del paso de rueda anterior y se queda a unos centímetros antes de llegar al posterior. Los pomos de puerta cuadrangulares encastrados contribuyen a realizar la elegancia y los discos de rueda de concepción Autobianchi -filial de Fiat- ponen la nota deportiva, aunque al decir de algunos son un tanto desafortunados, aunque a nosotros nos gustan en opinión particular, pero al fin y al cabo respetable. Las ventanas son alargadas, y tanto el parabrisas como la luneta posterior de dimensiones. Este apartado de la estética es, en cualquier coche, un aspecto a juzgar subjetivamente, y aunque en el caso del 132 a nosotros nos parece muy bien, predominando la elegancia, creemos firmemente que de haberse bajado más la trasera hacia e! suelo, se habría llegado a un coche mucho más airoso, que sobre todo no parecería tan estrecho y alto como resulta al observarlo desde atrás.


CONSUMO: DE ACUERDO CON SU CONDICIÓN

Teniendo en cuenta que se trata de un motor de 1.600 c. c. de cubicación, provisto de un carburador de doble cuerpo invertido, que el coche tiene un peso en vacío de 1.070 kilos y que sus prestaciones, sin ser exageradas por lo que se refiere a velocidad, son indudablemente buenas, no puede pedirse el que se trate de un coche sobrio en el consumo, sino el que no sea excesivamente gastoso o derrochón. Ciertamente no es ni lo uno ni lo otro. Gasta exclusivamente lo que corresponde a un coche de su condición y a continuación explicamos cuál es este gasto.

En ciudad, en conducción normal y con tráfico más o menos fluido, pero con las naturales detenciones en los semáforos, el consumo es, según nuestros ensayos, de 12,5 litros exactamente, lo que no es exagerado para este coche. En carretera el consumo es muy variado, dependiendo de la forma de conducir. Un conductor tranquilo que no pase de 100 o 110 kilómetros por hora no hará que vaya abierto el segundo cuerpo mucho tiempo y entonces el consumo se puede establecer en los nueve litros. Ahora bien, si se trata de un automovilista rápido que gusta de ir en todo momento al máximo de lo que las circunstancias de la carretera le permiten y que abusa de acelerar y cambiar a menudo, dentro de una conducción nerviosa y deportiva, el consumo puede subir hasta los 12 litros por cada 100 kilómetros y aún algo más.

Las actuales disposiciones sobre la limitación de velocidad impiden que este coche llegue a su máximo de 165 kilómetros por hora y entonces ocurre que, al no poder sobrepasar de los 130 kilómetros por hora, que es la máxima admitida en autopista, salvo los 20 kilómetros de más en los casos de adelantamiento, no puede elevarse el consumo de cifras más altas de los 12 litros por cada 100 kilómetros.


MEJORAS

No hay mejoras sobre anterior modelo porque éste es el primero del que arranca la serie. Si lo consideramos como continuador del desaparecido 1500, que tan buen recuerdo dejó entre varios miles de usuarios en España, las mejoras se refieren a una línea más actual y a una mecánica de diseño más exhaustivo, cambiando el árbol de levas único y varillas empujadoras de balancines por los dos árboles de levas en cabeza, con culata hemisférica y muchos particulares, gracias a los cuales el rendimiento ha mejorado mucho con respecto al susodicho 1500, con el que al parecer es ineludible establecer comparación, al menos por el usuario, ya que por nuestra parte son modelos que no deben compararse. Quizá la justificación esté en que, al desaparecer aquél, se busque en éste la condición de sustituto.


FRENOS: SISTEMA MUY DESARROLLADO

El apartado de los frenos es motivo de principal preocupación en SEAT, y buena prueba de ello es que en toda su producción ya es normal el sistema de circuitos independientes, uno para los frenos delanteros y otro para los posteriores, de manera que si hay una avería o rotura importante en una cualquiera de las ruedas, queda fuera de servicio el juego o tren a que pertenezca, pero sigue el otro en funcionamiento, y de esta manera puede detenerse el coche, no sucediendo lo que en otros coches de circuito único, en que la rotura de un latiguillo -por ejemplo- deja al coche totalmente sin freno, confiando el detenerlo al freno de mano, que es mucho confiar.

En el caso del 132, al sistema de circuitos independientes se suma, además, el servofreno, y dado que las cuatro ruedas llevan freno de disco, no puede, en realidad, pedirse más en este aspecto, del que depende al máximo la seguridad de cualquier vehículo. En cuanto a la frenada, en cualquier caso es suficiente, incluso cuando se trata de una situación de emergencia y teniendo en cuenta que se trata de un turismo y no un deportivo. La distancia de frenado de 27 metros, marchando a 100 kilómetros por hora, es una cifra normal, y si se trata de frenadas urgentes en el tráfico, no es fácil que el coche se abalance sobre el que le precede, pudiéndose detener en pocos metros.

Sin embargo, todo es mejorable en esta vida y el menor peso en el eje posterior con respecto al anterior hace que las ruedas de atrás no cuenten con el peso adherente suficiente, por lo que puede darse el caso de que, a pesar del compensador de frenada en función de la carga, las ruedas traseras resbalen sobre el pavimento. Por eso, tal caso es más difícil con las cuatro-cinco plazas ocupadas y equipaje. De todas maneras, según nuestra opinión, el coche resulta demasiado levantado de atrás, y esto no sólo va en detrimento de la estética, sino de otros particulares, pudiendo influir en la frenada, sobre todo a coche descargado, es decir, con el único peso del conductor que más bien gravita sobre el eje delantero.


LA CAJA DE CAMBIOS:  NO HAY SUPERDIRECTA

Se ve que el fabricante en el modelo « pequeño» del 132 -el 1600 que hoy nos ocupa- ha querido presentar un coche de turismo normal para una utilización también normal. Por ello, la caja de cambio de serie es de sólo cuatro velocidades y marcha atrás, no como en el modelo 1800, en que se dispone de cinco marchas adelante, de las que la quinta es superdirecta. En nuestra modesta opinión y dado que también el motor del 1600   es de buen rendimiento -con sus 98 CV al freno- se podría obtener mejor juego de él con la caja de cambio de cinco marchas, que debería ser de serie al menos en el modelo de lujo. Con ello, no sólo se obtiene un mejor aprovechamiento de la potencia, sino que viajando en quinta por los llanos continuados, puede lograrse indiscutiblemente un sensible ahorro de combustible, ahora que no está tan barato.

El escalonamiento de las velocidades y dentro de su condición de cuatro marchas, es bastante juicioso. Como el par motor más favorable -que es de 13,2 mkg-, está a las 4.000 vueltas no se cuenta con una gran elasticidad de utilización, por lo que para buscar buena potencia en cada marcha será necesario llevar siempre el motor «alegre» y por ello preciso también el cambiar a menudo. La palanca es muy corta y el recorrido a efectuar buscando cada una de las cuatro marchas, muy corto igualmente. Se maneja bien el mando, pero resulta un poco seco al hacer tope en cada enclavamiento, por lo que el pomo en vez de ser de baquelita, debiera haberse puesto de material amortiguador, como caucho expanso recubierto de cuero, porque si se hace uso muy repetido de la palanca, se nota algo desagradable en la palma de la mano.

Quitando este pequeño inconveniente, se puede dar calificación de notable a esta caja de cambio y señalamos que opcionalmente se sirve de cinco marchas para quien lo solicite, previo pago de 12.400 pesetas.


LOS PERFORMANCES: SIN DUDA INTERESANTES

Tengamos siempre «in mente» que la serie 132 no es en absoluto una generación de coches deportivos, aunque el corazón que los impulsa -su motor, de bonito diseño- tenga mucha inspiración deportiva en su diseño. Se trata, pues, de coches de turismo, con «raza» en su andar, que pueden dar buena satisfacción a muchos automovilistas que buscan una utilización normal de su vehículo, pero que, a veces, desean lograr buenos promedios de marcha en determinados trayectos que lo permitan.

A este respecto, la aceleración de dieciocho segundos en los 400 metros con salida parada, o los treinta y cuatro segundos en el kilómetro, igualmente partiendo de parado, son cifras bien interesantes para un turismo. Por lo que se refiere a la velocidad máxima, de 165 kilómetros por hora, es también una buena «performance» para un turismo normal, en este caso todas ellas en base al modelo pequeño de la serie, el 1600 que hoy nos ocupa. No creemos que sea necesario más, dado el modelo de coche de que se trata y dadas igualmente las limitaciones de velocidad recientemente promulgadas, que, legalmente, sólo autorizan a velocidades máximas de 130 kilómetros por hora en autopista, a las que se pueden sumar 20 km. más en los adelantamientos, lo que da una velocidad máxima permisible -aunque sólo sea en momentos- de 150 kilómetros por hora. Por todo ello, como puede comprenderse, en las actuales circunstancias no será posible emplear nunca en máximo rendimiento las posibilidades velocísticas de este coche, por lo que -como no hay mal que por bien no venga- todo irá en beneficio de una mayor duración de la mecánica.


HABITABILIDAD: BIEN DIMENSIONADO

Ya al referirnos al confort, hablamos de lo espacioso de las medidas interiores del habitáculo, que son realmente interesantes. El ancho interior útil es de 1.370 milímetros y la distancia entre el respaldo posterior y el anterior es de 805 milímetros, lo que da idea deque se pueden estirar bien las piernas, también por los pasajeros del baquet posterior y no digamos por lo que se refiere a conductor y acompañante. El volumen útil del espacio destinado a pasajeros, más el volumen útil del maletero, que es muy espacioso, ambos sumados y en relación con el volumen total del automóvil, dan una relación bastante favorable, lo que indica que es muy poco lo que se ha desperdiciado, prácticamente sólo el vano que se deja para el motor, donde tampoco hay espacios muertos.

El maletero, ya decimos que es espacioso, pero algo «roba» el depósito de combustible que va colocado en el lado derecho, verticalmente y, asimismo, el suelo no es perfectamente plano, dado el que la rueda de repuesto va situada en él y, aunque lleva por encima una esterilla, se notan al tacto bultos con la forma de la rueda. De todas maneras, queda aún buen espacio para poder colocar algunas maletas, las suficientes para los viajeros, siempre que se trate de un equipaje normal y no exagerado.


CONFORT: ANTE TODO AMPLITUD

Si una de las condiciones básicas para lograr un buen confort en cualquier automóvil es la amplitud de medidas, éste las tiene. Los dos viajeros de los asientos anteriores descansan en verdaderas butacas, que recogen bien el cuerpo al ser bien envolventes, aunque algo duras en su mullido, y queda mucho espacio para mover los brazos sin estorbarse uno al otro. Por lo que se refiere al baquet posterior, si viajan dos personas únicamente, lo hacen con gran comodidad, encontrando entre ambas un práctico apoyacodos escamoteable, para permitir el que replegándolo sean tres los ocupantes, que pueden serio sin ir apretados.

El diseño del baquet posterior no es ya tan envolvente, por lo que en curvas pueden moverse los viajeros a un lado u otro, debiendo sujetarse a los asideros de las puertas y al apoyacodos central en el caso de que sean dos. Si son tres, el viajero central se sujeta. entre los dos de los extremos y así se resuelve el problema.

Gran contribución al confort de este coche aporta la suspensión, que es de resortes helicoidales en las cuatro ruedas, con amortiguadores convencionales y con ausencia total de barras estabilizadoras antibalanceo, tanto delante como atrás. Este se amortigua por medio de tampones de goma, que limitan el recorrido de la suspensión por arriba y por debajo.

La calefacción es bastante eficiente y se regula muy bien. Respecto a la diferencia con el modelo de lujo, reside en el tapizado de los asientos y en la moldura cromada que realza el salpicadero.


DIRECCIÓN: SIGUIENDO LA TRADICIÓN

Efectivamente, como es tradicional en Fiat -por tanto en SEAT-, este modelo presenta la dirección de tornillo y rodillo, clásica en la marca, si bien vemos con agrado que en el modernísimo diseño del 127 ya se ha tomado el camino de la dirección de cremallera y no tenemos nada en contra de la dirección del 132, que es bastante suave y precisa, pero mejor sería si fuera como la del 127, sin duda. Porque en la dirección de tornillo y rodillo aparecen pronto las holguras y cuando se conduce el coche, con viento lateral sobre todo, hay que ir corrigiendo continuamente con el volante para evitar la trayectoria un tanto serpenteante que adquiere el automóvil.

Puntualizando más, por ello esta dirección del 132 es más suave que precisa, pues en marcha apenas hay que hacer el más leve esfuerzo con los dedos para conducir el coche, que se lleva "como una pluma". No puede decirse lo mismo a coche parado, en que para mover las ruedas se necesitan de buenos bíceps en los brazos, que el que no los tiene los hacen con el tiempo, dado el ejercicio a que obliga este volante. Sin embargo, hay una virtud a destacar, y es que el coche dobla de maravilla, de manera que se puede aparcar en huecos inverosímiles sin necesidad de mucha maniobra, aunque ésta sea un tanto penosa, como apuntamos.

La relación es de 16,4 a 1 y el diámetro de giro mínimo es de 10,8 metros, que es una cifra muy favorable para un coche de más de cuatro metros de largo.


VISIBILIDAD: MUY ACEPTABLE

Es éste uno de los particulares que más se han cuidado en el 132, pues se cuenta con un amplio parabrisas panorámico y asimismo con una luneta posterior de grandes dimensiones que permiten una buena vista panorámica al frente y asimismo el dominar lo que sucede detrás de nosotros. Igualmente, las ventanas laterales permiten buena visibilidad hacia los lados. La ventanilla delantera no lleva derivabrisas y -por tanto- no existe ángulo muerto posible por la columnilla de aquél al no existir ésta. Por lo que respecta a la ventanilla posterior, no baja toda ella, quedando un cristal triangular para permitir que, por media de una guía, baje casi todo el cristal principal, que no llega a descender totalmente por causa de la escotadura hecha en la rueda por el obligado «paso» de ésta. No obstante, dicha guía ha permitido que baje más de lo que es normal en cualquier coche de cuatro puertas por lo que se refiere a las posteriores.

Los espejos retrovisores facilitan enormemente la visión hacia atrás, pues tanto el interior, de buen tamaño, como el exterior, situado en la puerta, son muy eficientes. El único defecto que encontramos en el retrovisor interno es que cuando se pone el dispositivo antideslumbrante queda demasiado oscura la visión hacia atrás, hasta el punto de que si detrás de nosotros viene un coche con las luces de carretera encendidas no se ven de éstas más que dos puntitos y no hace falta llegar a tanto.

La óptica doble con faros halógenos permiten una visión nocturna verdaderamente formidable. Con coches así, en los que la ruta queda nítida ante nosotros, es agradable hacer los viajes de noche.


SEGURIDAD: MUY BIEN ESTUDIADA

El estudio de la seguridad de este coche es quizá de los más profundos que se han hecho en los últimos años. En la casa Fiat vimos demostraciones de choques provocados contra una pared de hormigón y pudimos comprobar «de visu» cómo se deforma toda la parte anterior y resta intacto el habitáculo sin abrirse las puertas, incluso cuando se trataba de impactos bastante violentos.

Todo ello da idea de cómo se ha diseñado una estructura de resistencia diferenciada, en la que se ha procurado la menor deformación para el espacio que ocupan los pasajeros. También, por lo que se refiere al choque posterior, el largo maletero hace de zona de resistencia diferenciada en los alcances. Los reposacabezas son un complemento que puede evitar la grave lesión de fractura de base del cráneo, que puede suceder en los choques por atrás, siendo por ello un detalle digno de elogio.

Todo esto por lo que se refiere a seguridad pasiva, pues en cuanto a la seguridad activa cuenta mucho su poder de aceleración y reprise, la facilidad de maniobra en marcha de la dirección y el buen sistema de frenado. El coche, pues, en este aspecto de la seguridad creemos que presenta aspectos muy dignos de ser tenidos en cuenta.

Y ya que nos hemos referido a la dirección, dejamos para el final el hablar dos palabras sobre el eje del volante, dividido en tres tramos, que, según el estudio desarrollado por el gabinete de investigación, es imposible el que en accidente llegue a clavarse en el pecho del conductor.


ESTABILIDAD: BUENA CON ALGÚN REPARO

El coche es, en general, bastante estable. Sobre todo, a pesar de ser de eje rígido, pero es que en éste es donde se ha operado la transformación principal y en lugar de la barra de anclaje lateral Panhard el fabricante adopta en él dos bielas de empuje y reacción superiores dispuestas en diagonal, tendiendo a formar vértice en la prolongación ideal, detrás del diferencial. Por otra parte, continúan las dos barras de empuje y reacción en los extremos del eje rígido por su parte inferior y con punto de oscilación en la carrocería por delante de dicho eje, como en las anteriormente descritas.

Esta no es en ningún modo precaria y el hecho de haber prescindido de barras estabilizadoras, tanto delante como atrás, estando limitados o amortiguados los recorridos de suspensión por medio de tapones de goma, arriba y abajo en cada eje, induce a un leve movimiento de balancea que se muestra preferentemente en carreteras movidas con curvas a un lado y otro. Está demostrado que con esta solución las barras de antirrolido o estabilizadoras no son necesarias y que esa leve inclinación lateral de las curvas evita, al descargar parte de la fuerza centrífuga, que se amortigua con la oscilación, el derrape del coche.

El único punto a mejorar, como ya hemos dicho, en estética y en el apartado de los frenos es el excesivo levantamiento de la parte posterior del coche, que resta un tanto -aunque pequeño- en la estabilidad al disminuir también un tanto el peso adherente en el eje posterior, que, además, es el eje motriz, extremo éste que se aprecia notablemente en suelo mojado. El coche cambia totalmente a mejor cuando van ocupadas las 4-5 plazas y equipaje, pero hay que tener en cuenta que los automóviles se utilizan casi siempre con sólo el conductor como ocupante y no estaría de más que el fabricante rediseñase la suspensión cortando en los muelles posteriores hasta hacer bajar el coche de atrás hasta la altura conveniente sobre el suelo.


MOTOR: MECÁNICA DE CALIDAD

El motor de dos árboles de le   vas en cabeza y válvulas en V, permitiendo una cámara hemisférica de gran rendimiento, no es algo que se encuentre todos los días. Es, sencillamente, un refinamiento importante en la técnica del automóvil, que SEAT ha puesto a disposición del usuario español, primero, en los coupé grandes, luego, en estos 132, y después en el 1430/1600 FU, que lleva el mismo motor del coche que hoy describimos.

El accionamiento de los dos árboles de levas por correa dentada de funcionamiento absolutamente silencioso, es otro de los refinamientos que presenta este motor de fina mecánica. Por lo demás, un carburador de doble cuerpo invertido con entrada diferenciada del segundo cuerpo y sistema de refrigeración por electroventilador de mando termostático, que no entra en funcionamiento mientras la temperatura del motor no sobrepasa determinados límites.

Las medidas del motor son de 80 mm. de diámetro del pistón por 79,2 de recorrido del mismo, dando una cilindrada de 1.592,4 c. c., exactamente. La relación de compresión es de 9 a 1, por lo que es obligado el utilizar gasolina de 96 octanos, dando la potencia máxima de 98 CV al régimen de 6.000 revoluciones por minuto y el par motor máximo de 13,2 mkg. a 4.000 revoluciones por minuto.

El equipo eléctrico de 12 voltios está alimentado por alternador de 770 vatios y lleva una batería de 45 amperios/hora de capacidad, suficiente para todos los servicios del coche. Todos los demás aspectos se han cuidado al máximo y los controles de funcionamiento del motor en el tablero de muy completa instrumentación, ponen en conocimiento del conductor cualquier incidencia que pudiera producirse, logrando así una gran seguridad en beneficio de la conservación de la mecánica.


CARACTERISTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Cilindrada: 1.592,4 e. c.

Diámetro por carrera: 80 X 79,2 mm. Relación de compresión: 9: 1.

Potencia máxima (DIN): 98 CV.

Régimen potencia máxima: 6.000 r.p.m. Par máximo (DIN): 13,2 mkg. a 4.000 r. p.m.

Relación peso/potencia (DIN): 10,9 kilogramos/CV.

DISTRIBUCION

Posición de las válvulas: En V (65º15') Diámetro cabeza válvulas: Admisión, 41,4 mm.; escape, 36,2 mm.

ALIMENTACION

Bomba mecánica, de doble membrana.  

Carburador: De doble cuerpo invertido.

LUBRICACION

Bomba de aceite de engranajes.

REFRIGERACION

Bomba centrífuga circulación forzada. Termostato: De mezcla.

Ventilador: Eléctrico (mando termostático).

INSTALACION ELECTRICA

Tensión: 12 V. Capacidad batería: 45 Ah. Potencia alternador: 770 W.

TRANSMISION

Embrague: De diafragma, monodisco en seco.

Cambio: 4 velocidades y M. A.

Relación de transmisión: 1.ª, 3,66:1; 2.ª, 2,10:1; 3.ª, 1,36:1; 4.ª 1:1. M. A.,

3,53:11.

5.ª velocidad: Opcional.  

Diferencial: Par cónico hipoidal (10/41)

SUSPENSION

Delantera. Ruedas independientes. Posterior: Semiflotante con dos barras longitudinales y dos diagonales. Amortiguadores: Hidráulicos telescópicos doble efecto.

DIRECCION

De seguridad (tres tramos). De tornillo y rodillo. Relación, 16,51. Diámetro mínimo de giro: 10,8 metros.

FRENOS

Doble circuito de disco en las cuatro ruedas. Hidráulicos con servofreno. Compensador de frenada en eje trasero.

RUEDAS

Estampadas con ventanas perforadas. Llantas: 5 J-l3" tipo deportivo.

Presión hinchado: 1,8 kg/CM2 anterior; 1,9 kg /CM2 posterior.  

PESO Y PRESTACIONES

Peso en vacío (en orden de marcha): 1.070 kilos.

Peso cargado. 1.470 kilos.

Carga útil máxima: 400 kilos. Velocidad máxima: 165 km/h. Peso máximo remolcable: 900 kilos. Pendientes máximas franqueables: 40 por 100.

Aceleraciones: 400 metros salida parada: 18 segundos.

1.000 metros salida parada: 34,1 segundos.

Tiempo empleado en alcanzar 100 kilómetros/hora: 12,5 segundos.

Consumo (normas CUNA): 8,9 litros/ /100 kilómetros.

Capacidad depósito combustible: 56 litros.

Autonomía (aproximadamente): 625 kilómetros.

OTRAS CARACTERISTICAS

Espejo retrovisor: Interior. Parabrisas: Templado.

Recubrimiento tablero instrumentos: Aluminio pasivado.

Alfombras: Moqueta de fibra.


· VELOCIDAD Nº 661 11/5/74

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 11
 

 

1. Manuel

Hola. Soy de Saturias y tengo un Seat 132 impecable, me gustaria conocer a mas propietarios de este modelo y poder formar un grupito para reunirnos y charlar de nuestras cosas,inclusi formar una pequeña asociacion,tengo algun coche mas,Seat 1500,Seat 1400etc
llamarme, mi telefono 696943352. o mcgonza@hotmail.com.
Saludos a todos-

 

2. Exequielhenriquez

hola soy de santiago de chile tengo un 132 de 1980 aqui ya se estan desapareciendo lo amo como un hijo muy aperrado y noble su motor es velox .
me encantan estas maquinas por eso tengo un 125s.
y un 131 2000cc el cual lo e armado yo le intale el motor caja de 5ta y un sin fin de repuestos de 132 no soy adinerado pero con esfuerzo todo se puede mi vida gira en torno a estas maquinas de esa epoca .

 

3. Manuel

Hola tengo un seat 132 1800 Automatico precioso,si alguien sabe de un club del 132 me puede indicar la direccion,y si no hay club del 132, por que no hacemos uno, yo me apunto vivo en Aturias, podeis escrivirme los que tengais un 132 a mcgonza@hotmail.com, Saludos

 

4. CowboyZZ

El Dodge era el coche de los ministros, mientras que el 132 era el delos directores generales. A mi me gustaba mucho porque era de lujo, pero sin exhibicionismo como podia ser un Mercedes.

 

5. rayito

Un gran coche. El tope de Seat, tanto en tamaño, como en precio, aunque no en motor, ya que estos mismos motores, excepto los de gasoil, los llevaban tanto los 124, como los 131. De ahí que sea tan difícil verlos, ya que tampoco es que fueran líderes en ventas. Por bastante menos te pillabas uno de los modelos anteriormente citados y con el mismo motor.

 

6. hipolito

fue el primer coche que tuve alla por el año 1976 solo lo tuve unos meses pero daria lo que fuera por tenerlo ahora era fantastico en todos los sentidos

 

7. CXTURBO2

(para yo) pues que suerte tienes compañero, porque yo de cx, todos los que habia en mi barrio han desaparecido. Tengo de entendido que por las afueras de Logroño, por una de las barriadas de casas unifamiliares, debe de haver un CX familiar del 81 o del 82, de color verde claro o azaul claro en muy buen estado. Aver si algun dia tengo suerte de verlo. Por averlos los habra por Logroño, pero seguro que pocos, y los pocos estaran en cocheras, una persona me comento que sus padres tenian en el garaje un GS Palas de los primeros que se sacaron con matricula de Logroño y en un estado proximo a nuevo debido al poco uso que le dan.

 

8. CXTURBO2

(para yo) pues mira por donde, resuslta curioso eso que escribes de que en cada probincia varia mucho la tasa de marcas, en La Rioja me he dado cuenta, contando viejos, mas viejos que cara cuca, modernos y nuevos que las marcas que predominan son Renault y Ford, pero que te da igual ver 30 meganes que 5 R18, o 90 Focus que 300 fiestas, es curioso porque tambien Seat los hay a patadas pero mas nuevos, un 124 o el mismo 132 o los bocanegra, en Logroño cuesta mucho encontrarlos por las calles, y de verse algun Seat viejete o los 127 o los 131, Malagas, Ibizas y algunos Ronda y Panda o Marbella. El Ritmo tarari que te di, hace mas de dos años que no veo ninguno, y si me paso a otras marcas como Citroen, pues la que te digo, Xantias, BX, AX, Saxos, Xsaras, ZX y los C3, C4 y C5 junto con las C15 y berlingos a patadas por donde quieras pero eso si, no busques ni CX, ni DS, ni GS, bueno de este hace poco vi uno rojo del 80, pero fatal.

 

9. yo

no pues aqui por asturias ,se ven,hombre logicamente no una exageracion pero si se ven y hace años habia bastantes,sobre todo de la ultima serie,y de la 2ªtambien,de los que nunca se vieron muchos supongo porque aparte de ser los mas viejos se vendio poco tiempo es de la 1ªserie la de los faros pequeños atras,pero de los ultimos es facil ver aun,incluso alguno diesel y todo que eran menos,es una cosa curiosa pero cuando vas de una provincia a otra varian bastante los coches que ves ,igual en un sitio hay un monton de citroen y vas a otro y ves muchos mas ford.Un saludo a todos los aficionados a este tipo de vehiculos

 

10. CXTURBO2

Aver "yo", es que es casi imposible encontrar cualquier 132 circulando por las calles, yo no se que pasa pero es que veo mas 131 o algun 124 pero del 132 nanai, si que recuerdo dos, uno del 75 de color blanco de verlo cuando iva al instituto, aya por el 98, evidentemente han pasado los años que han pasado y entre otros coches que ya no veo por esas calles este fue uno de los primeros en desaparecer, el otro seria de la misma epoca, color oro y era el lujo, a este yo creo que lo usaban para transportar cartones, cajas, basura y no se que mierda mas porque estaba desecho mas deforme que la hostia y solo lo vi una o dos veces por otras calles de Logroño. Nada que hace un porron de años que no veo ningun 132, pero ni hasta el bonito de ultima serie, nada, no lo entiendo.

 

 

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