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Seat 132-1600
Entre los coches
medios-grandes europeos, ocupa un lugar de prestigio merecido el 132. En
España, este coche de Seat, está inserto en un sector dentro del cual se
encuentra solitario, porque el Dodge 3700 queda por encima de él, y el resto de
la producción, por debajo, nos referirnos naturalmente a tamaño y
prestaciones. Es, por tanto, un turismo de buen tamaño, con buenas dotes de
coche representativo, que ha venido a sustituir al anterior 1500, que ya se había
quedado algo anticuado, si bien se recuerda con nostalgia por muchos miles de
sus poseedores. No hay, sin embargo, que establecer comparaciones, porque son
coches muy distintos en su concepción. Hoy traemos el modelo «pequeño» del 132,
aunque tiene la misma carrocería y la inmensa mayoría de los aspectos comunes
con el «grande» -el de motor 1800- que presentaremos otro día.
PRECIOS Y
GASTOS
Hay dos versiones
del 132/1600, la normal y la de lujo. El primero cuesta de fábrica
239.100 pesetas, y el segundo, 252.700. Las diferencias estriban en el tapizado
y en el tablero de instrumentos, que en uno es de recubrimiento de aluminio
pasivado y en el otro de madera. Los precios de estos coches «puestos en
carretera», con impuesto de lujo -que es de 47.820 pesetas en el primero y
50.540 en el segundo- son, respectivamente, de 295.682 y 312.328. Gastos iguales
en los dos, son las 1.927 del seguro obligatorio, 700 de impuesto municipal de
circulación, 17.816 de seguro a todo riesgo y 1.200 de impuesto de tenencia y
disfrute. Gastos de consumo de gasolina, teniendo en cuenta un promedio de
10.000 kilómetros al año y un consumo medio de 11 litros, 27.400 pesetas.
Gastos de garaje, 14.000 pesetas y de aceite, limpieza y mantenimiento, 8.000.
Por tanto, y para el primer año de utilizaci6n, un total de pesetas 336.000,
para el modelo normal y 383.371 para el de lujo.
ESTÉTICA:
ELEGANTE Y DISCUTIDA
El 132 es
un coche de línea elegante, pero, sin embargo, no a gusto de todos. Predomina
en él un cierto regusto de coche americano y la horizontalidad, lo que le da
aspecto de largo incluso más que el desaparecido 1500, cuando, en realidad, no
lo es. Son líneas muy proporcionadas, pero el hecho de quedar más levantado de
la parte posterior, resta mucho a su belleza y ésta gana cuando el coche está
cargado con sus cuatro-cinco plazas y equipaje, porque entonces guarda estético
paralelismo con el suelo.
Ese levantamiento
posterior a que nos referimos hace que cuando se le observa por atrás se vea
gran parte de la mecánica de suspensión y eje trasero, lo que le quita
belleza, cuando precisamente el maletero es de las partes mejor conseguidas en
el coche. Por lo que se refiere a la parte delantera, los grupos ópticos dobles
le dan buena apariencia, si bien resulta muy serio, al estar desprovisto de
embellecedores cromados; ahora bien, esta seriedad o austeridad puede ser tomada
como elegancia, ya que todo va en gustos.
También visto
lateralmente es bastante austero, dando su nota de gracia la franja en bajo
relieve, que arranca del paso de rueda anterior y se queda a unos centímetros
antes de llegar al posterior. Los pomos de puerta cuadrangulares encastrados
contribuyen a realizar la elegancia y los discos de rueda de concepción
Autobianchi -filial de Fiat- ponen la nota deportiva, aunque al decir de algunos
son un tanto desafortunados, aunque a nosotros nos gustan en opinión
particular, pero al fin y al cabo respetable. Las ventanas son alargadas, y
tanto el parabrisas como la luneta posterior de dimensiones. Este apartado de la
estética es, en cualquier coche, un aspecto a juzgar subjetivamente, y aunque
en el caso del 132 a nosotros nos parece muy bien, predominando la
elegancia, creemos firmemente que de haberse bajado más la trasera hacia e!
suelo, se habría llegado a un coche mucho más airoso, que sobre todo no
parecería tan estrecho y alto como resulta al observarlo desde atrás.
CONSUMO: DE
ACUERDO CON SU CONDICIÓN
Teniendo en
cuenta que se trata de un motor de 1.600 c. c. de cubicación, provisto de un
carburador de doble cuerpo invertido, que el coche tiene un peso en vacío de
1.070 kilos y que sus prestaciones, sin ser exageradas por lo que se refiere a
velocidad, son indudablemente buenas, no puede pedirse el que se trate de un
coche sobrio en el consumo, sino el que no sea excesivamente gastoso o derrochón.
Ciertamente no es ni lo uno ni lo otro. Gasta exclusivamente lo que corresponde
a un coche de su condición y a continuación explicamos cuál es este gasto.
En ciudad, en
conducción normal y con tráfico más o menos fluido, pero con las naturales
detenciones en los semáforos, el consumo es, según nuestros ensayos, de 12,5
litros exactamente, lo que no es exagerado para este coche. En carretera el
consumo es muy variado, dependiendo de la forma de conducir. Un conductor
tranquilo que no pase de 100 o 110 kilómetros por hora no hará que vaya
abierto el segundo cuerpo mucho tiempo y entonces el consumo se puede establecer
en los nueve litros. Ahora bien, si se trata de un automovilista rápido que
gusta de ir en todo momento al máximo de lo que las circunstancias de la
carretera le permiten y que abusa de acelerar y cambiar a menudo, dentro de una
conducción nerviosa y deportiva, el consumo puede subir hasta los 12 litros por
cada 100 kilómetros y aún algo más.
Las actuales
disposiciones sobre la limitación de velocidad impiden que este coche llegue a
su máximo de 165 kilómetros por hora y entonces ocurre que, al no poder
sobrepasar de los 130 kilómetros por hora, que es la máxima admitida en
autopista, salvo los 20 kilómetros de más en los casos de adelantamiento, no
puede elevarse el consumo de cifras más altas de los 12 litros por cada 100 kilómetros.
MEJORAS
No hay mejoras
sobre anterior modelo porque éste es el primero del que arranca la serie. Si lo
consideramos como continuador del desaparecido 1500, que tan buen recuerdo dejó
entre varios miles de usuarios en España, las mejoras se refieren a una línea
más actual y a una mecánica de diseño más exhaustivo, cambiando el árbol de
levas único y varillas empujadoras de balancines por los dos árboles de levas
en cabeza, con culata hemisférica y muchos particulares, gracias a los cuales
el rendimiento ha mejorado mucho con respecto al susodicho 1500, con el que al
parecer es ineludible establecer comparación, al menos por el usuario, ya que
por nuestra parte son modelos que no deben compararse. Quizá la justificación
esté en que, al desaparecer aquél, se busque en éste la condición de
sustituto.
FRENOS:
SISTEMA MUY DESARROLLADO
El apartado de
los frenos es motivo de principal preocupación en SEAT, y buena prueba de ello
es que en toda su producción ya es normal el sistema de circuitos
independientes, uno para los frenos delanteros y otro para los posteriores, de
manera que si hay una avería o rotura importante en una cualquiera de las
ruedas, queda fuera de servicio el juego o tren a que pertenezca, pero sigue el
otro en funcionamiento, y de esta manera puede detenerse el coche, no sucediendo
lo que en otros coches de circuito único, en que la rotura de un latiguillo
-por ejemplo- deja al coche totalmente sin freno, confiando el detenerlo al
freno de mano, que es mucho confiar.
En el caso del 132,
al sistema de circuitos independientes se suma, además, el servofreno, y dado
que las cuatro ruedas llevan freno de disco, no puede, en realidad, pedirse más
en este aspecto, del que depende al máximo la seguridad de cualquier vehículo.
En cuanto a la frenada, en cualquier caso es suficiente, incluso cuando se trata
de una situación de emergencia y teniendo en cuenta que se trata de un turismo
y no un deportivo. La distancia de frenado de 27 metros, marchando a 100 kilómetros
por hora, es una cifra normal, y si se trata de frenadas urgentes en el tráfico,
no es fácil que el coche se abalance sobre el que le precede, pudiéndose
detener en pocos metros.
Sin embargo, todo
es mejorable en esta vida y el menor peso en el eje posterior con respecto al
anterior hace que las ruedas de atrás no cuenten con el peso adherente
suficiente, por lo que puede darse el caso de que, a pesar del compensador de
frenada en función de la carga, las ruedas traseras resbalen sobre el
pavimento. Por eso, tal caso es más difícil con las cuatro-cinco plazas
ocupadas y equipaje. De todas maneras, según nuestra opinión, el coche resulta
demasiado levantado de atrás, y esto no sólo va en detrimento de la estética,
sino de otros particulares, pudiendo influir en la frenada, sobre todo a coche
descargado, es decir, con el único peso del conductor que más bien gravita
sobre el eje delantero.
LA CAJA DE
CAMBIOS: NO HAY SUPERDIRECTA
Se ve que el
fabricante en el modelo « pequeño» del 132 -el 1600 que hoy nos ocupa-
ha querido presentar un coche de turismo normal para una utilización también
normal. Por ello, la caja de cambio de serie es de sólo cuatro velocidades y
marcha atrás, no como en el modelo 1800, en que se dispone de cinco marchas
adelante, de las que la quinta es superdirecta. En nuestra modesta opinión y
dado que también el motor del 1600 es
de buen rendimiento -con sus 98 CV al freno- se podría obtener mejor juego de
él con la caja de cambio de cinco marchas, que debería ser de serie al menos
en el modelo de lujo. Con ello, no sólo se obtiene un mejor aprovechamiento de
la potencia, sino que viajando en quinta por los llanos continuados, puede
lograrse indiscutiblemente un sensible ahorro de combustible, ahora que no está
tan barato.
El escalonamiento
de las velocidades y dentro de su condición de cuatro marchas, es bastante
juicioso. Como el par motor más favorable -que es de 13,2 mkg-, está a las
4.000 vueltas no se cuenta con una gran elasticidad de utilización, por lo que
para buscar buena potencia en cada marcha será necesario llevar siempre el
motor «alegre» y por ello preciso también el cambiar a menudo. La palanca es
muy corta y el recorrido a efectuar buscando cada una de las cuatro marchas, muy
corto igualmente. Se maneja bien el mando, pero resulta un poco seco al hacer
tope en cada enclavamiento, por lo que el pomo en vez de ser de baquelita,
debiera haberse puesto de material amortiguador, como caucho expanso recubierto
de cuero, porque si se hace uso muy repetido de la palanca, se nota algo
desagradable en la palma de la mano.
Quitando este
pequeño inconveniente, se puede dar calificación de notable a esta caja de
cambio y señalamos que opcionalmente se sirve de cinco marchas para quien lo
solicite, previo pago de 12.400 pesetas.
LOS
PERFORMANCES: SIN DUDA INTERESANTES
Tengamos siempre
«in mente» que la serie 132 no es en absoluto una generación de coches
deportivos, aunque el corazón que los impulsa -su motor, de bonito diseño-
tenga mucha inspiración deportiva en su diseño. Se trata, pues, de coches de
turismo, con «raza» en su andar, que pueden dar buena satisfacción a muchos
automovilistas que buscan una utilización normal de su vehículo, pero que, a
veces, desean lograr buenos promedios de marcha en determinados trayectos que lo
permitan.
A este respecto,
la aceleración de dieciocho segundos en los 400 metros con salida parada, o los
treinta y cuatro segundos en el kilómetro, igualmente partiendo de parado, son
cifras bien interesantes para un turismo. Por lo que se refiere a la velocidad máxima,
de 165 kilómetros por hora, es también una buena «performance» para un
turismo normal, en este caso todas ellas en base al modelo pequeño de la serie,
el 1600 que hoy nos ocupa. No creemos que sea necesario más, dado el modelo de
coche de que se trata y dadas igualmente las limitaciones de velocidad
recientemente promulgadas, que, legalmente, sólo autorizan a velocidades máximas
de 130 kilómetros por hora en autopista, a las que se pueden sumar 20 km. más
en los adelantamientos, lo que da una velocidad máxima permisible -aunque sólo
sea en momentos- de 150 kilómetros por hora. Por todo ello, como puede
comprenderse, en las actuales circunstancias no será posible emplear nunca en máximo
rendimiento las posibilidades velocísticas de este coche, por lo que -como no
hay mal que por bien no venga- todo irá en beneficio de una mayor duración de
la mecánica.
HABITABILIDAD:
BIEN DIMENSIONADO
Ya al referirnos
al confort, hablamos de lo espacioso de las medidas interiores del habitáculo,
que son realmente interesantes. El ancho interior útil es de 1.370 milímetros
y la distancia entre el respaldo posterior y el anterior es de 805 milímetros,
lo que da idea deque se pueden estirar bien las piernas, también por los
pasajeros del baquet posterior y no digamos por lo que se refiere a conductor y
acompañante. El volumen útil del espacio destinado a pasajeros, más el
volumen útil del maletero, que es muy espacioso, ambos sumados y en relación
con el volumen total del automóvil, dan una relación bastante favorable, lo
que indica que es muy poco lo que se ha desperdiciado, prácticamente sólo el
vano que se deja para el motor, donde tampoco hay espacios muertos.
El maletero, ya
decimos que es espacioso, pero algo «roba» el depósito de combustible que va
colocado en el lado derecho, verticalmente y, asimismo, el suelo no es
perfectamente plano, dado el que la rueda de repuesto va situada en él y,
aunque lleva por encima una esterilla, se notan al tacto bultos con la forma de
la rueda. De todas maneras, queda aún buen espacio para poder colocar algunas
maletas, las suficientes para los viajeros, siempre que se trate de un equipaje
normal y no exagerado.
CONFORT: ANTE
TODO AMPLITUD
Si una de las
condiciones básicas para lograr un buen confort en cualquier automóvil es la
amplitud de medidas, éste las tiene. Los dos viajeros de los asientos
anteriores descansan en verdaderas butacas, que recogen bien
el cuerpo al ser bien envolventes, aunque algo
duras en su mullido, y queda mucho espacio para mover los brazos sin estorbarse
uno al otro. Por lo que se refiere al
baquet posterior, si viajan dos personas únicamente, lo hacen con gran
comodidad, encontrando entre ambas un práctico apoyacodos escamoteable, para
permitir el que replegándolo sean tres los ocupantes, que pueden serio sin ir
apretados.
El diseño del
baquet posterior no es ya tan envolvente, por lo que en curvas pueden moverse
los viajeros a un lado u otro, debiendo sujetarse a los asideros de las puertas
y al apoyacodos central en el caso de que sean dos. Si son tres, el viajero
central se sujeta. entre los dos de los extremos y así se resuelve el problema.
Gran contribución
al confort de este coche aporta la suspensión, que es de resortes helicoidales
en las cuatro ruedas, con amortiguadores convencionales y con ausencia total de
barras estabilizadoras antibalanceo, tanto delante como atrás. Este se
amortigua por medio de tampones de goma, que limitan el recorrido de la suspensión
por arriba y por debajo.
La calefacción
es bastante eficiente y se regula muy bien. Respecto a la diferencia con el
modelo de lujo, reside en el tapizado de los asientos y en la moldura cromada
que realza el salpicadero.
DIRECCIÓN:
SIGUIENDO LA TRADICIÓN
Efectivamente,
como es tradicional en Fiat -por tanto en SEAT-, este modelo presenta la dirección
de tornillo y rodillo, clásica en la marca, si bien vemos con agrado que en el
modernísimo diseño del 127 ya se ha tomado el camino de la dirección de
cremallera y no tenemos nada en contra de la dirección del 132, que es
bastante suave y precisa, pero mejor sería si fuera como la del 127, sin duda.
Porque en la dirección de tornillo y rodillo aparecen pronto las holguras y
cuando se conduce el coche, con viento lateral sobre todo, hay que ir
corrigiendo continuamente con el volante para evitar la trayectoria un tanto
serpenteante que adquiere el automóvil.
Puntualizando más,
por ello esta dirección del 132 es más suave que precisa, pues en
marcha apenas hay que hacer el más leve esfuerzo con los dedos para conducir el
coche, que se lleva "como una pluma". No puede decirse lo mismo a
coche parado, en que para mover las ruedas se necesitan de buenos bíceps en los
brazos, que el que no los tiene los hacen con el tiempo, dado el ejercicio a que
obliga este volante. Sin embargo, hay una virtud a destacar, y es que el coche
dobla de maravilla, de manera que se puede aparcar en huecos inverosímiles sin
necesidad de mucha maniobra, aunque ésta sea un tanto penosa, como apuntamos.
La relación es
de 16,4 a 1 y el diámetro de giro mínimo es de 10,8 metros, que es una cifra
muy favorable para un coche de más de cuatro metros de largo.
VISIBILIDAD:
MUY ACEPTABLE
Es éste uno de
los particulares que más se han cuidado en el 132, pues se cuenta con un
amplio parabrisas panorámico y asimismo con una luneta posterior de grandes
dimensiones que permiten una buena vista panorámica al frente y asimismo el
dominar lo que sucede detrás de nosotros. Igualmente, las ventanas laterales
permiten buena visibilidad hacia los lados. La ventanilla delantera no lleva
derivabrisas y -por tanto- no existe ángulo
muerto posible por la columnilla de aquél al no existir ésta. Por lo que
respecta a la ventanilla posterior, no baja toda ella, quedando un cristal
triangular para permitir que, por media de una
guía, baje casi todo el cristal principal, que no llega a descender totalmente
por causa de la escotadura hecha en la rueda por el obligado «paso» de ésta.
No obstante, dicha guía ha permitido que baje más de lo que es normal en
cualquier coche de cuatro puertas por lo que se refiere a las posteriores.
Los espejos
retrovisores facilitan enormemente la visión hacia atrás, pues tanto el
interior, de buen tamaño, como el exterior, situado en la puerta, son muy
eficientes. El único defecto que encontramos en el retrovisor interno es que
cuando se pone el dispositivo antideslumbrante queda demasiado oscura la visión
hacia atrás, hasta el punto de que si detrás de nosotros viene un coche con
las luces de carretera encendidas no se ven de éstas más que dos puntitos y no
hace falta llegar a tanto.
La óptica doble
con faros halógenos permiten una visión nocturna verdaderamente formidable.
Con coches así, en los que la ruta queda nítida ante nosotros, es agradable
hacer los viajes de noche.
SEGURIDAD: MUY
BIEN ESTUDIADA
El estudio de la
seguridad de este coche es quizá de los más profundos que se han hecho en los
últimos años. En la casa Fiat vimos demostraciones de choques provocados
contra una pared de hormigón y pudimos comprobar «de visu» cómo se deforma
toda la parte anterior y resta intacto el habitáculo sin abrirse las puertas,
incluso cuando se trataba de impactos bastante violentos.
Todo ello da idea
de cómo se ha diseñado una estructura de resistencia diferenciada, en la que
se ha procurado la menor deformación para el espacio que ocupan los pasajeros.
También, por lo que se refiere al choque posterior, el largo maletero hace de
zona de resistencia diferenciada en los alcances. Los reposacabezas son un
complemento que puede evitar la grave lesión de fractura de base del cráneo,
que puede suceder en los choques por atrás, siendo por ello un detalle digno de
elogio.
Todo esto por lo
que se refiere a seguridad pasiva, pues en cuanto a la seguridad activa cuenta
mucho su poder de aceleración y reprise, la facilidad de maniobra en marcha de
la dirección y el buen sistema de frenado. El coche, pues, en este aspecto de
la seguridad creemos que presenta aspectos muy dignos de ser tenidos en cuenta.
Y ya que nos
hemos referido a la dirección, dejamos para el final el hablar dos palabras
sobre el eje del volante, dividido en tres tramos, que, según el estudio
desarrollado por el gabinete de investigación, es imposible el que en accidente
llegue a clavarse en el pecho del conductor.
ESTABILIDAD:
BUENA CON ALGÚN REPARO
El coche es, en
general, bastante estable. Sobre todo, a pesar de ser de eje rígido, pero es
que en éste es donde se ha operado la transformación principal y en lugar de
la barra de anclaje lateral Panhard el fabricante adopta en él dos bielas de
empuje y reacción superiores dispuestas en diagonal, tendiendo a formar vértice
en la prolongación ideal, detrás del diferencial. Por otra parte, continúan
las dos barras de empuje y reacción en los
extremos del eje rígido por su parte inferior y con punto de oscilación en la
carrocería por delante de dicho eje, como en las anteriormente descritas.
Esta no es en
ningún modo precaria y el hecho de haber prescindido de barras estabilizadoras,
tanto delante como atrás, estando limitados o amortiguados los recorridos de
suspensión por medio de tapones de goma, arriba y abajo en cada eje, induce a
un leve movimiento de balancea que se muestra preferentemente en carreteras
movidas con curvas a un lado y otro. Está demostrado que con esta solución las
barras de antirrolido o estabilizadoras no son necesarias y que esa leve
inclinación lateral de las curvas evita, al descargar parte de la fuerza centrífuga,
que se amortigua con la oscilación, el derrape del coche.
El único punto a
mejorar, como ya hemos dicho, en estética y en el apartado de los frenos es el
excesivo levantamiento de la parte posterior del coche, que resta un tanto
-aunque pequeño- en la estabilidad al disminuir también un tanto el peso
adherente en el eje posterior, que, además, es el eje motriz, extremo éste que
se aprecia notablemente en suelo mojado. El coche cambia totalmente a mejor
cuando van ocupadas las 4-5 plazas y equipaje, pero hay que tener en cuenta que
los automóviles se utilizan casi siempre con sólo el conductor como ocupante y
no estaría de más que el fabricante rediseñase la suspensión cortando en los
muelles posteriores hasta hacer bajar el coche de atrás hasta la altura
conveniente sobre el suelo.
MOTOR: MECÁNICA
DE CALIDAD
El motor de dos
árboles de le vas en cabeza y
válvulas en V, permitiendo una cámara hemisférica de gran rendimiento, no es
algo que se encuentre todos los días. Es,
sencillamente, un refinamiento importante en la técnica del automóvil, que
SEAT ha puesto a disposición del usuario español, primero, en los coupé
grandes, luego, en estos 132, y después en el 1430/1600 FU, que lleva el
mismo motor del coche que hoy describimos.
El accionamiento
de los dos árboles de levas por correa dentada de funcionamiento absolutamente
silencioso, es otro de los refinamientos que presenta este motor de fina mecánica.
Por lo demás, un carburador de doble cuerpo invertido con entrada diferenciada
del segundo cuerpo y sistema de refrigeración por electroventilador de mando
termostático, que no entra en funcionamiento mientras la temperatura del motor
no sobrepasa determinados límites.
Las medidas del
motor son de 80 mm. de diámetro del pistón por 79,2 de recorrido del mismo,
dando una cilindrada de 1.592,4 c. c., exactamente. La relación de compresión
es de 9 a 1, por lo que es obligado el utilizar gasolina de 96 octanos, dando la
potencia máxima de 98 CV al régimen de 6.000 revoluciones por minuto y el par
motor máximo de 13,2 mkg. a 4.000 revoluciones por minuto.
El equipo eléctrico
de 12 voltios está alimentado por alternador de 770 vatios y lleva una batería
de 45 amperios/hora de capacidad, suficiente para todos los servicios del coche.
Todos los demás aspectos se han cuidado al máximo y los controles de
funcionamiento del motor en el tablero de muy completa instrumentación, ponen
en conocimiento del conductor cualquier incidencia que pudiera producirse,
logrando así una gran seguridad en beneficio de la conservación de la mecánica.
CARACTERISTICAS
TÉCNICAS
MOTOR Cilindrada:
1.592,4 e. c. Diámetro
por carrera: 80 X 79,2 mm. Relación de compresión: 9: 1. Potencia
máxima (DIN): 98 CV. Régimen
potencia máxima: 6.000 r.p.m. Par máximo (DIN): 13,2 mkg. a 4.000 r. p.m. Relación
peso/potencia (DIN): 10,9 kilogramos/CV. DISTRIBUCION Posición
de las válvulas: En V (65º15') Diámetro cabeza válvulas: Admisión, 41,4
mm.; escape, 36,2 mm. ALIMENTACION Bomba
mecánica, de doble membrana. Carburador:
De doble cuerpo invertido. LUBRICACION Bomba de
aceite de engranajes. REFRIGERACION Bomba
centrífuga circulación forzada. Termostato: De mezcla. Ventilador:
Eléctrico (mando termostático). INSTALACION
ELECTRICA Tensión:
12 V. Capacidad batería: 45 Ah. Potencia alternador: 770 W. TRANSMISION Embrague:
De diafragma, monodisco en seco. Cambio:
4 velocidades y M. A. Relación
de transmisión: 1.ª, 3,66:1; 2.ª, 2,10:1; 3.ª, 1,36:1; 4.ª 1:1. M. A., 3,53:11. 5.ª
velocidad: Opcional. Diferencial:
Par cónico hipoidal (10/41) SUSPENSION Delantera.
Ruedas independientes. Posterior: Semiflotante con dos barras longitudinales y
dos diagonales. Amortiguadores: Hidráulicos telescópicos doble efecto. DIRECCION De
seguridad (tres tramos). De tornillo y rodillo. Relación, 16,51. Diámetro mínimo
de giro: 10,8 metros. FRENOS Doble
circuito de disco en las cuatro ruedas. Hidráulicos con servofreno. Compensador
de frenada en eje trasero. RUEDAS Estampadas
con ventanas perforadas. Llantas: 5 J-l3" tipo deportivo. Presión
hinchado: 1,8 kg/CM2 anterior; 1,9 kg /CM2 posterior. PESO
Y PRESTACIONES Peso en
vacío (en orden de marcha): 1.070 kilos. Peso
cargado. 1.470 kilos. Carga útil
máxima: 400 kilos. Velocidad máxima: 165 km/h. Peso máximo remolcable: 900
kilos. Pendientes máximas franqueables: 40 por 100. Aceleraciones:
400 metros salida parada: 18 segundos. 1.000
metros salida parada: 34,1 segundos. Tiempo
empleado en alcanzar 100 kilómetros/hora: 12,5 segundos. Consumo
(normas CUNA): 8,9 litros/ /100 kilómetros. Capacidad
depósito combustible: 56 litros. Autonomía
(aproximadamente): 625 kilómetros. OTRAS
CARACTERISTICAS Espejo
retrovisor: Interior. Parabrisas: Templado. Recubrimiento
tablero instrumentos: Aluminio pasivado. Alfombras:
Moqueta de fibra. · VELOCIDAD Nº 661 11/5/74
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