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Chrysler 180 Automático
ESTÉTICA Y
ACABADO EXTERIOR No cabe duda que
el «Chrysler 180» acusa, estéticamente, el paso de los años. Sus líneas
voluminosas, pesadas, corresponden perfectamente a las de los años 60, con su
«cintura» muy alta..., lo que se traduce por una superficie acristalada no muy
generosa precisamente. Pesadez,
robustez, grandes llantas de 14 pulgadas. Casi un «americano» en Europa. Quizás
en algunos aspectos sea el heredero, la última generación, de un cierto tipo
de vehículo. De sobras
conocido, es muy difícil añadir algo más sobre el coche; la única salvedad
es el espejo retrovisor exterior, algo pequeño. En cuanto a la estética, quizá
mejor que lo juzguen ustedes mismos, a través de las fotos o viéndolo en la
calle; y es que esto de la estética ya entra dentro de los gustos personales de
cada cual. Digamos finalmente que el acabado es correcto. Aunque algunos
detalles, tales como el techo en vinilo, ya «no se lleven».
HABITABILIDAD
Su distancia
entre ejes, bastante considerable, y la anchura de la carrocería hacen posible
que el habitáculo del «Chrysler 180» presente una excelente habitabilidad; y
ello a pesar del considerable grosor de puertas y carrocería. Con todo, las
plazas traseras, su habitabilidad, está un tanto condicionada a la posición de
los asientos delanteros. Lógicamente cuando éstos se encuentran en una posición
retrasada y con el respaldo algo inclinado, limitan el espacio disponible para
las piernas de los ocupantes de las plazas posteriores. La habitabilidad
en sí está a tenor con la categoría del vehículo, en ese límite, podríamos
decir, de los coches medios sobre los 2 litros de cilindrada. Cuando se habla
de habitabilidad, debe también hablarse de accesos. Y en este sentido las
plazas traseras se encuentran handicapadas por un ángulo de apertura de las
puertas no demasiado amplio, que dificultará algo el acceso a las plazas
posteriores. Nada que decir, en cambio, de las puertas anteriores, de
dimensiones francamente generosas.
POSICIÓN DE CONDUCCIÓN:
¿Y EL PIE IZQUIERDO? Es difícil, muy
difícil, analizar la posición de conducción en este vehículo. No porque sea
difícil hallarla o porque sea incómoda; todo lo contrario, porque hallar una
buena postura de conducción es muy fácil en este vehículo, pero... Eso, pero. Y es
que la ausencia de embrague deja completamente libre el pie izquierdo, sin
trabajo. Aun, por ciudad especialmente, podemos encomendar la tarea de frenar al
pie izquierdo (aunque hace falta cierto hábito para ello, pues si no o bien
alargaremos mucho la frenada o quedaremos detenidos en seco). Pero claro, la
mayoría de los conductores seguirán frenando con el pie derecho; incluso por
buena carretera o autopista será innecesario llevar constantemente el pie sobre
el pedal de freno, bastante sensible por cierto. Y ello se traduce en búsqueda
de un punto de apoyo para este pie izquierdo, con objeto de hacer más
descansada la conducción. Mucho más, si tenemos en cuenta que los socorridos
-en estos casos- pasos de rueda quedan un tanto lejos a poco que se adopte una
buena postura de conducción. No hubiera estado de más el disponer de un «falso
pedal» o artilugio similar para facilitar el apoyo de la pierna izquierda. En cuanto a la
visibilidad, ya hemos dicho que la altura de caja limita la superficie
acristalada y, por lo tanto, la visibilidad. Esta es francamente escasa hacia
atrás, mientras que en el sentido de marcha es aceptable.
TABLIER: SIN
ESPACIOS PORTAOBJETOS
Cuando hablábamos
de la estética, ya dijimos que el coche era propio -en su diseño- de los años
60. Ello vuelve a manifestarse en el tablier, con una ausencia total de espacio
para depositar pequeños objetos; incluso en la consola central donde se aloja
el selector de marchas estos buscados y útiles espacios brillan por su
ausencia. Para dicho fin sólo se dispone de la guantera, cerrada mediante tapa,
y no demasiado amplia a pesar de su altura. También vuelve a
aparecer aquí la apuntada sensación de solidez, de robustez... de pesadez.
Sensación generalizada en todo el acabado interior, en el que se emplea profusión
de plástico duro y moqueta, todo ello en tonos, marronosos. En todas partes las
formas de los revestimientos son voluminosas, opulentas. Y sin embargo, no
acaban de crear «un clima»; se ven casi como un remoldeamiento no del todo
logrado. Y sin embargo
-aunque nuevamente el acabado deja algo que desear- el conjunto da una típica
sensación de confort, de solidez, de seguridad, de situación estable.
INSTRUMENTACIÓN:
EL TACÓMETRO NO ES DEMASIADO FIABLE La consola de los
instrumentos es impresionante, cinco espacios circulares idénticos, uno de los
cuales -el de la izquierda- tiene la misión de aireador. Los otros cuatro
relojes agrupan un tacómetro, un velocímetro, el reloj horario y los
consabidos termómetro de temperatura de agua e indicador de reserva de
combustible. Dadas las características del vehículo, no se echa en falta el
manómetro de aceite, aunque sería aconsejable. De toda la
instrumentación, lo peor es el tacómetro o cuentarrevoluciones. La aguja no
cesa de oscilar con bastante amplitud, de manera que nunca se sabe a ciencia
cierta su exacta posición, mostrando unas inercias descomunales, siempre a regímenes
superiores a las 4.000 rpm. La posición de
los mandos, típicamente Chrysler, es buena, quedando todos muy a mano del
conductor. Precisamente aquí nos sorprendió el testigo del desgaste de los
frenos. En primer lugar porque la luz testigo está en el mismo punto que sirve
de punto de apoyo para apretar el botón, con lo que el mismo dedo la tapa; en
segundo lugar, porque de vez en cuando se encendía sin ton ni son, seguramente
debido a un falso contacto.
CONFORT:
EXCELENTE, A PESAR DE QUE EL MOTOR ES ALGO RUIDOSO En conjunto, el
confort puede catalogarse como excelente. Los mullidos asientos, muy cómodos,
contribuyen a ello, así como la buena climatización. Porque tanto en lo que se
refiere a aire frío como caliente ésta se comporta muy bien, ayudada, si es
preciso, por un ventilador de varias velocidades. Sin embargo,
existe un pequeño problema de rumorosidad. Ya no voy a hablar del grupo
trasero, cuyo «canturreo» entraba dentro de la mejor tradición de los
taxistas y que en principio es una cosa particular del modelo ensayado; pero sí
se debe apuntar que el conjunto motor-transmisión es bastante ruidoso e incluso
un tanto brusco. En efecto, el salto entre marcha y marcha es vivamente acusado
desde el interior, mientras que el ruido del motor en aceleración llega a ser
verdaderamente molesto por encima de las 4.500 r.p.m. Y ello contrasta con el
espíritu del vehículo, ya que quien desea un cambio automático, entendemos
que lo hace por confort y comodidad, especialmente en circulación urbana. Es
quizás mirado con esta óptica como se encuentra el defecto más acentuado.
Quizás también sea que al ser prácticamente el único defecto, éste destaque
aún más.
PORTAEQUIPAJES:
SOLO DISCRETO Evidentemente 400
dm3, a pesar de que están en consonancia con la mayoría de vehículos
«tres volúmenes» de su categoría -al menos por lo que respecta al mercado
nacional- no son muchos, especialmente para un cinco plazas. Además el acceso a
los mismos, sin ser malo, no está del todo logrado. De todas formas, la
ausencia de obstáculos en el mismo ayuda en mucho a un buen aprovechamiento del
volumen, motivo por el cual se puede calificar este apartado como discreto.... o
si lo prefieren aceptable.
EL SECRETO
ESTA EN EL MANEJO DEL ACELERADOR El primer
problema que existe en un coche automático es el de la adaptación al mismo.
Ciertas maniobras que en un principio podrían parecernos «aberrantes» (fuerte
golpe de gas a la entrada de una curva por ejemplo) se transforma aquí en pequeños
trucos que hacen más segura la conducción. Y es que en un
correcto manejo del pedal del gas, el acelerador, estriba todo el truco y la
gracia de los coches automáticos. La selección de cualquier marcha es siempre
posible mediante su correcto uso.... y de ello dependerá la economía de
combustible, factor siempre importante. Porque si nos dejamos llevar por el
coche, puede ser que el consumo se dispare hasta cotas insospechadas y que harán
temblar nuestro bolsillo. Y de ello nos daremos tanta o más cuenta, dado que el
depósito de combustible tiene capacidad para nada menos que 65 litros, lo que
traducido en pesetas supone casi 2.500 ptas., cada vez que tengamos la osadía
de decir «llénelo, por favor». Cuando se adopta
un ritmo de marcha suave, es suficiente levantar ligeramente el pie del pedal
para que se nos engrane una marcha superior, sobre el límite de las 3.000 r.p.m.,
pudiéndose ir, por lo tanto, perfectamente sobre los 85 km/h en 3.ª velocidad,
Por el contrario, un apoyo más agresivo hará que el motor suba hasta las 4.500
r.p.m., mientras que si intentamos obtener el máximo, «hundiendo» el
acelerador a fondo, es posible que el motor sobrepase las 5.500 r.p.m. La marcha
escogida por nuestro «pie» nos sirve para economizar combustible, pues no
tiene nada de particular el llegar hasta un consumo de 17 litros cada 100 km
cuando se marcha al máximo en autopista, e incluso llegar casi a los 20 si se
quiere conducir con brusquedad por ciudad o practicar -dentro de lo que cabe-
conducción «deportiva». Evidentemente estas cifras contrastan vivamente con
los 11-12 litros que pueden gastarse en conducción normal y aún menos.
Concretamente, a 100 km/h, mantenidos por autopista el consumo descendió hasta
9,1 litros.
CAJA DE
CAMBIOS: UN PRODUCTO YA PROBADO La caja de
cambios automática que equipan los «Chrysler» es un producto suficientemente
probado, de gran calidad y efectividad. Como a gran mayoría de cajas automáticas,
mediante convertidor hidráulico de par, dispone de tres velocidades, con un
salto bastante acusado entre 1.ª y 2.ª. Dejando aparte la marcha atrás,
existen tres posibilidades de se acción, según se quiera utilizar únicamente,
las dos primeras o las tres velocidades. Esto puede parecer una sofisticación
pero es necesario en las subidas muy variadas para no perder potencia y que el
coche no esté dando continuos tirones de una marcha a la superior y viceversa
intermitentemente, anular a 3.ª o bien -en caso extremo- la 2.ª y 3.ª.
Además ello nos
será de utilidad en múltiples casos, ya que podemos utilizar la palanca
-accionando el correspondiente seguro sito en el puño- para reducir la
velocidad, operación en la que deberemos poner especial atención si queremos
introducir la 1.ª velocidad, pues las ruedas tienden a bloquearse por un
instante, haciendo «colear» ligeramente el vehículo. En realidad la
maniobra de reducir es posible efectuarla con el acelerador. Cuando se circula a
medio gas basta apretar bruscamente a fondo para obtener la reducción deseada;
reducción relativamente suave entre 2.ª y 3.ª, pero muy brusca cuando se
engrana la 1.ª. De todas formas,
cuando se utiliza la caja manualmente, no es ni rápida ni demasiado precisa.
Todo lo contrario de cuando se la deja actuar automáticamente.
ESTABILIDAD:
DEMASIADO BLANDO La búsqueda del
confort como factor dominante del vehículo es acusada, lógicamente, en lo que
a estabilidad se refiere. La suspensión es muy «blanda», dando lugar a
oscilaciones e incluso a una cierta sensación de pérdida de adherencia. Este
fenómeno viene acentuado por las importantes dimensiones del vehículo, su
distancia entre ejes y el peso del mismo. Todo ello unido al eje rígido trasero
hace que el vehículo tienda a irse de atrás en las curvas, al dar gas.... o
seguir recto si no se da. Este fenómeno, típico
de toda la familia «Chrysler 180», viene acentuado por la presencia del
cambio automático que ofrece una retención de motor mínima. Por otra parte,
la mayoría de las veces antes de abordar una curva nos limitamos a levantar el
«pie» y frenar, abordaremos la misma como si lo hiciéramos en punto muerto o
con el embrague apretado, sensación que la mayoría de conductores han
experimentado alguna vez y que no es demasiado agradable. Por ello es
importante, aun a costa de frenar un poco más negociar los virajes a medio gas. Evidentemente la
estabilidad no permite una conducción deportiva en el más puro sentido de la
palabra (el coche tampoco ha sido pensado para ello) sin que ello signifique
conducción «aburrida», porque a pesar de todo se puede sacar mucho partido de
la transmisión automática.
FRENOS:
SUFICIENTES...Si SE SABE LO QUE SE LLEVA ENTRE MANOS
Y en este
apartado de la estabilidad, ya se ha apuntado la importancia de los frenos en un
coche automático. La ausencia de freno motor, de retención, hace que los
frenos propiamente dichos deban trabajar más y que las distancias de frenado
sean más largas que con un coche «normal». Porque aunque en caso de apuro
podemos ayudarnos con una reducción manual de la velocidad, ello no es lo
normal. Es más, esta maniobra cuando va acompañada de una fuerte frenada -caso
extremo, pero prácticamente único en el que se utiliza la «posibilidad manual»
de selección de velocidad -las ruedas traseras tienden a blocarse por unos
instantes, pudiéndose llegar a la pérdida del control sobre el vehículo si no
se está presto a reaccionar. ¿Quiere ello
decir que el coche es peligroso?. No, todo lo contrario. Simplemente hay que
tener en cuenta sus limitaciones; límites que en definitiva cualquier vehículo
tiene. Es por ello que
en una bajada o subida pronunciada por carreteras de montaña, es aconsejable el
dejar la palanca de cambios en la posición «2» -la «1» sólo en casos
extremos-. La frenada,
confiada a 4 discos, es eficaz, aunque su uso abusivo provoca problemas de «fadding»,
problema al que los automáticos, por las razones apuntadas, son especialmente
sensibles. Con todo, el límite puede considerarse satisfactorio, pues el «fadding» no se presenta con demasiada facilidad.
DIRECCIÓN:
LIGERA GRACIAS A LA DESMULTIPLICACIÓN La dirección es
muy dura en parado, no en vano se trata de un vehículo muy pesado, al que
seguramente le vendría bien una dirección asistida y no tan desmultiplicada.
Por contra, en marcha es bastante ligera, con el único problema que en las
curvas más cerradas hay que «pelearse» con ella, dar más y más vueltas al
volante.
MOTOR Y
PRESTACIONES: CORRECTAS Es evidente que a
un vehículo automático no pueden exigirle las mismas prestaciones que a uno de
cambio manual. Es por ello, que muchas veces los modelos automáticos equipan
motores más potentes -o al menos los más potentes- que sus hermanos «tradicionales».
En este caso, los 10 CV, perdidos, con respecto al «2 litros», amén de 1,4
mkg., de par máximo- se hacen notar. Ello sin embargo posiblemente no preocupe
demasiado al poseedor de uno de estos vehículos automáticos, más preocupado
por el confort que por las brillantes prestaciones. Si en velocidad
punta la diferencia no es muy notable (159 km/h, para el automático, 167 para
el manual), donde más se nota es en las aceleraciones. Así, en el km., salida
parada el automático «cede» 3"1/10 al manual (34"7 contra
37"6) pasando de 0 a 100 km/h,
el automático invierte 15"0 segundo por 13"3 el convencional).
CONCLUSIÓN Como vehículo
automático, confortable, de gran habitabilidad... y con ahorro de impuestos, el Chrysler 180 Automático está perfectamente logrado. Puestos a mejorar, y
dejando la estética aparte, tan sólo en el apartado de la estabilidad habría
que trabajar un poco más. Evidentemente, es
un vehículo que requiere adaptación para sacarle partido, tanto por lo que se
refiere a prestaciones, como en el apartado consumo. Aún recuerdo lo asustado
que quedé de las cifras de consumo en la primera toma de contacto con el coche,
cuando sin darme cuenta, jugando con el acelerador, iba cambiando constantemente
de 2.ª a 3.ª y viceversa. La cantidad final arrojaba casi 20 litros a los 100
km-h... vamos, ¡una barbaridad! Fue necesario hacer muchos kilómetros con el
vehículo para familiarizarme con el cambio, con su utilización racional, para
descender a niveles más a tenor con nuestro «bolsillo». No nos extrañaría
que este modelo, por la diferencia de precio, eclipsase totalmente al 2 litros.
Y es que la diferencia de precio entre uno y otro (casi 75.000 ptas.), teniendo
en cuenta que ambos gozan exactamente del mismo acabado, no merece la pena
pagarla.
PRESTACIONES
CONSUMO
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
MOTOR Tipo: 4 cilindros en línea, 4 tiempos. Disposición: Delantero longitudinal. Construcción: Bloque en hierro fundido. Culata en aleación. Cilindrada: 1.812 c.c. Diámetro por carrera: 87,7x75 mm Relación de compresión: 9,45:1 Potencia máxima: 100 CV a 5.800 r.p.m. Potencia específica: 55,18 CV/l. Par máximo: 14,7 mkg a 3.800 r.p.m. Distribución: 1 árbol de levas en cabeza, mandado por cadena. Culata: Válvulas en V a 52,5º. Alimentación: 1 carburador doble cuerpo Weber 34 ADS-D Refrigeración: Por líquido. Encendido: Electrónico. TRANSMISIÓN Tracción: Trasera. Caja de cambios: Automática (convertidor hidráulico de par y caja planetaria de 3 velocidades) Relaciones: Multiplicación máxima del convertidor, 2, 2-1. Desmultiplicación de las relaciones de caja: 1.ª, 2,45; 2.ª,1,45; 3.ª,1; M.A., 2,2. Grupo diferencial: Grupo cónico de dientes helicoidales: 11-45 (4,09-1) DIRECCIÓN Tipo: Cremallera. Diámetro de giro: 11m. SUSPENSIÓN Delantera: Ruedas independientes, sistema McPherson, Barra estabilizadora. Trasera: Eje rígido mandado por 4 tirantes longitudinales y barra Panhard. FRENOS Discos en las 4 ruedas. Doble circuito y servofreno. DIMENSIONES Longitud: 452,5 cm Anchura: 173 cm. Entre ejes: 266,5 cm. Vías: 140-139,5 cm. Capacidad del maletero: 400 dm3 Capacidad del depósito de combustible: 65 l. Peso: 1.125 kg. · Autor: Raimond Blancafort (MOTORAUTO abril 1978). · Gracias a Jaume P. por enviar el texto y las fotos.
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