Seat Ritmo (75 y 65 CL)

No cabe la menor duda de que el Ritmo es un coche que va a marcar toda una época en nuestra automoción; es posible que su vida no se alargue tanto como la del 2 CV, pero en cualquier caso podemos tener la seguridad de que habrá Ritmo para toda la década de los 80, como mínimo. Por si fuera poco, este coche viene a incidir en un sector del mercado que está en plena renovación: la categoría media-baja, en la cual están apareciendo vehículos muy interesantes en toda Europa, de los cuales el Ritmo supone el adelantado dentro de la industria española.

A principios de la década de los 70 se produjo la primera revolución importante en el concepto del automóvil de gran serie; nos referimos a la revolución contando a partir de la posguerra una vez que la carrocería autoportante tomó carta de naturaleza y permitió la fabricación de grandes series. Pues bien, coches como el 127 y el R-5, a los que luego se añadieron otros como el VW-Polo y el Fiesta, vinieron a sustituir al pequeño “todo atrás” bautizado con no mucha fortuna como “utilitario”. Eran los 600, Simca 1000 y toda la gama de Renault que empezó con el 4/4 y terminó con el R-10. Los nuevos coches, con medidas exteriores comparables, pronto acreditaron un rendimiento, tanto en prestaciones como en consumo, aptitudes ruteras o espacio utilizable que les hizo acreedores al título de “polivalentes”. Cuando el usuario de un 127 vuelve a tomar el volante de un 600 o el de un R-5 da el salto atrás hasta un vetusto Dauphine, comprende en muy pocos segundos la evolución que ha tenido lugar en menos de quince años.

Curiosamente, la categoría de los coches lujosos y de prestigio ha recibido recientemente inyecciones de savia nueva, con los 132 renovados y, sobre todo, el CX y los Lancia. Pero, mientras tanto, se había ido quedando arrinconada una categoría de coches que está llamada a tener una enorme difusión; en realidad, ya la tenía, pero con más modelos que arrastraban una importante edad a sus espaldas. Nos referimos a la categoría media/baja, en la que militan, siempre ciñéndonos a nuestro mercado interior, el 124, el Simca 1200, el R-12 y el GS. Excelentes coches todos ellos, desde luego, pero un tanto inadecuados para entrar con buen pie en la ya muy próxima década. El 124 acusa su estructura clásica y su línea muy superada; el Simca, también la línea y la relativa escasez de maletero; el Renault tiene en su desmesurada longitud el principal factor negativo, y en cuanto al GS, si bien muy moderno técnicamente (incluso demasiado sofisticado para esta categoría, en opinión de algunos), no posee una habitabilidad en el espacio para pasajeros a tono con su tamaño.

 EL RITMO DE LOS 80              

Todos los fabricantes afincados en España tienen ya su nuevo coche de esta categoría; el Ritmo ha sido el que ha roto el fuego, pero no olvidemos que el Horizon y el R-14 están ya a la vuelta de la esquina (que bien puede ser a la vuelta del calendario). En cuanto al Citroen GSA, hace ya meses que ruedan por Vigo prototipos más o menos secretos; finalmente, el proyecto “Erika” de Ford (el sustituto del Escort, pero en tracción delantera) puede ver la luz en un plazo inferior a dos años.

Seat Ritmo 65

Todos estos coches tienen una buena serie de características comunes, derivadas casi todas ellas de la filosofía propia del segmento de mercado que cubren, y que al ser investigado con técnicas comerciales cada vez más afinadas, fuerza a los constructores a buscar soluciones muy similares. Si bien es cierto que este diseño por computadora acaba produciendo una cierta uniformidad en el producto, el usuario sale beneficiado del proceso, ya que las soluciones personales y de individualidad a ultranza de cada fabricante se van decantando y purificando para dar paso a las que se revelan como más válidas. Paralelamente, los procesos de unificación y fusión de los grandes grupos no son sino manifestaciones paralelas del mismo fenómeno.

El Ritmo es, como ya hemos dicho, el primer representante de esta nueva generación de coches de los años 80 que aparece en el mercado español. Es de suponer que, antes de un año, tendrá que mantener con sus futuros competidores la misma y cerrada batalla que hace casi diez libraron sus predecesores. Las condiciones del mercado y de la utilización y disfrute del coche son menos favorables y optimistas que entonces; precisamente por ello, y porque la clientela va madurando y aprendiendo a elegir con criterios cada vez más prácticos y racionales, esta futura lucha se presenta con caracteres casi emocionantes.

La ventaja del Ritmo, por el hecho de ser el primero en saltar a la palestra, no es despreciable. Aparte del ya clásico “el que pega primero …”, hay otro factor: los meses que tenga el nuevo Seat de permanencia solitaria en el mercado, va a servirle para que la opinión pública acabe de digerir la novedad de su silueta. Este es un tema de bastante transcendencia, al que vale la pena dedicarle unas cuantas líneas.

Seat Ritmo 75

La mayoría de nuestros lectores recordarán que cuando salió el 127 su línea no causó lo que se dice sensación; ciertamente, la primera versión de este coche, y más aún con los colores de lanzamiento, no era como para entusiasmar a nadie; pero como a todo se acostumbra uno, para cuando salió el R-5, indudablemente mucho más atractivo estéticamente, el público ya había “digerido” la línea del 127. En modo paralelo, algo similar puede ocurrir con el Ritmo; además este coche tiene una personalidad que no se daba en el caso del 127, que era más anodino. El Ritmo gusta o no gusta, pero desde luego, no deja indiferente a nadie. Tanto entre el personal de nuestra redacción como en los comentarios recogidos en plena calle, las opiniones son rotundas: o bien se le califica de “feo y horrible” como expresiones de entre las más caritativas, o se alaba su “personalidad y diseño rotundamente distinto”. Lo que no hay que diga “ni fu, ni fa”.

De manera que, para cuando aparezca el Horizon, los partidarios de la línea del Ritmo seguirán encantados con ella, y los detractores se habrán acostumbrado. Esta es una baza que la actual Talbot ha perdido al ir retrasando el lanzamiento de su coche, porque es indudable que la línea del Horizon, más clásica pero sin duda agradable, cala mucho más fácil en la opinión de la gran mayoría. Es seguro que no despertará los fervores que el frontal del Ritmo suscita en los partidarios de un “styling” moderno y funcional, pero también es seguro que prácticamente nadie considerará feo al coche. Por ello decimos que el Horizon ha perdido una baza en el enfrentamiento estético que se habría producido de aparecer ambos coches a la vez, y que ya no es posible repetir en las mismas condiciones dentro de unos meses, porque el Ritmo ya será una imagen habitual.

INFRAESTRUCTURA: CASI TODO CONOCIDO

Nos hemos detenido con algún detalle en la cuestión de la línea del Ritmo porque la máxima novedad de este coche es su carrocería, y dentro de ella, lo primero que salta a la vista es su diseño exterior, al que apenas nadie resulta indiferente. Hace ya varias semanas que ruedan por la calle los primeros Ritmo matriculados, y todavía sigue volviéndose a su paso un alto porcentaje de cabezas.

El resto del coche, tanto el conjunto mecánico como lo que generalmente llamamos bastidor, no supone apenas ninguna novedad, aunque bien es cierto que, aplicados a esta nueva carrocería, y tratándose de un 4/5 plazas de turismo, buena parte de estos componentes brillan con un matiz distinto que en otros modelos que antes los utilizaban o los siguen utilizando. Así, el conjunto motopropulsor (motor, embrague, cambio y transmisión) es exactamente el mismo utilizado en los ya conocidos Sport y 128-3P, ya sea en las variantes 1200 o 1430. La utilización de neumáticos similares hace que incluso los desarrollos de transmisión finales resulten idénticos. Claro que los rendimientos, al estar dicha mecánica aplicada a un coche con peso y aerodinámica diferentes, pueden resultar distintos.

En cuanto a las suspensiones, dirección y frenos, son similares a las del 128-3P, y salvando la diferencia de la barra estabilizadora delantera, que en el Ritmo no la hay, también comparten la misma filosofía básica de diseño con el 127 y el Sport. En cuanto a la distancia entre ejes, es la misma que la del 128 berlina, un coche que en España nunca se ha fabricado. Así pues, no hay novedades radicales en el Ritmo más que en lo referente a carrocería; no obstante, la notable anchura de vías (en la zona del 1,40) produce notables variaciones, tanto en el confort como en la estabilidad.

CONDUCCION SEGURA Y SIN ESFUERZO

Esta diferencia de anchura en la pisada (exactamente ocho centímetros más, tanto delante como detrás, respecto al 128 y al Sport) influye bastante más de lo que podía pensarse. El punto de comparación más lógico lo constituye el 128, tanto porque en su suspensión delantera tampoco hay estabilizadora, como porque es el que más se aproxima en peso al Ritmo, y porque utiliza las mismas medidas de llanta y neumático. La primera conclusión es que el coche se tiene mejor; el ligero aumento de batalla le da más aplomo en las curvas rápidas, y el incremento de vía le permite trabajar bajo fortísimos apoyos con la total garantía de que el límite dará paso al derrape, pero nunca al amago de levantarse del interior.

La segunda conclusión es que, como en el 128, el estado de la amortiguación es, ya que no determinante, al menos si de una gran influencia. Son ya cuatro los Ritmo que han pasado por nuestras manos, la que menos, durante varios cientos de kilómetros, y los que más, durante varios miles. Tres de ellos (el modelo italiano probado el año pasado, el Ritmo 75 de la presentación en viaje a Turín, y el 65 cuyos datos ofrecemos hoy en conjunción con los de otros 75) estaban en perfectas condiciones, no más de 3000 km en el contador, sin haber pasado previamente por más manos que las de los probadores de la casa. En cambio, el cuarto coche, el 75 de esta prueba, acusaba ya muy cerca de los 7000 km cuando lo recibimos. Tenía a cuestas el mencionado viaje a Turín, más un número indeterminado de turnos de presentación posterior por las carreteras de Ibiza, pasando por las más diversas manos.

Y tal como también habíamos advertido en el 128, entre la presentación en Tenerife (coche nuevo, en la primera tanda) y la posterior prueba aquí, con un coche que ya tenía encima todo el resto de la presentación, el Ritmo ya “zurrado” acusaba un comportamiento apreciablemente distinto respecto a las unidades en plenitud de facultades. La diferencia es que la bondad de comportamiento del Ritmo es lo bastante elevada para permitir una utilización muy a fondo del coche incluso con la amortiguación un tanto fatigada, cosa que no se puede decir del 128, que obliga a moderar las alegrías cuando los amortiguadores ya no responden a la perfección.

La no utilización de barra estabilizadora delante, si bien mejora el confort, tiene el inconveniente de que hace trabajar a la amortiguación más duramente, tanto en curva como en el bacheo. Y como muestras de firme “ligeramente ondulado” son poco menos que únicas en Europa, lo que se diseña por ahí fuera, y puede dar un rendimiento más que admisible durante 50000 km, aquí empieza a manifestar síntomas de agotamiento a los 10000. Todo esto no debe interpretarse en el sentido de que el Ritmo se tenga mal; por el contrario, lo que intentamos es trasmitir la idea de que, al cambiar de un coche totalmente nuevo a otro ya algo bajo de amortiguación, se aprecia la diferencia de un modo algo más acusado que en el caso de coches cuya suspensión no exige un trabajo tan exigente a la amortiguación.

El Ritmo es un coche que, por su tracción y reparto de pesos, tiene un comportamiento inicialmente subvirador, aunque no demasiado acusado. Por otra parte, la función estabilizadora del ballestón trasero es de un efecto que se incrementa con el balanceo más que la de una barra clásica, y en particular cuando se produce ya el apoyo en el taco de goma de control progresivo de la suspensión, el comportamiento pasa a ser casi neutro. De modo que la inicial escapada del morro, cuando se entra pasado en una curva, se transforma en un arrastre casi por igual de las cuatro ruedas, que mata el exceso de velocidad del coche y lo conserva más o menos en la dirección previamente seleccionada por el conductor. Todo ello a condición, es evidente, de que el exceso de velocidad sea por un pequeño y razonable margen; de lo contrario, al sembrado, como con cualquier otro coche.

Lo agradable del Ritmo es que este elevado nivel de adherencia y de nobleza de comportamiento se manifiesta simultáneamente con una gran facilidad de conducción, debido a la suavidad de los mandos; pensamos básicamente en la dirección, pero tampoco dejamos fuera los frenos y el cambio.

La dirección aúna la clásica precisión de todo mecanismo de cremallera con una razonable rapidez y una innegable suavidad, que no le impide presentar el clásico efecto autoalineante de la mayoría de los tracción delantera. Tomándola en su conjunto, podemos decir que es un compromiso modélico de lo que debe ser la dirección de un turismo, sin disponer de servoasistencia.

Y en cuanto a los frenos, lo que nos han demostrado –y esto, los cuatro coches que hemos probado- es que, con buena calidad en los forros utilizados, el dimensionamiento es más que suficiente, aunque las cifras de áreas barridas no sean precisamente impresionantes. Es evidente que, a partir de un indudable mínimo en cuanto a diámetros eficaces y superficie barrida, es la buena ventilación y la calidad del material lo que más cuenta, al menos mientras no se llegue a utilizaciones absolutamente exhaustivas, en conducción deportiva muy a tope.

En resumen, diremos que el comportamiento rutero del Ritmo es un excelente compromiso entre un razonable confort de suspensión (sobre esto volveremos un poco más adelante), una estabilidad sin problemas tanto en curva rápida como en viraje cerrado, unos frenos que responden adecuadamente en todas las situaciones y una suavidad de dirección que permite mantener un ritmo muy vivo en tramos virados sin exigir apenas ningún esfuerzo físico que no sea el de mantener el cuerpo bien fijo al asiento.

SEGURIDAD INTACHABLE

Todo lo anterior es de fundamental importancia para la seguridad primaria, pero no lo único. Ya saben nuestros lectores la especial importancia que concedemos a las cuestiones de visibilidad, alumbrado y puesto de conducción. En estos apartados el Ritmo sale airoso, con una brillante puntuación.
               

La visibilidad general es buena, el asiento queda relativamente alto, y el capot con apreciable caída permite dominar muy bien toda la zona inmediatamente anterior al coche. Como en todos los coches de estructura semibreak, el panel lateral posterior de la carrocería es de dimensiones relativamente importantes, lo cual produce un ángulo muerto en ¾ posterior; es el único aspecto criticable, y no tiene solución con este tipo de carrocería.
               

En cuanto a luces y alumbrado, el Ritmo está bien servido. Citando por eliminación, podemos decir que lo único que le falta es un sistema de limpiafaros (detalle éste que tiene su importancia), y luz trasera antiniebla, si bien su alojamiento ya viene previsto en los grupos ópticos traseros. Por lo demás, hay intermitentes de emergencia, doble luz de retroceso y, sobre todo, unos excelentes faros circulares con óptica halógena que dan una luz magnífica. De particularmente impresionante puede calificarse la penetración de la luz larga, que posee un alcance útil que, a ojo, nos atrevemos a establecer entre los 300 y los 400 metros. Al fin y al cabo, el faro redondo es la forma natural de un proyector de luz, especialmente para conseguir un gran alcance.
               

Al margen de esto, en la versión CL (que es la única que hemos probado, ya sea 65 o 75) se dispone de cristales teñidos, luneta térmica, lavaparabrisas eléctrico, limpialuneta posterior y retrovisor externo de buen tamaño, aunque no posee regulación desde dentro.
               

El puesto de conducción denota que el Ritmo es un coche de diseño moderno. La relación de distancias entre asiento, pedalier, volante y palanca de cambios está bien estudiada, ya sin la tradicional postura Fiat de brazos estirados y piernas encogidas; incluso la tercera marcha puede insertarse sin necesidad de despegar la espalda, y eso sentándose en una posición más bien alejada.
               

El resto de los mandos de utilización habitual durante la conducción están situados correctamente, y son fáciles de accionar. Los de calefacción llevan una tenue luz de localización incluso durante el día. Hay un único punto que calificaríamos de negativo, y es que los asientos no ofrecen suficiente apoyo lateral. No es que en cuanto al confort sean una maravilla, que tampoco lo son; son simplemente medianos, incluso algo por debajo de lo que sería lógico esperar de un coche tan moderno. Pero en lo que sí fallan claramente es en que apenas si insinúan el menos efecto envolvente; bien está facilitar la entrada y salida y no montar baquets de competición en coches de turismo, pero tampoco hay que irse al extremo opuesto. Por eso dijimos antes que el mayor esfuerzo físico que debe desplegarse al conducir el Ritmo es el necesario para mantenerse en el asiento.

EXCELENTES PRESTACIONES Y CONSUMO (75)

El coche que hemos utilizado como base para nuestra prueba ha sido el 75, con el que hemos cubierto del orden de 4500 km. A continuación hemos realizado un complemento de prueba con el 65; sobre unos 2000 km de recorrido total. En cualquiera de los dos casos, no creemos necesario extendernos en consideraciones explicativas sobre las mecánicas por ser sobradamente conocidas, sino que pasaremos a enjuiciar los rendimientos. No sin antes decir que el funcionamiento mecánico de los dos coches no ha planteado ningún problema durante cerca de 7000 km en conjunto, pese a las elevadas temperaturas, y que tan solo la caja de cambios del 75 emitía el ya más o menos clásico ruidito en punto muerto, que los servicios oficiales suelen calificar de “es normal”; por lo visto, y desgraciadamente, tienen razón.
               

El embrague es de acción muy suave y progresiva, y en cuanto a la palanca de cambios, la inserción de la tercera marcha ha hecho correr riachuelos de tinta, quizá en exceso. Digamos que el recorrido del pomo es bastante corto, y las inserciones, suaves y claramente perceptibles. Lo único que ocurre es que, hacia la derecha, no hay más tope que un muelle relativamente duro para controlar la marcha atrás. Para ir de segunda a tercera basta con dejar que la palanca tome la posición de punto muerto, y empujar hacia delante. Con dos salvedades: la primera, bien conocida por los usuarios de los extintos Authi y de los actuales Fiesta, es que la H definida por las cuatro marchas está ligeramente escorada hacia la izquierda, luego más que hacia delante, conviene empujar en dirección al pedal de acelerador, más o menos. La segunda es que la distancia entre los dos planos longitudinales es pequeña, sobre todo cuando se saca la segunda simplemente empujando hacia delante, y no trayéndola primero contra el asiento; lo que no debe hacerse es intentar desplazarla hacia la derecha, porque entonces es cuando se engatilla en el pasillo transversal que lleva a la marcha atrás. Por el contrario, en medio de un apoyo fuerte en curva se puede cambiar con toda precisión, cosa que no ocurre en otros coches.
               

Volvamos a los rendimientos de las mecánicas. En cuanto al consumo, sea del modelo que sea, las cifras son elocuentes: el Ritmo es un coche particularmente económico, teniendo en cuenta que se trata de un 5 plazas, con buen maletero, y con un peso próximo a los 900 kg totalmente en seco. Entre 11 y 12 litros en ciudad, y una media global por debajo de los 8 litros en carretera, son cifras realmente interesantes. Para los amantes de afinar mucho en las estadísticas, diremos que si al Ritmo 75 le descontamos el viaje especialmente rápido, realizado a 140, entonces sus cifras de resumen quedan así: crucero, 108; promedio, 89,6 y consumo, 7,65 litros.

Es decir, que ambas versiones consumen prácticamente lo mismo, conducidas a la misma marcha. El resultado es lógico, ya que los coches son idénticos, pesan igual y llevan el mismo desarrollo. El motor 75 compensa con su mayor compresión la pérdida de rendimiento que supone ir con el acelerador menos pisado para mantener una misma marcha. Así pues, la diferencia estriba en que el 65 consume gasolina más barata, a cambio de disponer de unas prestaciones menos brillantes.

Pasemos, pues, al cuadro de prestaciones. Las del 75 son realmente notables; la mejor manera de calificarlas es decir que, en cualquiera de los cronometrajes, son iguales o superiores a las de cualquier otro turismo nacional con motor de balancines que no llegue a la categoría de dos litros, incluyendo aquí a un coche tan brillante como el Fiesta 1.3 y con la única excepción del R-18 exclusivamente en velocidad punta. Esta comparación nos parece que deja el tema suficientemente zanjado.

LOS PROBLEMAS DEL DESARROLLO UNICO
               

El caso del 65 es diferente. En velocidad punta tiene un rendimiento excelente, incluso proporcionalmente mejor que el 75, que va claramente pasado de vueltas. Pero en recuperación-aceleración se advierte que el desarrollo le viene algo largo. Entendámonos, más que nada queda deslucido por la propia comparación con su hermano mayor, que es un verdadero “tiro”. Porque el Ritmo 65 acelera y recupera exactamente en las mismas cifras (400 y 1000) que un coche de tan buen andar como el GS X-2.
               

Pero esa facilidad de adelantamiento que exhibe el 75, tanto en cuarta cuando se adelanta viniendo lanzado, como en tercera cuando ha sido preciso aminorar la marcha, ya no es igual en el caso del 65. Es lógico, porque una diferencia del 20 por 100, en cilindrada y potencia, a igualdad de todos los demás factores, no se puede conceder impunemente. Quizá el coche de comportamiento más lógico para el usuario normal sea el 65, aunque a plena carga hay que reducir a la tercera con alguna frecuencia; el 75 tiene prestación de sobra, ya dentro de los niveles que –en la modestia de nuestra producción- asignamos a coches de pretensiones deportivas, como son el Fiesta 1.3 y el 128-1430.
               

Digamos finalmente que, con ese consumo tan discreto, y un depósito de 51 litros, la autonomía del Ritmo es realmente notable; autoriza desplazamientos sin repostar muy próximos a los 600 km y eso a una marcha de crucero de 120 reales, que muy poca gente mantiene en carretera. Colofón agradable: los tapones de gasolina de ambos coches cerraban con total hermetismo; a pesar de nuestros continuos llenados a tope (inclinado el coche a favor del máximo llenado), las carrocerías no mostraban la menor señal de combustible derramado. Enhorabuena, pero ¿por qué no aplicar este sistema a todos los demás modelos? Por si fuera poco, el tapón es con llave.

CARROCERIA: UN DISEÑO NOTABLE
               

Para finalizar, pasemos a lo que constituye la gran novedad del Ritmo: su carrocería. Es indudable que en el diseño de la misma se ha echado el resto. Los resultados en cuanto a aerodinámica y a utilización del espacio ocupado, no pueden ser más brillantes. A pesar del hueco voluntariamente perdido en el morro para la zona de seguridad (el motor se queda bailando en el interior de un amplísimo habitáculo, lo cual facilita la accesibilidad mecánica, que resulta ser magnífica), el Ritmo ofrece un buen maletero y un habitáculo de pasajeros realmente notable, todo ello en menos de cuatro metros de longitud.

Y ello tiene más mérito al haberse conseguido sin recurrir a formas cúbicas, como es el caso del 124, por ejemplo. Pero el Ritmo ofrece un Cx de 0,38, que es todo un récord en esta categoría de coche (nos parece que en Fiat prefieren pensar que el GS está en “otra” categoría distinta porque si no …), y cuyos resultados beneficiosos se dejan sentir en dos temas ya mencionados –velocidad y consumo- y en un tercero: silencio de marcha. Aparte de que nuestras mecánicas son algo más ruidosas que el motor monoárbol de que dispone el Ritmo italiano, hemos vuelto a comprobar que, con los cristales cerrados, se trata de un coche notablemente silencioso. También la carrocería parece haber sido cuidada con esmero al respecto porque no se oyen los crujidos y ruiditos ilocalizables que son tan frecuentes en nuestra producción en general, y en los Seat en particular.

Con anterioridad hemos hablado de dos cuestiones sobre las que hay que volver: suspensión y asientos, ahora bajo el prisma del confort. La suspensión, para ser de un tipo relativamente simplista (MacPherson delante y ballestón atrás) resulta bastante confortable, en especial por comparación con otros coches de origen Fiat, y en concreto con todos los que comparten este diseño básico (gamas 127, 128 y sus derivados). La mayor anchura de vías tiene el benéfico efecto de aumentar la flexibilidad vertical de las suspensiones, sin que por ello se perjudique la estabilidad del coche.

En cuanto a los asientos, ya dijimos que simplemente regulares, y los reposacabezas parecen el único elemento de diseño antiguo de este coche. Sin ser unos elementos abiertamente criticables, los asientos del Ritmo sospechamos que son, o al menos deben ser, los primeros elementos en recibir las atenciones de un futuro “restyling”.

El equipamiento del Ritmo, al menos en la versión CL, es francamente completo, aunque no exhaustivo; tampoco la categoría donde va a moverse el coche justificaría más. A parte de los elementos ya citados a lo largo de la prueba, son de reseñar el reloj digital, el cuentarrevoluciones, los cinturones retráctiles y la instalación de pre-radio, aparte de otros elementos más habituales. En cambio, no hay luz avisadora de desgaste de pastillas (aunque sí de bajo nivel de líquido), ni de llevar accionado el starter, cosa rara cuando sobran tantas lucecitas en el cuadro; en particular lo de la luz del aire del carburador nos parece un fallo, cuando modelos más elementales la llevan.

EL PROBLEMA DE LA VENTILACION

Se ha quedado para el final un aspecto que, tomado en su conjunto el Ritmo, nos parece negativo: es un coche muy caluroso. Lo es porque casi forzosamente tiene que serlo, pero esto es un pobre consuelo para el que lo sufre. La superficie acristalada es bastante generosa, y en particular el parabrisas está muy inclinado, lo que facilita la penetración de los rayos solares. Pero, además, la ventilación interior es problemática.
               

Es el inconveniente de la aerodinámica; la toma de aire –que no va situada donde va por capricho, sino aprovechando al máximo lo que las diversas legislaciones autorizan- no es suficiente para captar dinámicamente el aire. Este tema ya es la tercera vez que lo comentamos, puesto que en nuestra primera toma de contacto en Italia con el Ritmo inmediatamente acusamos este problema, como le ocurrirá ya a todos los usuarios que están disfrutando de su coche nuevo en este verano.
               

Las soluciones son dos: utilizar la turbina de ventilación, de tres velocidades (la mínima es imprescindible llevarla siempre, o no entra aire); y la otra, bajar las ventanillas. Pero entonces, si se trata de viajar por carretera, se estropean las dos ventajas de la buena aerodinámica del coche: el consumo reducido y el silencio de marcha. La mejor solución, a nuestro juicio, empieza por elegir un color clarito, y luego, pasar la turbina a la posición intermedia, que ya da una buena renovación sin hacer mucho ruido, y eso antes de permitir que el interior del coche se caldee.
               

Antes de terminar, digamos que los precios del Ritmo están un poco “hinchados”. Cuando se presentó, la situación de precios respecto al resto de la gama era aceptable, incluyendo el señuelo de la versión 65-L, que luego va a ser la menos vendida, por supuesto. Pero, tal como ahora está, el 75 CL tiene un precio igual al del complicado y lujoso GS-Palas, y superior al del muy bien equipado y rematado 12-TS. Naturalmente, se trata de explotar la novedad, y la confianza en el éxito en el coche, que indudablemente nos atrevemos a profetizar ya, sin grandes riesgos.
               

Indudablemente el Ritmo es un excelente vehículo, de diseño moderno y muy adecuado a las necesidades actuales. Aparte de algunos detalles más o menos marginales, tan solo se nos ocurre pensar en la conveniencia de unos asientos algo mejorados y, para la versión 75, esperar que llegue la caja de 5 marchas, ya que potencia hay más que suficiente para tirar de un desarrollo largo, una vez lanzado el coche mediante la cuarta de que ahora se dispone. En cuanto al calor, estamos seguros de que las casas especializadas en aire acondicionado deben estar trabajando ya febrilmente en los correspondientes aparatos. Quizá todo ello podría estar materializado de aquí al próximo verano. Pero para entonces ya habrá más coches de esta categoría en liza, y todo resultará mucho más emocionante. Al tiempo.

Prestaciones

Resumen de pruebas

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumo

· Texto: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 1064, 4 de agosto de 1979)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de SEAT RITMO     • Temas del foro que tratan de SEAT RITMO     • Precios de época del modelo

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Censo de pruebas del SEAT RITMO en la prensa del motor española (25)        25.000 KM CON EL SEAT RITMO 75 (II)  MOTOR MUNDIAL Nº 415 (NOVIEMBRE 1979)        25.000 KM CON EL SEAT RITMO 75 (III)  MOTOR MUNDIAL Nº 416 (DICIEMBRE 1979)        25.000 KM CON EL SEAT RITMO 75 (I)  MOTOR MUNDIAL Nº 414 (OCTUBRE 1979)        PEUGEOT 505 SRD/SEAT 132-2200 D/TALBOT 180 D/SEAT 131 D/RENAULT 18 GTD/SEAT RITMO D  AUTOMOVIL Nº 032 (SEPTIEMBRE 1980)        RENAULT 18 TURBO/SEAT RITMO CRONO  AUTOPISTA Nº 1194 (8-05-82)        SEAT RITMO 65 CL  VELOCIDAD Nº 0938 (1-09-79)        SEAT RITMO 75 CL  VELOCIDAD Nº 0933 (28-07-79)        SEAT RITMO 75 CL  AUTOMOVIL Nº 018 (JUNIO 1979)        SEAT RITMO 75 CLX  4 TIEMPOS Nº 11-12 (AGOSTO-SEPTIEMBRE 1980)        SEAT RITMO 75 CLX  VELOCIDAD Nº 0981 (28-06-80)        SEAT RITMO 75 CLX  AUTOMECANICA Nº 125 (AGOSTO 1980)        SEAT RITMO 75 CLX  AUTOPISTA Nº 1108 (5-07-80)        SEAT RITMO 75 CLX/RENAULT 14 GTS/TALBOT HORIZON GLS  MOTOR MUNDIAL Nº 429 (FEBRERO 1981)        SEAT RITMO 75 Y 65 CL  AUTOPISTA Nº 1064 (4-08-79)        SEAT RITMO CRONO  MOTOR MUNDIAL Nº 442 (ABRIL 1982)        SEAT RITMO CRONO 100  VELOCIDAD Nº 1072 (27-03-82)        SEAT RITMO CRONO 100  AUTOMOVIL Nº 052 (MAYO 1982)        SEAT RITMO CRONO 100 TC  REVISTA SEAT Nº 171 (ABRIL 1982)        SEAT RITMO CRONO 100 TC  AUTOPISTA Nº 1190 (3-04-82)        SEAT RITMO DIESEL  REVISTA SEAT Nº 172 (MAYO 1982)        SEAT RITMO DIESEL  AUTOMECANICA Nº 128 (NOVIEMBRE 1980)        SEAT RITMO DIESEL  AUTOPISTA Nº 1128 (13-12-80)        SEAT RITMO GR.5  AUTOMECANICA Nº 143 (FEBRERO 1982)        SEAT RITMO TURBODIESEL  VELOCIDAD Nº 1067 (20-02-82)        SEAT RITMO TURBODIESEL  AUTOPISTA Nº 1183 (13-02-82)