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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Seat Ritmo 75 CLX

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· PRESTACIÓN BRILLANTÍSIMA, GRACIAS AL CAMBIO DE 5 MARCHAS · ACABADO TODAVÍA MEJORABLE
· EXCEPCIONAL ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE · VENTILACIÓN ALGO ESCASA, AUNQUE MUY MEJORADA
· ASIENTOS CONFORTABLES, AL FIN · NO HAY LAVAFAROS
· GRAN ADHERENCIA · PIDE ESTABILIZADORA DELANTERA

 

Al año justo de su lanzamiento oficial, y a ocho meses de su comercialización práctica (que se realizó el pasado otoño), ya tiene el Ritmo una nueva versión en la calle: el CLX, del que dimos información estática hace un mes, y la toma de contacto hace tres semanas. Ahora, tras casi 3.000 km. de prueba, estamos ya listos para dar el resto de la información: cifras de prestaciones y consumos, y comportamiento en carretera en viaje largo.

Ya se sabe que todo lo bueno cuesta, y por lo tanto, nada tiene de particular que el CLX, más caro que sus hermanos de la familia Ritmo, sea el mejor de ellos. Pero lo que aquí nos interesa resaltar no es tanto que supera a los otros, cosa lógica, cuanto que el modelo ha llegado a un punto de desarrollo francamente bueno, bastante próximo a lo que es razonable pedirle como máximo teniendo en cuenta su tamaño, su motor y su categoría comercial. Los retoques que lleva el CLX han sido casi todos ellos directamente dirigidos a los defectos más señalados que tenía el Ritmo, y junto a otras mejoras de detalle, han dejado en conjunto un coche francamente redondo.

Por otra parte, aun siendo el más caro de los Ritmo, no está mal situado de precio respecto a la competencia. Es un poco más caro que el 14-GTS y el GSA-Club, pero más barato que el 150-LS y los GSA Palas y X-3, este último el único en compartir, dentro de la categoría, la característica de las cinco marchas con el Ritmo CLX.


AGARRE, MAS QUE DE SOBRAS

En el apartado de bastidor, lo único que varía de algún modo es todo lo que depende de las nuevas ruedas, en las que ha variado tanto la anchura de llanta (ahora de 5") como la de neumáticos, que pasan a ser de 165/70, conservando el mismo desarrollo. El resultado es que el coche va casi supercalzado para lo que su peso y potencia exigen.

Entendámonos; aplaudimos sin reservas el equipamiento de ruedas que se ha puesto en el CLX, que está realmente en el punto justo, si miramos con un planteamiento generoso. Gracias a ello, la resistencia a la deriva es máxima, el viento lateral no influye apenas, y la precisión de dirección se ha visto llevada al límite. El coche, en otras palabras, va siempre como por un carril.

Pero, tal y como siempre hemos defendido en estas páginas, todo lo referente al diseño de un automóvil es algo que requiere, ante todo y más que nada, un equilibrio entre sus distintos componentes. El Ritmo tiene una buena base: batalla media, tirando ligeramente a larga (buena estabilidad direccional, pero todavía ágil en viraje); vías muy generosas de amplitud (lo que permite un gran control del par de vuelco, y poco balanceo en curvas); y geometría de suspensión adecuada, ayudada por una dirección muy bien compensada entre rapidez y ligereza. Y a todo esto se le añade ahora un calzado que autoriza una adherencia realmente excepcional para una berlina de turismo. El resultado es que el coche debe tener, y de hecho tiene, un límite de agarre en curva francamente sensacional.

No obstante, no podemos hurtar al lector nuestra experiencia, y ésta nos dice, a través de las pruebas de numerosas unidades a lo largo de casi un año, que el comportamiento del Ritmo se degrada a medida y en la proporción en que los amortiguadores van perdiendo su eficacia. Ya saben los lectores que, a semejanza del 128-3P y del Fiesta (y del primitivo 132, con topes de goma), el Ritmo no lleva estabilizadora delantera. Y si bien la gran anchura de sus vías, en la zona de 1,40 metros, le permite comportarse magníficamente mientras la amortiguación está impecable, sus aptitudes ruteras se van degradando a medida que la amortiguación pierde algo de su eficacia. Y cuando la adherencia es tan buena como la que su nuevo calzado le confiere al CLX, el peligro de que aparezca una descompensación entre la adherencia y el comportamiento de la suspensión es, obviamente, mayor que nunca.

Quede pues bien claro que, tal como lo hemos probado nosotros (entra los 1.000 y los 4.000 km. de contador), el CLX ha tenido un comportamiento no ya irreprochable, sino que ha manifestado unos límites de agarre en curva (ayudado por las excelentes P-3 que calzaba) realmente elevados, y con un comportamiento muy noble. Las presiones recomendadas de origen (1,9 y 1,8 kg.) le hacen ser casi neutro, con un ligero subviraje en todo caso, que se hace un poco más aparente a medida que el radio del viraje se hace más y más cerrado. Seguro siempre, pero suficientemente ágil.

Ahora bien, cuando la amortiguación vaya cediendo, las cosas cambiarán. Y la experiencia nos dicta que no hace falta que la amortiguación se reviente; la simple baja de eficacia que en todo amortiguador se aprecia al cabo de unos pocos miles de kilómetros, es suficiente para afectarle. Disminución de eficacia que, cuando está presente la correspondiente barra estabilizadora, prácticamente ni se aprecia, ya que gran parte del trabajo de control del balanceo es absorbido por la barra, dejando a los amortiguadores libres para el control de los movimientos más pequeños y más bruscos.

La estabilizadora para el Ritmo existe; la llevan el automático y el Diesel. Sus puntos de anclaje son los mismos que para el tirante oblicuo. Por ello nos parece una economía del tipo de aquella famosa del chocolate del loro ahorrarse esta barra, cuando se está poniendo pintura metalizada, llantas anchas y neumáticos de perfil bajo.


ASIENTOS Y VENTILACIÓN, A BUEN NIVEL

Como ya hemos comentado en más de una ocasión, las críticas más extendidas que se venían haciendo al Ritmo se centraban en dos aspectos de carrocería: los asientos y la insuficiente ventilación. Ambos han sido mejorados en el CLX, llevándolos, si no a la perfección, cuando menos a un nivel muy por encima de la línea de flotación de los reproches. Podrá haberlos mejor, pero en sí no son criticables.

Sobre las variaciones estéticas que incorpora el CLX ya hemos hablado en tres ocasiones anteriores, y no es cuestión de insistir; las fotos son más explícitas. Citemos en particular el retrovisor de puerta, que si bien no es regulable mejora en mucho al anterior, y también que el interior es más grande que en la versión CL, y cubre con más amplitud el campo de visión ofrecido por la ventanilla posterior.

Respecto a los asientos, en más de una ocasión hemos dicho que no era comprensible que una marca que ha sabido hacer los respaldos del FU, o las banquetas delanteras del 132, haya sacado luego asientos como los primitivos del 131, o los del Ritmo. Menos mal que saber enmendarse a tiempo es una virtud (que el pecado original o la enmienda venga de Italia o de Martorell no lo importa demasiado al usuario), y los asientos del CLX son francamente buenos. Con pocas variaciones aparentes, y un diseño apenas modificado, se transfiguran en unos buenos asientos, de diseño bastante anatómico, que recogen muy bien debajo de las rodillas, suficientemente a la altura de los riñones, y con soporte lateral en la espalda para cuando llegan las curvas. Unamos a esto que, por fin, los reposacabezas sirven para algo, al ser regulables en inclinación, y algo más mullidos que los anteriores.

En cuanto a la climatización, el nuevo sistema de mandar el ventilador permite obtener de la toma dinámica situada en el capot el máximo rendimiento. Ahora es posible abrir la trampilla a fondo sin poner en acción el ventilador; en carretera, con esto es suficiente, a partir de ir de 80 en adelante. A esta velocidad, el primer punto del ventilador no aporta apenas más aire, y de 100 en adelante, tampoco el segundo. No es que el volumen total de aire que entra sea huracanado; el propio diseño aerodinámico del coche lo impide. El tercer punto del ventilador es francamente ruidoso, pero entonces sí que entra una cantidad de aire francamente notable.

Por terminar con la carrocería, digamos que si bien está notablemente mejorado, todavía se aprecian algunos detalles a mejorar en el acabado, especialmente en la guantera, cuyo volumen no es nada útil, pero cuyo sistema de cierre es francamente detestable, por lo mal ajustado y crudo del mismo.


CON 5 MARCHAS, IMBATIBLE

Para terminar, vamos a ver de qué forma ha influido en el Ritmo la instalación de la caja de 5 marchas; sin olvidarse del grupo final 13/53, que también tiene buena parte del mérito en cuanto a los brillantes resultados conseguidos. Resultados que, tanto monta, monta tanto, son estupendos tanto desde el punto de vista de las prestaciones como del consumo. Está visto que en estos tiempos en que la economía ha adquirido unas cotas altísimas de valoración, no hay forma de que un coche sea a la vez brillante y económico más que si dispone de 5 marchas, tal y como ya se vio con el GSA X-3 y ahora nos confirma el Ritmo CLX. Al menos, si hablamos de berlinas de cierto tamaño y potencia relativamente modesta; la excepción pueden ser coches pequeños con motores «gordos» tipo Fiesta 1.3 y 5-TS, que pueden tener una cuarta muy larga sin por ello carecer de brío en las aceleraciones.

El resultado es que, con su actual mecánica, el Ritmo CLX bate en el conjunto de las prestaciones a todos los coches nacionales hoy en fabricación de menos de 1.600 c.c. En aceleración pura, son rebasados todos ellos, incluyendo el R-18, y queda a la par del Supermirafiori 1600; de los coches ya desaparecidos, pero todavía recordados, está al nivel del primitivo Simca Ti (con grupo corto), y tan sólo se inclina ante el Sport 1430, que pesaba un buen puñado de kilos menos.

En cuanto a recuperación en 4.ª sólo le superan los FL de 1,8 y 2 litros, y el 131 -CLX también de 2 litros, amén del Lancia Coupé: está empatado con el antiguo 131-CLX-1800, y vence a todos los demás. No obstante, se trata de una 4.ª que puede poner el coche a 150 reales, en caso de necesidad, llevando el motor a 6.200 r.p.m.

En velocidad, el CLX no es tan brillante; hemos «arañado» los 160, sin llegar a conseguirlos. Está visto que lo que de corta tenía la 4.ª con la caja de 4 marchas, lo tiene de larga la 5.ª actual, al menos para velocidad máxima. Pero, a cambio, se dispone de una marcha que autoriza prácticamente a viajar pie a tabla por la autopista (en Alemania, se sobreentiende), puesto que el motor se queda en las 5.400 r.p.m., salvo que haya cuesta abajo o viento a favor.

Esto nos indica que la potencia del motor no es una cosa prodigiosa, sino simplemente honesta; es el disponer de 5 relaciones bien escalonadas lo que permite semejante brillantez de marcha.

Esto y la ligereza; curiosamente, el CLX nos ha acusado 20 kilos menos que el primitivo 7t-CL, en las mismas condiciones y en la misma báscula de siempre. Cierto que aquel coche estaba bastante usado cuando lo cogimos, pero 20 kilos de barro pegados en los bajos nos parecen demasiados. Lo cierto es que el CLX se ha quedado justo en puertas de los 900 kilos, lo cual es más lógico que los 918 arrojados por el CLX se ha colocado en tercera posición "scratch" detrás de dos coches tan eminentemente económicos como el Dyane-6 y el 127-1010, únicos que han conseguido bajar de 6 litros; y a no ser por un comienzo del recorrido con tráfico bastante molesto, lo cual siempre se refleja en el consumo, es posible que el CLX hubiera podido situarse en dicha cifra justa.

Pero, con todo, lo más interesante es el consumo a velocidades más rápidas; para eso es una 5.ª, para economizar yendo a buen paso. Y lo significativo es, por ejemplo, el consumo en el viaje a Valencia; o el resultado final. A efectos comparativos, tanto el 75-CL como el 14-GTS arrojaron un consumo global de carretera, en sus pruebas, de 8,02 litros, pero ambos hicieron un promedio notablemente más bajo: 92,8 en un caso y 92,6 en otro. Y quien ruede con frecuencia en carretera y sea aficionado a echar números, sabe lo que cuesta elevar 5 km/h la media, a esas velocidades. Y también el crucero promedio fue inferior: 111 para el Ritmo y 115 para el R-14.

El CLX se configura así como el más económico y más brillante de prestaciones entre los turismos españoles de la categoría de los 4 metros. Una barra estabilizadora delantera, y algo más de cuidado en el remate de algunos detalles, lo acabarían de configurar como el patrón por el cual medir al resto de sus competidores, actuales y futuros.

PRESTACIONES

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

18"4/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

34"6/10

400 metros, en 4ª., a 50 km/h 20"5/10
1000 metros, en 4ª., a 50 km/h 38"3/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

18"6/10

1000 metros, con salida parada

34"4/10

Velocidad máxima

 

km/h  a 5.425 r.p.m. en 5.ª 159,29

CONSUMO

Itinerario

Crucero (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD

-

12,72

CARRETERA

90/100

6,07

CARRETERA

110 7,39

CARRETERA

120 7,47

CARRETERA

130 8,70

CARRETERA

140 9,62

CARRETERA

150 11,18

RESUMEN CARRETERA;

119 8,12

 


CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Posición: delantero transversal, inclinado 17 grados hacia delante. Número de cilindros: cuatro en línea. Diámetro/carrera: 80,0/71,5 mm. Cilindrada: 1.438 c.c. Potencia fiscal: 10 H.P. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación. Un carburador vertical de dos cuerpos Weber-Bressel 32-DMTR-50, con apertura mecánica diferenciada del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: mecánica, Filtra de aire: en seco, de papel.

Lubricación: Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 4,4 litros: Cambio de aceite: 3,6 litros.

Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 7,5 litros.

Distribución: Situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por correa dentada exterior. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.

Encendido: Delco: Fremsa. Bobina: Femsa BD 12-2. Bujías: Champion N-9Y.

Rendimiento: Compresión: 9:1. Potencia: 77 CV. DIN a 5.600 r.p.m. Par motor máximo: 11,5 mkg. DIN a 2.800 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague: tipo: monodisco en seco, de diafragma, Diámetro del disco: 190 mm. Mando: por cable, autoajustable.

Cambio de marchas: Número de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,853:1; 2.ª, 2,235:1; 3.ª, 1,455:1; 4.ª, 1,042:1, y 5.ª, 0,862:1.

Grupo y diferencial: Disposición motriz: tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 4,077:1 (13/ 53). Desarrollo final de la transmisión: 24,3 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª, 29,4 km/h. a 1.000 r.p.m. en 5.ª

BASTIDOR

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: Delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: No.

Trasera: ruedas independientes, con triángulo transversal inferior y amortiguador solidario del buje. Tipo de resorte: ballestón transversal, con dos puntos de apoyo. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: el propio ballestón.

Frenos: Tipo de circuito: independiente para cada tren, con luz de nivel. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti-blocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 227 mm.; Area barrida: 874 cm2. Tipo traseros: tambores. Diámetro: 185 mm.; Area barrida: 349 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.223 cm2.

Dirección: Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 18,7:1. Diámetro de giro: 10,3 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,6. Arbol de dirección: articulado, con dos juntas. Diámetro externo del volante: 39 cm.

Ruedas: Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 165/70 SR-13. Marca: Pirelli P-3.

Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: alternador Femsa, tipo 12N-19, de 480 vatios y 33 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Tudor 6 P 4, de 45 A. h. Motor de arranque: Bosch.

Depósito de combustible: Situación: posterior central, bajo maletero. Capacidad: 51 litros.

CARROCERIA

Tipo: semi-break. Número de puertas: 4 + 1. Asientos: delante, dos butacas; detrás, banqueta abatible.

Dimensiones: Batalla: 2,45 metros. Vías: 1,40/1,41 metros (delante/ detrás), Longitud: 3,94 metros. Anchura: 1,65 metros. Altura: 1,40 metros.

Peso: En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 895 kg. Con depósito lleno (en báscula): 898 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 58,4/41,6 por 100 (depósito lleno).

Equipo: Faros: Cibié halógenos circulares de 180 mm. de diámetro, con lámpara H-4 de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: M. Marelli. Escobillas: Fiester. Velocidades: continua e intermitente. Frecuencia: 77 ciclos/ minuto, y cada 5 segundos. Instrumentación: Artés-Jaeger. Bocina: dos. Luneta térmica: de serie.


· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 1108, 5-7-1980)

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 42
 

 

1. Emilio

Tengo curiosidad por ver la prueba del Seat Ritmo o Ronda 65 CL. ¿La vais a publicar algun dia?

 

2. martin

yo tengo uno no consigo la bomba de agua completa

 

3. WILLY

Hola amigos, tengo un ritmo 75 y se le ha roto el relog que marca la gasolina y no lo consigo si hay alguien que sepa donde lo hay y me da el numero de telefono o direccion, muchas gracias,un saludo.

 

4. Andres

Motor no muy fiable,la verdad es que la metia mucha caña,a un 75clx color marron oscuro que me lo compre con 50mil km,ya consumia aceite por las guias de valvula,que era de lo que pecaba, se las tuve que hacer 3 veces en 275mil km que le curre,y como no lo paraba, ya llevaba en el maletero un delco con eje entero,una bomba de agua,y una de gasolina, por que me fallaron varias veces, aparte de llevar aceite y una garrafa de agua,por que cuando no perdia por el radiador lo hacia por la bomba.pero como era un poco manitas,donde me pillaba,lo arreglaba y punto,a correr otra vez,igual que ahora, que cualquiera le mete mano aun motor con tanta electronica, era muy sencillo de reparar,con unas nociones min.por lo demas se comia las pastillas de freno y los discos que daba gusto,supongo quepor mi forma de conducir,plan rralye.cosas de
la juventud.el motor tiraba mucho,para su epoca los 160 llaneando era pan comido y para hacer ade

 

5. JORGE

hola, yo tengo un ritmo 75cl con 66000 kms reales y va de muerte, no gasta demasiado como dicen y tiene una chapa muy dura, es comodo y estoy muy contento con, tiene 29 años. es verde metalizado y tengo todo original, hasta la radio.

 

6. Alberto

Hola a todo el mundo, en mi familia tubimos u ritmo 75 cl,lo compro mi padre de segunda mano,y tenias q ver como iba con una caravana enganchada al coche, mas mi family, nunca nos dejo tirados,mi padre le rectifico el motor con uos 300000 km, y siguio funcionado, paso por mi hermana cuando se sacó el carne, q iba todas partes con el, y yo aprendi a conducir con el,aun me acuerdo del dia q lo llevamos al desguace, cuanto daria por habermelo kedado,estoy buscando 1, si alguien me puede ayudar? un saludo

 

7. rayito

yo, al igual que RAG, también tuve un RITMO con culo durante 13 años y 180.000 kms.

 

8. yo

CALAMOCHINO COCHINO

 

9. leo

me compre un ritmo más o menos como un mes atras pero aun sigue en la mecánica por que no quiero tener problemas el momento de utilizarlo, la verdad despues de ver mi auto y también de leer esta y otras informaciones me parece que es un buen auto pero no puedo asugurarlo hasta que lo puede probar, en fin me gustaria que personas que ya tuvieron este auto o aun lo tienen me dieran información sobre el mismo y como puedo sdarle una mejor utilidad a mi auto ............. de antemano les agradesco y si me pueden ayudar mi e-mail es: leo-522@hotmail.com y también me pueden visitar en hi5 con el mismo correo

 

10. pedro casas

aun recuerdo el primer dia q cogi un volante,yo tendria 11 o 12 años y estaba montado en un coche de verdad, no uno de juguete ni de choque aquello era una verdadera maquina (yo lo flipaba sabiendo q era motor italiano y con 75cv)mi padre me dejo salir a un camino conduciendo, los primeros dias no pasaba de 50 o 60km/h eso hasta q cumpli los 14-15 años el coche era de segunda mano y despues de haber tenido un 127 el ritmo 1.430 era un"GTI" tenia mas aceleración, era mas comodo y encima mas grande¡¡¡¡ la estabilidad no se...yo entonces no entendia pero claro el ritmo era un cochazo para mi, encima mi padre lo pinto de blanco y aunque tenia unos añitos el coche parecia nuevo...eso si con 100.000km...en los 3 o 4 años q lo tuvimos yo aprendi a conducir con el ritmo pase de circular a 50 a conseguir llevarlo a 100km/h algun susto me lleve, y algun trompo me hizo...pero es q cogerlo y ver su aguja de cuentavueltas alcanzando las 7000 era la leche....solo tenia 4 velocidades...y yo alguna vez lo vi en los 150-160km/h en manos de mi padre, el coche era bueno...pero cuando lo dimos de baja el coche tenia unos 220.000km perdia aceite...y consumia como un cosaco...siempre veias la luz de la reserva encendida a parte de eso se puede decir q fue el primer coche q introdujo plasticos masivos en su interior(no muy bien acabados por cierto) que llevaba alguna q otra concesion tecnologica de baja fiabilidad y q su motor aunque no era una novedad seguia rindiendo sus 77cv a pleno pulmon.yo lo sigo recordando con mucho cariño y mira q me gustaria volver a subirme en uno de estos y poder conducirlo con mi experiencia actual a ver como se comporta...si algun dia puedo y tengo la ocasion volvere a tener uno de estos...

 

 

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