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Seat 131 1800 CLX
En unos momentos comerciales difíciles para la marca, Seat acaba de renovar la gama del 131 con la aparición de los modelos Confor, modelos mecánicamente idénticos a los ya conocidos, pero con una presentación y acabado mucho más cuidado, sin que ello haya supuesto por el momento incremento en el precio de los mismos.
Pero completando su labor, de reconversión, Seat ha ido más allá presentando la versión CLX, dotada de motor 1800 y algunos otros cambios de menor importancia. Con ello, el 131 ha ganado algunos CV, pero sobre todo una mejor repartición de la potencia a cualquier régimen. Sin embargo se ha huido de hacer un vehículo de cierta índole deportiva -para ello ya existe el FL-82-, sino que se ha querido dotar al 131 de algunas cualidades que posiblemente le faltaban.
Es por lo que aunque las mejoras no hayan sido numerosas, sí son importantes. El 131 CLX es un vehículo muy agradable de conducir, no excesivamente nervioso, rutero por excelencia. Más potente que los 1600, con mejores aceleraciones...pero, paradójicamente más tranquilo, más elástico, más suave en sus reacciones del motor.
Es, posiblemente, un intento de diferenciar más claramente al 131 del Chrysler 150, atacando al vehículo "rival" desde dos frentes: acabado y motor. Claro que todo ello repercute bastante en el precio: 45.795 ptas. más que el 131-1600 E Lujo, es bastante dinero.
La cifra nos parece algo desproporcionada, sobre todo si tenemos en cuenta las diferencias de precio existentes entre las versiones L dotadas de motores 1430 y 1600.
EL ACABADO, DECIDIDO PASO ADELANTE DE LA MARCA
Puede parecer una incongruencia, pero así es el nuevo Seat 131 CLX, de motor 1.800. Idéntico porque nada varía sobre el ya conocido modelo, tan popular en nuestro país, y distinto porque unos pequeños detalles le dan un toque personal que lo aleja de los restantes modelos de la gama.
Es inútil hablar de la estética de este coche. Elegante y deportiva a, la vez, un tanto alargada a. primera vista, con su frontal de dobles faros redondos. Y es inútil, porque ya forma parte del panorama automovilístico nacional.
Exteriormente, salvo la sigla lateral de «1.800 CLX», tan sólo la nueva protección lateral le distingue sobre los restantes modelos de la gama. Esta protección ha pasado de una simple «cinta» de goma a una ancha banda de dicho material; de estar posicionada a tres cuartos de altura de la caja, a estarlo al mismo nivel -aproximadamente- que los ejes de rueda. Sobre ella ha recaldo la tarea de personalizar el modelo o, mejor dicho, esta variante, a la vez que asegura una eficaz protección contra los pequeños roces y golpes laterales.
El retrovisor exterior es también nuevo y orientable desde el interior M vehículo, gracias a un mando eléctrico.
No han sido necesarios más retoques. El cuidado acabado exterior, con nuevos tonos de pintura metalizada, acaba de dar una personalidad propia al modelo, que por otra parte ya es suficientemente conocido. Porque incluso las llantas son ya conocidas en cuanto a estilo, heredadas de la versión 1.600-E.
HABITABILIDAD: CINCO PLAZAS HOLGADAS
Parte de lo dicho anteriormente, lo volveremos a encontrar aquí y seguirá apareciendo a lo largo de este ensayo. Y es que a la vez que se juzga el modelo, en muchos apartados se habla de la gama. Puede parecer entonces inútil hablar de algunas cosas, de sobra conocidas por todos, pero para MOTORAUTO ésta es la primera ocasión en la que se ensaya a fondo algún modelo de esta gama.
Evidentemente estamos ante un modelo de tipo medio-alto, que acapara un importante sector de mercado. Un vehículo con ciertas pretensiones, de cierta representatividad, de corte más bien familiar. Y la habilidad está a tenor de ello.
Podríamos definirlo como un cinco plazas de tres volúmenes. Ciertamente el espacio reservado para los pasajeros y el conductor es amplio. De todas formas acusa el paso del tiempo, no en vano las últimas realizaciones actuales tienden a dar una mayor anchura al vehículo, con el cómodo desahogo que ello supone. Como en la mayoría de modelos, el espacio para las piernas de los ocupantes del asiento trasero es algo escaso, si los asientos delanteros van colocados en posiciones retrasadas; pero de todas formas, nunca cae en la incomodidad. En conjunto la habitabilidad es más que aceptable, por no decir buena. La generosa superficie acristalada ayuda a dar esa sensación de amplitud tan confortable.
POSTURA DE CONDUCCIÓN: AGRADABLE
La postura de conducción es buena, proporcionando al conductor una excelente visión de la carretera y, a la vez, gran comodidad.
De todas formas el diseño de los asientos, regulable en cuanto a inclinación de respaldo y longitudinalmente, es de banqueta alta y un tanto corta, lo cual anula el beneficio que pueda obtenerse gracias a la columna de dirección regulable en altura. Esta, en su posición más baja, toca claramente con las piernas del conductor... salvo que éste vaya muy retrasado, posición desde la cual el acceso a algunos mandos -starter, luneta térmica, interruptor general de alumbrado o la climatización será harto problemática. De todas formas, los mandos principales -luces, intermitentes y limpia- están racionalmente situados en la columna de dirección, según el esquema tradicional de la marca, simple y efectivo.
El volante sigue siendo el mismo en material blando, de tacto agradable. Sin embargo ha recibido un «acolchado» central en goma, de desagradable tacto y que dificulta en exceso el accionamiento del claxon, por cierto de intensidad más que suficiente.
Tampoco la palanca de cambios está acertada. Está al alcance del conductor, aunque la quinta velocidad pueda quedar un poco alejada pero su diseño idéntico al del nuevo «127», con una voluminosa empuñadura, es de lo más engorroso que hemos tenido ocasión de probar. En ningún momento uno se siente dueño de la misma, manejando el cambio más bien a golpes, sin poder nunca agarrar el «puño» de la palanca. En este sentido, creemos que se ha dado un paso atrás en cuanto a efectividad, aunque estéticamente pueda haberse ganado algo con el cambio.
Los diferentes pedales, por contra están perfectamente estudiados, siendo de accionamiento cómodo y permitiendo rapidez en las maniobras.
TABLIER: ¿DONDE DEJO MIS OBJETOS?
Esta es una de las preguntas a contestarse. Porque lo cierto es que el «131» no dispone de muchos lugares aprovechables para ello. Y eso que sobre el tablier existe una amplia repisa, pero completamente inaprovechable debido a su ligera inclinación y a la inexistencia de algún obstáculo que sirva para retener los objetos.
Por si ello fuera poco, la guantera es de escasa capacidad, al carecer de profundidad. Tan sólo existe -bolsas laterales aparte- un pequeño lugar en la consola de la palanca de cambios, lo cual es -a nuestro entender- del todo insuficiente.
Dejando aparte esto, el tablier tiene un diseño moderno y, a la vez, «pesado», dando sensación de solidez, como si quisiera anunciar al conductor unas excelentes cualidades de seguridad pasiva. En él destaca la consola reservada al cuadro de instrumentación, que sobresale del mismo, mientras que los diferentes relojes, así como los mandos que en ella están ubicados, se encuentran como «hundidos». De todas formas el efecto logrado es bueno, estético, elegante, agradable.
INSTRUMENTACIÓN: FALTA UN MANÓMETRO DE ACEITE
La instrumentación es bastante completa, con sus tres «relojes» independientes. El derecho reservado para el cuentavueltas, el izquierdo para el velocímetro y los dos cuentakilómetros (total y parcial), mientras que el central agrupa un reloj -muy ruidoso- en la parte superior y los indicadores de temperatura de agua y reserva de combustible en la inferior.
Instrumentación que podría ser más completa, puesto que no existe ni manómetro de aceite ni testigo de carga de la batería, a nuestro juicio elementos imprescindibles; más en un vehículo de esta categoría y precio, que dispone de un motor de doble árbol, con clara vocación deportiva, aunque no se obtenga todo el rendimiento posible.
Todos estos controles están siempre a la vista del conductor, a lo que contribuye el original curvado de la placa plástica protectora de los mismos.
CLIMATIZACIÓN: MÁS QUE SUFICIENTE
Con los mandos colocados en el centro de la consola -en una posición algo baja- la climatización del «131» es más que suficiente. La calefacción, con la ayuda del ventilador, es francamente potente ofreciendo diversas posibilidades de caudal de aire y temperatura del mismo. De todas formas no sabemos si, como ocurre en la mayoría de vehículos de la marca, con el tiempo el mando del aire caliente verá su carrera «acortada» -y por lo tanto sus posibilidades de regulación- al quedar trabado hacia mitad de recorrido.
El vehículo tiene dos entradas de aire fresco, orientables y regulables en caudal, en los laterales, pero el aire caliente entra a través de un cuerpo central, asimismo orientable direccionalmente, situado justo encima del túnel de la trasmisión, amén de hacerlo a lo largo de la base del parabrisas, para el desempañado del mismo. Digamos, para finalizar, que el «131» dispone de válvulas extractoras del aire interior en los montantes traseros.
ACABADO INTERIOR: DECIDIDO PASO ADELANTE... PERO QUEDA CAMINO
También en el acabado se nota la voluntad de lucha de la marca, que ha hecho un verdadero esfuerzo, para lo que nos tenía acostumbrados. ¿Hay que alabarla por ello? Quizá no, sino más bien recriminarla por no haberío ofrecido hasta ahora. El acabado interior, con profusión de moqueta y plástico duro, es un decidido paso adelante, a tenor con las exigencias el usuario que valora cada vez una serie de cualidades que antes habían pasado un tanto desapercibidas.
Los asientos, tapizados en bicolor, son asimismo de un elegante acabado. El conjunto, pues, da un mayor realce al vehículo, lo que será sin duda apreciado por los usuarios.
CONFORT: DONDE AÚN SE PUEDE GANAR
No queremos decir con ello que el coche no sea confortable, antes al contrario. Pero como es habitual el compromiso obtenido por la marca, en cuanto a suspensión se refiere, es el más «deportivo» del mercado nacional. Y, aunque cada vez vaya haciendo suspensiones más «suaves», lo cierto es que sus reacciones son siempre algo más duras que las de sus competidores.
De todas formas el «131 CLX» es francamente confortable, aunque todavía pueda hacerse algo más en este terreno. Los asientos son bastante cómodos, de adecuado respaldo y con unos reposacabezas (los delanteros) bastante bien logrados; quizá sean algo cortos de banqueta y bastante altos, pero ofrecen comodidad.
En cuanto al grado de insonorización, éste es simplemente suficiente, aunque la adopción de todo el nuevo revestimiento interior haya aumentado su grado con respecto a los modelos ya conocidos del «l31».
EQUIPO: SÓLO DISCRETO
Sí, porque la luneta térmica o los cinturones enrollables son ya una obligación en un coche de su categoría. Tampoco los «limpia» tienen nada de excepcional, con sus dos posibilidades.
En realidad lo único extra estriba en el retrovisor exterior y en los faros halógenos que equipan de serie al modelo, lo cual es francamente de agradecer... aun cuando nosotros consideramos que todos los vehículos deberían equipar dicho sistema por razones de seguridad.
MALETERO: NO EXCESIVAMENTE AMPLIO
A pesar de que exteriormente parece voluminoso, una vez abierto el capó tenemos la impresión opuesta. De todas formas cuenta con 400 dm3, volumen que si no es espectacular si que es suficiente sobre todo si tenernos en cuenta que el acceso y distribución del mismo está bastante logrado.
COMPORTAMIENTO EN CARRETERA
El aumento de la potencia, debido a la adopción del motor 1800, no es, desde luego, espectacular. Sin embargo el mejor reparto del par motor hace la conducción mucho más suave y agradable. Incluso en carreteras tipo Redia, o no muy accidentadas, es posible circular cómodamente en 5.ª velocidad, siempre y cuando el número de revoluciones no baje de los 3.000, lo que equivale a unos 90-100 km/h., con el consiguiente ahorro de combustible que ello comporta... aunque esto represente tener que efectuar una doble reducción al abordar los adelantamientos más difíciles.
En todo momento, y esto es importante, el conductor tiene una reserva de potencia a su disposición, siempre interesante. El coche, en estas condiciones, es un viajero infatigable, estando preparado para soportar una elevada velocidad de crucero, sobre los 140 km/h. de marcador, sin que ello lo acuse.
De todas formas se ha buscado una tranquilidad de conducción, intentando huir de las respuestas bruscas del motor. De todas formas los amantes de la potencia, de la conducción deportiva, se mostrarán encantados del vehículo. Ciertamente para estos el 124-1800 ofrece algo más en este sentido, pero el 131 tiene unas indudables ventajas en lo que a habitabilidad y confort se refiere. ¿Cómo se ha conseguido «dulcificar» el motor? Los árboles de levas y el carburador antipolución, son el mando de mínimo sellado, tienen seguramente Mucho que ver sobre el asunto.
ESTABILIDAD: CORRECTA EN TODAS LAS CONDICIONES
A ello ayuda la estabilidad del modelo. Evidentemente, el eje rígido trasero es algo que se nota, especialmente porque la barra «panhard» no proporciona un exacto posicionamiento transversal de dicho eje. Sin embargo ello no obsta para que la estabilidad sea buena, más que suficiente para el uso rutero del vehículo.
A ella deben contribuir poderosamente los neumáticos 175 SR 13 de perfil bajo: claro que estos son ZX y quizás el coche necesite ya una calidad superior -sin que ello signifique desmerecer para nada a los neumáticos que equipa.
Los muelles de la suspensión y el tarado de los amortiguadores, junto con las barras estabilizadoras, es un excelente compromiso entre el confort y la aptitud para la conducción deportiva, lo cual es encomiable.
DIRECCIÓN: SE HA GANADO EN PRECISIÓN
Aunque no ha sido variada con respecto a los modelos anteriores de 131, la adopción de estos nuevos neumáticos más anchos, que endurecen ligeramente la dirección, pero a la vez le dan un mayor «tacto» y una mayor precisión, sin acusar tanto las pérdidas de adherencia. De todas formas, sobre pisos en mal estado la dureza de la suspensión se hace notar en las reacciones de la dirección, sin que este fenómeno pase de ser una ligera molestia.
FRENOS: SUFICIENTES, INCLUSO EN CONDUCCIÓN DEPORTIVA
Como se sabe, este apartado está confiado a discos delanteros y tambores traseros, apoyados por un servofreno. La frenada es eficaz y progresiva, sin estridencias, adecuada para las prestaciones del vehículo.
De todas formas hay que ir con cierto cuidado en aquellas situaciones comprometidas, en las que se apoya una fuerte frenada con una drástica reducción a 2.ª velocidad. En este caso las ruedas traseras tienden a blocarse y habrá que ir con sumo cuidado para no tener un desagradable susto, o incluso efectuar un trompo. Claro que ello podría tener alguna causa exterior a los frenos en sí, bien a causa de que en el momento de reducir se dejaba la dirección momentáneamente desasistida, bien es debido al taraje del repartidor de frenada.
En resumen, la estabilidad es siempre suficiente, sobrada en conducción normal y un poco más justa para conducción deportiva, sin que ello implique el tener que estar siempre con el corazón en vilo, esperando ver por dónde «saldrá» el coche.
TRASMISIÓN: UN EXCELENTE COMPROMISO
La trasmisión es un excelente compromiso, manteniendo la caja del 131-1.600. La quinta velocidad, aprovechable en múltiples condiciones, un grupo relativamente largo, que unido al mayor desarrollo de los neumáticos proporciona una marcha muy descansada del modelo; concretamente el desarrollo en 5.ª es de 27,83 km. por cada 1.000 r.p.m., lo cual significa que los 100 km. se consiguen en 3.600 r. p.. m., muy cerca del régimen de par máximo. Ello nos da una velocidad máxima teórica en 5.ª, de 166,97 km. h., en 5.ª 6.000 r. p. m., que podrían llegar a ser 180 kms. h. si el vehículo llegase a las 6.500 r. p. m., en dicha velocidad, lo que sólo sucederá en condiciones harto favorables.
El embrague es en todo momento efectivo y agradable, aunque el recorrido del pedal sea algo corto.
PRESTACIONES Y CONSUMO: LO SEGUNDO HA PREVALECIDO
Antes de proseguir con este apartado, debemos aclarar que el coche probado no estaba todavía muy «suelto», debido a los pocos kilómetros que tenía. Y ello, lógicamente, puede haber influido negativamente en las diversas mediciones efectuadas.
Con todo, el coche no debe tener una velocidad punta muy elevada. En nuestro ensayo tan sólo pudimos obtener una velocidad punta de 162,350 km. h. en 5.ª, ligeramente más elevada de la obtenida en 4.ª, marcha en la que no pudimos superar los 160 km.h. En unas condiciones mejores -motor más «suelto»- podríamos haber obtenido algunos kilómetros por hora más, pero, de todas formas, no creemos que la velocidad punta fuese superior a la obtenida en más de dos o tres kilómetros por hora.
Por contra, el vehículo tiene unas interesantes aceleraciones. La falta de un rodaje completo penalizaba aquí por partida doble, no en vano el accionamiento de la caja de cambios era todavía algo duro y lento. De todas formas los resultados logrados en este sentido, han sido plenamente satisfactorios. De los 34,0 segundos iniciales en los 1.000 metros, salida parada -con poco más de 400 km. en el coche-, se pasó a un excelente 33,7, que podría ser todavía algo mejorado. Ello hace del 131-1.800, el coche de aceleraciones más brillantes del mercado nacional, tras el 124-1.800 y quizás el R-5 Copa, que no hemos tenido ocasión de probar. En este sentido creemos que los 33,3 deben ser posibles.
Pero es que ante todo se ha buscado un consumo reducido, lo cual es importante, teniendo en cuenta que exige gasolina de 98. En este sentido, circulando a 100 km.h. manteniendo la 5.ª, el coche no acusó más de 8,8 litros. Y por otras experiencias, el consumo bajará decididamente una vez realizados los primeros 3.000 km. En este sentido creemos que sería posible bajar de los 8,5 litros.
CONOCIDA Y CLÁSICA
No vamos a entrar ahora en la técnica de este modelo,. de sobra conocido y que puede ser comprobada con tan sólo una ojeada a la ficha técnica.
Sin embargo hay que aclarar algunos detalles. En primer lugar el 131 incorpora, por vez primera en Seat, un encendido electrónico (Magneti Marelli). Otra innovación consiste en el regulador incorporado al alternador. Por último el carburador presenta el sistema antipolución (circuito de mínima) sellado.
Todo lo demás es conocido. Se han limitado a acoplar el motor 1.800 al 131 E 1.600, dotando al conjunto de un acabado mejor.
El nuevo Seat 131 CLX complacerá, sin duda, a un buen número de usuarios, siendo un «puente» entre la actual gama 131 y el 132, rival de las versiones más completas del Chrysler 150.
El trabajo efectuado ha obtenido un resultado satisfactorio, tanto a nivel de acabado, como de prestaciones del vehículo o de consumo, apartado voluntariamente muy vigilado por la marca... aunque sea aconsejable (según Seat), la utilización de gasolina de 98, lo cual no deja de ser paradójico con una relación de compresión de sólo 8,9:1.
De todas formas, el resultado tiene un importante punto negativo: el precio F. F. es bastante alto, nada menos que 430.295 ptas. Y es que esas casi 46.000 ptas. de diferencia con respecto a la versión más lujosa del 1.600 -cuyo acabado también ha sido mejorado-, es bastante dinero. Claro que algunos de los equipos que monta -espejo retrovisor eléctrico, encendedor electrónico, etc..., deben penalizar el precio. Entre estos y algunos detalles de acabado o el motor más potente, es lógico que el precio se haya visto incrementado. Pero... ¿en esta proporción?
FICHA TÉCNICA
MOTOR
Tipo: 4 cilindros en línea, 4 tiempos. Disposición: Delantero, longitudinal. Construcción: Bloque en hierro fundido. Culata de aleación ligera. Cilindrada: 1.756 cc. Diámetro por carrera: 84 x 79,2 mm. Relación de compresión: 8,9:1. Potencia máxima: 107 CV a 6.000 rpm. Potencia específica: 60,934 CV-litro. Par máximo: 14,4 mkg a 3.800 rpm. Distribución: 2 árboles de levas en culata, mandado por correa dentada. Diagrama de distribución: Admisión 12-53; Escapo 53-11. Culata: Válvulas en cabeza, formando V de 75 grados 15 minutos, mandadas directamente Por el árbol de levas. Cigüeñal: De 5 apoyos. Alimentación:. 1 carburador invertido de doble cuerpo, con apertura mecánica y Sistema antipolución inviolable. Tipo Bressel 34 DMF2-250 o Solex 34 ElEF9. Refrigeración: Por agua. en circuito cerrado. Bomba, termostato y vaso de expansión. Ventilador eléctrico. Encendido: Electrónico. Equipo eléctrico: Alternador de 45 A. con regulador incorporado. Batería de 12 V. Engrase: A Presión por bomba de engranajes. Filtro de aceite.
TRASMISION
Tracción: Trasera. Embrague: Monodisco en seco. Caja de cambios: De 5 velocidades sincronizadas. Relaciones de cambio: 1.ª, 3,667; 2.ª. 2.1; 3.ª, 1.361; 4.ª, 1; 5.*. 0.881; M.A., 3,526. Grupo diferenciaL Grupo cónica de dientes helicoidales. Relación diferencial
DIRECCION
Tipo: Cremallera. Vueltas de volante, de tope a tope: 3,4. Radio de giro mínimo: 5,3 m.
SUSPENSION
Delantera: Ruedas independientes, sistema McPherson. Barra estabilizadora, amortiguadores hidráulicos y muelles helicoidales. Trasera: Por eje rígido, de tipo tubular. Tirantes longitudinales y oblicuos, barra Panhard. Muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos.
FRENOS
Discos delanteros y tambores traseros, con doble circuito y compensador de frenada. Asistido por servofreno. DIMENSIONES Longitud: 424 cm. Anchura: 163 cm. Altura: 136 cm. Entro ejes: 249 cm. Vías: 137 cm. (D), 131,5 (T). Peso: 1.020 kg. Relación peso-potencia: 9,53 kg-CV. · MOTORAUTO Nº 25, 30-3-1978
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