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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Seat 131 E 1600

 

 

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· AMPLITUD, LUMINOSIDAD Y VISIBILIDAD · DESARROLLO MUY LARGO; FALTA NERVIO EN TERCERA, CUARTA Y QUINTA
· CONFORT: DE SUSPENSION, Y REGULACION DE VOLANTE · CONSUMO MUY VARIABLE, EN FUNCION DEL ESTILO DE CONDUCCION
· VELOCIDAD DE CRUCERO MUY DESAHOGADA · ASIENTOS: ORIENTACION Y DISEÑO
· SISTEMA DE CLIMATIZACION · LUZ DE CRUCE (Y RAFAGAS) POCO POTENTE
· ESTABILIDAD EN RECTA Y CURVA · PUERTAS DELANTERAS: ELEVALUNAS Y RUIDO AERODINAMICO
· DIRECCION SUAVE Y PRECISA · DIRECCION ALGO LENTA

  

Tal como decíamos en nuestro número 864, del 6 de septiembre, en el que publicamos la prueba del 131/1430, dicho modelo nos causó una impresión notablemente mejor que la suministrada, en su día, por el 131/1600, que fue el modelo con el que tuvimos contacto preferente durante la presentación de ambos modelos, allá por la pasada primavera. Impresión que esperábamos contrastar de forma definitiva al realizar el «banco de pruebas» que, por fin, ofrecemos a nuestros lectores.

 

Por cierto, que esta prueba llega con un retraso notable, del que no somos culpables. Por fas o por nefas, la verdad es que se iba dilatando día tras día y semana tras semana la entrega de la correspondiente unidad de pruebas. La decisión final fue tirar por la calle de en medio, y conseguir un coche nuevo. Como un buen amigo de la casa pensaba comprar este coche, llegamos a un acuerdo con él; lo recogimos, le hicimos, el rodaje hasta la revisión ( 2.700 km .), y luego procedimos a nuestra prueba habitual, acabada la cual el coche acusaba 7.200 kilómetros en su marcador. De manera que podemos hablar sobre este coche con total conocimiento de causa, ya que ha estado en nuestras manos en todos y cada uno de los kilómetros realizados hasta finalizar la prueba.


 

BUEN COMPORTAMIENTO RUTERO

 

Como la inmensa mayoría de nuestros lectores ya habrán leído la prueba del modelo 131 con motor 1430, vamos a hacerles la gracia de no insistir de forma machacona en aquellos aspectos que son comunes para ambos modelos. No obstante, para aquellos que no la pudieron leer, o para los que tengan un interés especial, por ser potenciales compradores del modelo, haremos un resumen sucinto de dichas características.

 

La estabilidad básica del coche es buena, con un comportamiento un poco más subvirador que la versión 1430, por cuanto los 25 ó 30 kilogramos más que pesa el 1600 están cargados de forma casi exclusiva sobre el tren delantero, debido al mayor peso. tanto del motor doble árbol como de la caja de cinco marchas. Por ello, en vacío o con dos plazas, el equilibrio ideal del coche se consigue poniendo una décima más de presión en el tren delantero que en el posterior; reparto que debe pasar a ser de dos décimas más atrás que delante cuando se viaja a plena carga.

 

Desde que se presentó este modelo teníamos la curiosidad de conocer su comportamiento con un calzado algo más generoso que el de origen. De manera que, al disponer de un coche con el que podíamos hacer las pruebas totalmente a nuestro gusto, procedimos a cubrir casi 1.000 kilómetros a base de montar un juego de llantas de aleación ligera de 5,5 pulgadas de garganta, provistas de neumáticos XAs FF en medida 165-13. Con este equipo, en concreto, hicimos la prueba de conducción más a fondo, con la bajada desde Madrid a Villa del Río a través de Toledo, Ciudad Real y Sierra Morena. Los resultados fueron muy interesantes.

 

El comportamiento del coche se modificó bastante; nos referimos a pavimento seco, por la sencilla razón de que no llovió mientras llevábamos el coche así equipado. En cualquier caso, y sabiendo que la estabilidad natural del coche es buena, el comportamiento sobre agua depende de forma primordial de los neumáticos; y conociendo las excelencias de las FF en estas circunstancias —y especialmente por comparación al dudoso agarre que ofrecen las ZX en idénticas condiciones—, no nos cabe ninguna duda de que la mejoría hubiera sido extraordinaria. Ahora bien, no vamos a pedir que un fabricante equipe a un coche de gran serie con FF, de manera que lo interesante era ver el comportamiento sobre seco, llevando el coche hasta un límite más elevado que el autorizado por su equipo de ruedas de origen.

 

Los resultados fueron, francamente, algo decepcionantes. Nos explicaremos; por supuesto que la deriva disminuyó muchísimo, y que el límite de adherencia en curva subió de forma muy ostensible, aunque al precio de una ligera disminución en la progresividad del derrape, fenómeno habitual cuando se montan llantas anchas y neumáticos de mucho agarre. El problema es que la capacidad de guiaje de ambos trenes, y la velocidad admitida en curva, así como la disminución de las distancias de frenado, permitían en conjunto un ritmo de marcha tan elevado en zonas viradas que la amortiguación resultaba insuficiente para seguirlo. En otras palabras, el coche, más en concreto su suspensión, quedaban descompensados. Demasiada adherencia en las ruedas, frente a demasiada elasticidad en su conexión con la carrocería. A nuestro juicio, tanto los muelles como la barra estabilizadora cumplen perfectamente su misión, pues no se trata de conseguir un coche de circuito, ni siquiera un grupo 2 de rallye; son los amortiguadores los que, con su tarado confortable en marcha turística, son inadecuados para lo que se puede hacer con el 131 al disponer de un calzado de gran adherencia.

 

Por el contrario, en carretera de tipo Redia, el comportamiento era delicioso, ya que al tratarse de curvas más rápidas, en las que los eventuales encadenamientos a uno y otro lado dan tiempo más que sobrado a recuperarse la carrocería, y no hay problemas de rebote de las ruedas, la amortiguación tiene mucho menos trabajo. En resumen, admitiendo que el 131 es lo que es, o sea, un coche de turismo con un alto grado de confort, no vamos a pedir que se le monten unos amortiguadores más duros pues sería cambiar su filosofía de planteamiento. Simplemente diremos que este coche, en su versión 1600, iría perfectamente servido con el equipo de ruedas que lleva el Coupé 1800, o sea, unas llantas de cinco pulgadas y unos buenos neumáticos de 165-13, sin entrar en versiones especiales. Naturalmente, quien se molesta en montar unas FF, unas Cinturato Punto Rojo o unas Wide-Oval Rallye dispondrá de un margen mucho más elevado de adherencia sobre mojado, pero en terreno seco no podrá explotar a fondo las posibilidades de dichas gomas. Así como el citado Coupé —con suspensión dura y amortiguación bastante enérgica de origen— admite llantas de hasta seis pulgadas y neumáticos de incluso 185/70, el 131 no necesita tanto. Su equilibrio y estabilidad básicas son superiores, pero es un coche pensado para llevar cómodamente a la familia, y no para batir records. Claro que ahora podríamos pensar en lo que podría dar de sí el 131 con una amortiguación más enérgica, pero ya nos salimos de los objetivos de una prueba, y por ese camino acabaríamos haciendo un coche de rallye.

 

La dirección —cuya desmultiplicación hemos conseguido descubrir es de 18,5 : 1— resulta suave, precisa y algo lenta para lo que estamos acostumbrados en Seat; tanto la gama, 124 como la 132, uno con 7 cm . menos de batalla, y otro con 7 cm . más, tienen una relación de 16,4 1, notablemente más directa. Pero las ventajas de la cremallera compensan más que sobradamente esta relativa lentitud, y en conjunto, el 131 es más agradable de conducir que cualquiera de los otros dos tipos.


 

FRENOS: POTENTES, PERO BRUSCOS

 

Es muy posible que se trate de un problema de la unidad concreta sometida a prueba, pero lo cierto es que los frenos resultaban bastante bruscos. En cambio, en la versión 1430 no lo habíamos apreciado así; por ello no lo hemos incluido en el resumen de «Defectos», por cuanto no estamos seguros de si es una peculiaridad del modelo, o de algunos coches aislados. La presencia de los tambores traseros puede dar lugar a este fenómeno: nada más tocar el pedal, los discos delanteros comienzan a frenar, aunque muy suavemente, bajo una ligera presión que es la necesaria para aproximar las zapatas a los tambores traseros, en contra de los muelles de recuperación; en cuanto las zapatas hacen tope, el incremento de presión es muy brusco, y como trabajamos a través de un Master-Vac, que no se distingue precisamente por la suavidad de modulación el resultado es el que nos hemos encontrado.

 

Aparte de esto, la frenada es de una gran potencia. Hemos realizado la prueba de las diez frenadas seguidas a 100 km/h ., con el coche lastrado a base de sacos de arena hasta reproducir los 400 kilogramos de carga máxima, y dejando el cambio en cuarta, y los resultados son francamente buenos. En particular, hemos comparado los resultados con los conseguidos en el 132 moderno, que se comportó de forma muy satisfactoria, y los resultados son reveladores. De entrada, el 131 frena con mayor .potencia (incluso, como se advierte en las gráficas que acompañan, tuvimos un momentáneo blocaje con sólo 16 kilos de fuerza sobre el pedal), de modo que se consigue una eficacia (relación entre esfuerzo en el pedal y deceleración conseguida) del orden de vez y media al logrado también en la primera frenada con el 132. La eficacia del tambor, en frío, es indudable; aunque también al precio de un eventual blocaje si no se modula con cuidado la acción.

 

A partir de este momento, la eficacia del 131 va disminuyendo de forma más acelerada que en el 132. Entre la quinta y la sexta ya están empatados, y la séptima frenada del 131 tiene la misma eficacia de la décima y última del 132. Entre la primera y la última, el 132 requiere un incremento de exactamente el 40 por 100 de esfuerzo para lograr una deceleración igual, mientras que en el caso del 131, hay que hacer dos veces y media el esfuerzo original para conseguir lo mismo, O sea que, sometido a un trabajo duro, el sistema de frenos mixto acusa un «fading» indudable de los tambores traseros, que a su vez recargan de trabajo a los discos; la supuesta ventaja del sistema mixto, por aquello de su eficacia en frío y en ciudad, puede resultar un arma de doble filo, debido a la brusquedad y a los posibles blocajes; y en uso intensivo de carretera, donde estén los cuatro discos, que se quite lo demás.

 

Lo cual no quiere decir que, para un uso normal, e incluso rápido, si se consiguiese eliminar la brusquedad que teníamos en esta unidad concreta, no dispongamos en el 131 de un sistema de frenos que posee potencia más que suficiente para enfrentarse sin mayores complejos a cualquier tipo de bajada, incluso con el coche cargado.


 

EL PUESTO DE CONDUCCION

 

La visibilidad del coche es buena. Respecto a lo ya dicho en el caso del 131 sólo podemos añadir que el 1600 trae de origen luneta térmica, que es un factor de indudable interés. En cuanto a las luces, que en este modelo son de cuatro proyectores, resultan muy poderosas las largas, y proporcionalmente insuficientes las de cruce. Es el mismo problema que ya se acusaba en el 1500 bifaro, en el 1430 y en los 132 sin ópticas de halógeno. El cruce que ofrecen dos proyectores de 136 mm . resulta algoescaso, especialmente al cambiar de una larga a base de cuatro lámparas. Luz de cruce que, por seguir la costumbre, sigue siendo la utilizada para las ráfagas de aviso, que es tanto como condenarlas a una casi total ineficacia de día. En cuanto al puesto de conducción, tenemos dos modificaciones respecto al 1430: asientos y palanca de cambios. La palanca corta de la caja de cinco marchas es mucho más agradable de utilizar: su posición es casi vertical, sus recorridos, bastante cortos y muy precisos, e incluso la quinta queda a una distancia accesible con el cinturón bien apretado. En cambio, los asientos no nos convencen. Cierto que el tejido utilizado es bastante más agradable, menos caluroso que el del 1430; pero, en cambio, el diseño y situación del asiento no se han estudiado a fondo. El mayor grosor del respaldo hace que la longitud útil de banqueta quede disminuida, restando zona de apoyo tras las rodillas; la curvatura de dicho respaldo es antinatural, repartido en dos amplios almohadones, que dejan un hundimiento —la costura que los separa— justamente en la zona que debiera dar apoyo tras la cintura. A su vez, el acolchamiento superior empuja los omóplatos hacia adelante; vamos, que la curvatura natural de la espina dorsal no tiene nada que ver con el diseño de este respaldo.

 

Por otra parte, el asiento en su conjunto está claramente orientado hacia el exterior, problema especialmente molesto en el caso del conductor, pues obliga a encoger demasiado la pierna derecha, sobre el acelerador, y estirar en exceso la izquierda, si se quiere apoyar en el paso de rueda. En compensación, disponemos de otras dos innovaciones de interés: la regulación de altura del volante, muy práctica, y los reposacabezas, con la regulación en horizontal, además de altura, que permite, sobre todo al acompañante poder descansar, sin por ello dejar de mirar la carretera si así lo desea.


 

UN REGALO: LA QUINTA MARCHA

 

A efectos de prestaciones y comportamiento en carretera abierta, el 131/1600 está sometido al mismo problema que su hermano menor: el excesivo desarrollo final de su transmisión. Cierto que hay 154 c.c. y 20 CV. más (teóricos, al menos), pero no es menos cierto que también hay un suplemento de unos 30 kilos, un poco más desarrollo de neumático (160 frente a 155), un régimen de potencia máximo más elevado en 600 r.p.m. y, por si fuera poco, una quinta marcha, que, si la han puesto, se supone que es para usarla.

 

A pesar de todo, el 1600 consigue mejores resultados que el 1430 en todos los apartados, pues la potencia es claramente superior. En cuanto a sensación real de estar llevando un coche más potente, la hay, pero no muy acusada. Si se quiere advertir la diferencia, es imprescindible meter el pie a fondo, abrir los dos cuerpos del carburador y, entre 4.000 y 6.500 r.p.m., se aprecia la diferencia. Por debajo de este régimen, o sin pisar a fondo, no hay una diferencia ostensible entre ambas variantes.

 

Olvidemos, de momento, la quinta. Repasando nuestros archivos, hemos podido observar que, en reprise, en cuarta, tanto el FU-l600 como los 132 (antiguo y moderno), como incluso el Chrysler 180, le imponen un severo correctivo. En quinta, más vale no hablar. En cuanto a aceleración pura, los Seat mencionados también le dominan de forma clara, y en cuanto al Chrysler, cede tres décimas en los 400 metros (80 kilos más y una primera larguísima), para mantenerse igual en los 600 metros restantes.

 

En cuanto a velocidad punta, el coche cumple bien en cuarta. Conviene advertir, de todos modos, que ni siquiera en esta marcha consigue alcanzar su régimen de potencia máxima; o sea, que incluso la cuarta está ya ligeramente en el lado «largo» del desarrollo. Nada de particular tiene, entonces, que al meter la quinta el coche se hunda, y su velocidad punta apenas si llega a arañar los 160 reales.

 

También nos entretuvimos en cronometrar la velocidad que se alcanza en ambas marchas, abriendo el primer cuerpo, hasta llegar justo al límite en que se topa con el muelle que controla la apertura del segundo. En estas circunstancias, muy difíciles de estabilizar, pues la menor desigualdad en el terreno afecta de manera aparatosa, conseguimos un promedio, tras múltiples cronometrajes, de 145 km/h . en quinta (a 4.570 revoluciones por minuto) y de 147 en cuarta (a 5.250 r.p.m.). Es decir, que también en marcha de crucero rápido el coche anda más en directa que en quinta. Recordemos que, en iguales circunstancias, el 131/1430 se estabilizaba sobre 135/140 reales, o sea, que la diferencia no es demasiado amplia.

 

Eso sí, el margen de seguridad mecánica, por lo que a marcha de crucero se refiere, es total; hasta tal punto, que no hemos incluido en nuestro cuadro de desarrollo el régimen correspondiente a una marcha de crucero, pues salen cifras tan ridículamente elevadas, que no hay manera de mantenerlas en forma constante, ni siquiera en autopista. La máxima en quinta, como puede verse, apenas si supera las 5.000 r.p.m., de manera que incluso con total desprecio a las limitaciones, resulta imposible «quemar» este motor en una autopista, por muy larga que fuese.

 

En cuanto a la tercera, tiene una capacidad de adelantamiento extraordinaria, por lo que a velocidad se refiere; en ella se pueden superar los 130 de reloj, o sea, el límite autorizado para adelantar en Redia. Claro, que el otro lado de la moneda consiste en que, por debajo de 70 km/h. (velocidad correspondiente a un régimen de 3.400 r.p.m., por debajo del cual es mejor no pisar a fondo el acelerador); dicha tercera tiene un empuje más bien flojo, claramente inferior a lo que el conductor medio está en derecho de esperar de la tercera marcha (en un cambio con cinco) de un coche propulsado por un doble árbol de 1,6 litros .

  

Por lo que respecta a los consumos, lo que más llama la atención no son las cifras en sí, sino la amplitud de su dispersión. Tenemos nada menos que seis litros de diferencia entre circular tranquilamente por autopista, a 90 km/h . (utilización un poco tonta, si se quiere), y sacarle al coche el máximo rendimiento por terreno quebrado, o aprovechando al máximo en Redia (otro uso que tampoco va a ser habitual). Quizá sean más representativos los otros cuatro viajes referenciados; de todos modos, por comparación con el modelo 1430, se puede admitir un aumento de medio litro, a igualdad de prestación media. Lo cierto es que, salvo en el momento de rendir la máxima potencia, el motor doble árbol se muestra inferior en rendimiento térmico respecto al de balancines.

 

Si no fuera por la cuestión de los asientos, incluso nos atreveríamos a decir que el 131 es el Seat más confortable que nunca hayamos probado, incluido el 132. Aparte de esto, la suspensión es muy agradable, la habitabilidad enorme, especialmente a lo ancho, y la climatización, muy conseguida, con una capacidad de modulación que requiere tiempo hasta llegar a dominarla por completo, pues es más completa incluso de lo que dice el manual (abriendo a tope los mandos con flechas roja y azul, sale aire muy caliente por abajo, y simplemente tibio por el parabrisas). El nivel sonoro, en cuanto a mecánica, es muy bajo, aunque en punto muerto la caja de cinco marchas acusa la ya clásica rumorosidad. Respecto a ruido aerodinámico, el nivel ha resultado ser más elevado que en el 1430; puede deberse al ajuste de las puertas, o quizá a que el montante de éstas va recubierto de un embellecedor metálico, en vez de ser simplemente la chapa del coche; a lo mejor, por meter una moldura, se ha estropeado el fino diseño de los pilares del parabrisas, que no tienen ni siquiera vierteaguas, posiblemente para quitar ruido.

 

Por otra parte, y aunque el tiempo menos caluroso también ayuda, hemos advertido que los cristales teñidos han rebajado sensiblemente el nivel de temperatura interior del coche, que era blanco, igual que el 1430; también es posible que la tapicería tenga algo de influencia.

 

Digamos, finalmente, que la consola central resulta muy práctica y que el reloj de cuarzo, en este caso, ha demostrado ser absolutamente exacto durante semanas y semanas.


 

EN RESUMEN

 

El 131-E/1600 es, en términos generales, un coche excelente. Todo lo que en su momento se dijo de bueno del 1430 es aplicable a él, con el añadido de un motor más potente, una quinta marcha no demasiado útil y una tapicería más elegante, amén de la consola central y la palanca de cambios más manejable. Si estas diferencias justifican o no las 56.000 pesetas de diferencia que, puesto en carretera, hay entre uno y otro (44.000 en el caso del 1430 Lujo), ya es más difícil de decir.

 

Sin entrar en las cuestiones de prestigio social y nivel de representación que ofrecen una y otra variante, sí diremos que, en proporción a la aparente modestia de la mecánica de uno y a la sofisticación que ofrece el otro (doble árbol y cinco marchas), el rendimiento global del pequeño es más satisfactorio. El 131/1600 se podría transfigurar, sin duda, por uno de estos dos caminos: un grupo cónico más corto, o bien motor de 1.800 c. c. Parece que será esta última la solución finalmente empleada.


CARACTERISTICAS TECNICAS

 

MOTOR

 

Posición: Delantero longitudinal vertical. Número de cilindros: 4 en línea. Diámetro/Carrera: 80/79.2 mm. Cilindrada: 1.592 c. c. Potencia fiscal: II HP. Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos.

 

Carburación.—Un carburador de dos cuerpos vertical Weber-Bressel 34-DMS-1, con apertura mecánica del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel.

 

Lubricación.—Bomba: De engranajes. Tipo de Circuito: Presión directa de la bancada. Número y tipo de filtros: Cartucho en serie. Capacidad total: 4,35 litros . Cambio de aceite: 3,75 litros .

 

Refrigeración por líquido.—Arrastre ventilador: Motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 7,6 litros .

 

Distribución.—Situación válvulas: En culata, en y transversal a 65 grados. Situación árbol de levas: Doble, en culata. Mando árbol de leva: Por correa dentada de neopreno armado. Accionamiento válvulas: Por las levas, con vasos invertidos.

 

Encendido.—Delco: Femsa. Bobina: Femas BD 12R-37. Bujías: Marelli CW 78-LP.

 

Rendimiento.—Compresión: 8,9 : 1. Potencia: 95 CV DIN a 6.000 r.p.m. Par motor máximo: 12,8 mkg. a 4.000 r. p. m.

 

TRANSMISION

 

Embrague—Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 200 mm . Mando: Mecánico, por cable.

 

Cambio de marchas.—Número de marchas de avance: Cinco. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,667 1; 2.ª, 2,100 : 1; 3.ª, 1,361 : 1; 4.ª, 1 : 1; 5.ª, 0.881 : 1.

 

Grupo y diferencial.—Disposición motriz: Motor/cambio delante; eje rígido propulsor trasero. Tipo del grupo: Cónico hipoide. Reducción: 3,90 : 1 (10/39). Desarrollo final de la transmisión: 28.0 km/h . a 1.000 r. p. m. en 4.ª. 31,76 km/h . a 1.000 r. p. m. en 5.ª.

 

BASTIDOR

 

Estructura portante.—Carrocería monocasco autoportante.

 

Suspensiones.—Delantera: Ruedas independientes, tipo McPherson, con estabilizadora actuando como tirante oblicuo de reacción. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Amortiguador: Hidráulico telescópico, RIV (italiano). Estabilizador Barra de torsión antibalanceo. Trasera: Eje rígido, dos brazos de empuje longitudinales, dos bieletas oblicuas de reacción y barra Panhard transversal. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Amortiguador: Hidráulico telescópico RIV.

 

Frenos.—Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo antiblocaje: Compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: Disco. Diámetro: 227 mm . Area barrida: 874 centímetros cuadrados. Tipo traseros: Tambor. Diámetro: 228,6 mm . Area barrida: 574 centímetros cuadrados. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.448 centímetros cuadrados. Pastillas de los frenos de disco: Ferodo.

 

Dirección.—Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 18,5 : 1. Diámetro de giro: 10,6 metros . Vueltas volante, de tope a tope: 3,4. Arbol de dirección: Articulado, con dos juntas. Diámetro externo del volante: 40 centímetros .

 

Ruedas—Diámetro llanta: 13 pulgadas . Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas . Neumáticos: Radiales. Medida: 160 SR-13. -Marca: Michelín ZX.

 

Equipo eléctrico de 12 voltios.—Generador: Alternador Femsa, tipo ALB-40, de 540 vatios y 45 amperios. Regulador: Femsa GRO 12-3. Batería: Tudor 6 P 3, de 34 Ah. Motor de arranque: Femsa.

 

Depósito de combustible.—Situación: Posterior central, tras el respaldo. Capacidad: 50 litros .

 

CARROCERIA

 

Tipo: Berlina. Número de puertas: 4. Asientos: Delante, dos butacas; detrás, corrido.

 

Dimensiones.—Batalla: 2,49 metros . Vías: 1.37/1.32 metros (delante/detrás). Longitud: 4.26 metros . Anchura: 1,64 metros . Altura: 1.36 metros .

 

Peso.—En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.000 kilos. Con depósito lleno (en báscula): 1.018 kilos. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 52.5/47.5 por 100 (depósito lleno).

 

Equipo.—Faros: Forés redondos (4), de 136 mm . de diámetro, con lámpara de 45/40 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa. Escobillas: Ar-to. Velocidades: Intermitente y continua. Frecuencia: 63 ciclos/minuto, y cada 3” 6/10 (intermitente). Instrumentación: Veglia-Bressel. Bocina: Femsa (2). Luneta térmica: De serie.


· Texto: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 876, 29-11-75)

 

La opinión de otros expertos

Seat 131 E 1600 y 131 L 1430

 

La presentación de la nueva gama Seat 131 ha tenido lugar en varias fases. El gran público lo contempló en el Salón de Barcelona, del que fue la «vedette» indiscutible. Antes había tenido lugar una presentación previa a la prensa, a coche parado, en la propia Barcelona y en Torrejón (Madrid). La prueba en carretera fue desde Madrid a La Toja (Pontevedra), registrándose algunos casos de periodistas que hicieron más de 1300 kilómetros . Una prueba final, en el monasterio de El Paular, «repescando» a los periodistas que no habían podido ir a Galicia, permitió redondear la cifra de 200 especialistas del motor. De todas las opiniones, que forman un grueso libro, hemos recogido una veintena larga, en que los expertos dejan constancia de su favorable impresión general sobre el nuevo modelo.

 

«Gracias a su generosidad de caballos y al adecuado desarrollo escogido para el grupo diferencial, 10/39, los 131 consumen bastante poco, para lo que pudiera esperarse, dadas su categoría, dimensiones y peso. El 131-L con motor 1430, alcanza un consumo de 7,8 litros a a los 100 kilómetros y a 100 kilómetros por hora de media (que es una velocidad nada fácil de mantener, como no sea en autopista). El 131-E, por su parte, con un motor 1600, viene a gastar un litro más, según pusieron de manifiesto algunos colegas, midiendo el consumo real en Ponferrada. A nosotros nos dio una media de 9,2, lo que atribuimos al tipo de conducción seguido y sobre todo, a que el coche no estaba rodado, cosa que se notaba en seguida. Lo que le ayuda mucho al 131 para la cuestión consumo es su diseño aerodinámico, que opone menos resistencia al viento y exige menos esfuerzo del motor.

 

Pasando al capítulo de frenos, nuestra impresión es inmejorable. Seat, que siempre ha defendido los cuatro discos, admite ahora que una combinación mixta. disco-tambores, puede ser igualmente eficaz y en cambio, más económica de mantenimiento. (No comparemos el coste de unas pastillas de disco con unas zapatas de tambor.) La frenada es inmediata, progresiva, pero suave, y lo que más nos extrañó, increíblemente resistente al “fading” o pérdida de eficacia por calentamiento. A ello ayuda la ventilación forzada que produce ingeniosamente una trompeta de material elástico, fija al interior del pasarruedas; una verdadera tontería, pero que resulta “el huevo de Colón”.

 

En cuanto al habitáculo es muy grande, ancho, luminoso y forrado con paño de terciopelo, francamente grato. No hay más que meterse en cualquier coche extranjero de similar categoría y comparar dimensiones, para deducir la gran ventaja de habitabilidad que lleva el nuevo Seat.

 

Las luces delanteras (y traseras) parecen muy eficientes, aunque no las probamos de noche, dado que en esta época del año y en Galicia no anochece hasta las diez. Lo que sí queremos decir es que se regulan desde dentro del capot motor, como se regula también desde ahí el embrague, como se tensa el freno de mano, con una tuerca bajo la propia palanca de mando, con detalles característicos del 131 = el hágalo usted mismo. El filtro de aceite se lo puede cambiar uno mismo, como los amortiguadores que se sueltan aflojando tres tornillos, como las pastillas de los discos delanteros o las zapatas de los frenos traseros... Son una serie de operaciones que al cabo del año suponen cierto gasto y que así se elimina de raíz. Llama la atención particularmente el hecho de que las aletas delanteras vayan atornilladas, de forma que si sufren un fuerte golpe se las puede cambiar uno mismo o en todo caso, en el taller cargarán el mínimo de horas de trabajo, que tal como van y van a ir las cosas, es da lo que se trata. Por algo el 131 se ha hecho pensando en un presente y un futuro que nunca volverá a ser como antes. La “era del petróleo barato” ha terminado y los fabricantes de coches empiezan a comprenderlo».

 

D.N.E.

(«Las Provincias»)

 


 

«La mecánica es, efectivamente, la de los 1430, de cuyos motares se han fabricado unas 250.000 unidades en España. No hay problemas, tampoco innovaciones. Carrocería sólida. Lo es. El triple anillo de seguridad que puede ver en la fotografía equivale a una coraza… dentro de lo que cabe. No anula las consecuencias de un choque a gran velocidad, sólo –no puede hacerse más- las aminora y, en pequeñas colisiones las soluciona; consumo bajo; no son automóviles de gran reprise, pero van bien dotados en este p unto. Ello hace descender el consumo de gasolina. En el capítulo economía es importante decir que la sustitución de piezas resulta sencilla a más no poder. Todo ello enmarca los nuevos coches».

 

RICARDO GIL

(«Heraldo de Aragón»)

 


 

«Los dos modelos disponen de un campo de visibilidad muy amplio, al haberse retirado las aristas que en los parabrisas anteriores caracterizaban a modelos de este tipo.

 

Se ha cuidado al máximo su aspecto exterior retirando todos esos adornos innecesarios que vemos en otros vehículos. Tiene una línea muy sencilla pero muy acorde con las nuevas normas que se están implantando en la carrocería.

 

Tanto un modelo como el otro –dos y cuatro faros-, disponen de buen alumbrado.

 

El habitáculo del vehículo, debido a un conjunto anillado, está perfectamente protegido en casos de accidente y rubricado por una nueva gama de tubos que en caso de vuelcos, de todo tipo, son muy prácticos».

 

J. G. SANCHEZ

(«El Correo Gallego»)

  


 

«SEAT ha preferido rechazar los motores originales italianos de 65 a 75 CV, y poner en cambio los más potentes y conocidos de los turismos ya comercializados.

 

Posiblemente la razón de esta adopción esté primordialmente en el servicio de posventa para una mayor adaptación al mercado nacional en cuanto a mecánica y talleres y también para adaptarla a la orografía y carreteras españolas, con ausencia de grandes autopistas pero con trazados sinuosos y de grandes dificultades. Es definitiva, había que hacer unos turismos nuevos capaces de rodar por cualquier zona sin detrimento de las prestaciones y con ese margen de economía impuesto por la crisis energética. La posibilidad debía estar disponible tanto para rodar por las carreteras llanas de ambas mesetas como para remontar los difíciles puertos de montaña que tanto abundan en las cordilleras de toda nuestra geografía».

 

RODRIGUEZ HIDALGO

(«Diario de Mallorca»)

 


 

 

«Ha sido una pena que los coches no estuviesen rodados. El nuestro, por ejemplo, apenas había superado los 350 kilómetros cuando lo pusieron en nuestras manos. Los resultados, lógicamente. pueden variar sustancialmente, especialmente en el apartado de prestaciones y consumo.

 

El coche, desde luego, “anda” bastante. A pesar de montar un grupo final demasiado largo, a nuestro modo de ver, pueden alcanzarse los 170 kilómetros por hora.

 

Los frenos, extraordinarios. No tuvimos problemas con ellos en ninguna situación por extrema que ésta fuere. En frío y caliente responden con progresividad y efectividad sin necesidad de un gran esfuerzo en el pedal.

 

Para la dirección, nuestros mayores elogios. Es precisa y dócil. Ni rápida ni lenta. Es todo lo que debe ser una dirección de cremallera en un coche de tipo medio. Sólo tiene el fallo de la transmisión de las irregularidades del terreno.

 

Extraordinario sistema de climatización. Salidas de aire por todos los sitios. Incluso unas salidas orientables laterales de aire exterior que permiten desempañar las ventanillas laterales. A 40 kilómetros por hora el caudal es extraordinario; algo sorprendente en un coche con un coeficiente de penetración aerodinámico elevado».

 

TOMAS DIAZ VALDES

(«As»)

 


 

«Los fabricantes alardean en sus informes a la prensa de que el 131 es el primer automóvil de nuestro mercado que dispone de una verdadera central eléctrica en miniatura, de interconexión y control de todo el sistema eléctrico del coche. En una moderna y funcional caja de fusibles, reagrupa todos tos teleruptores o relés, más los trece fusibles correspondientes a las luces, claxon, encendedor, electro-ventilador, carga de batería, etcétera, e incluso los accesorios que puedan instalarse en el futuro, como radio, aire acondicionado, luneta térmica, etcétera.

 

Esta “minicentral eléctrica” va situada en el interior del habitáculo, bajo el salpicadero, y con una simple mirada, ya que los relés y fusibles muestran con un dibujo simbólico sus respectivos circuitos controlados, puede establecerse el origen de una falla. Además, todo el mazo de cables proveniente del motor, pasa hasta el tablero portainstrumentos por un solo punto, lo que supone un mejor aislamiento acústico y térmico.

 

En definitiva el Seat 131 que se ha puesto a la consideración de la prensa, para la información a los lectores y usuarios, es un coche funcional, grande en capacidad y normal en medidas exteriores, con gran maniobralidad, confort, seguridad y en el que se han reunido una serie de experiencias positivas, motor, suspensión, frenos de otros modelos ya probados de Seat y Fiat».

 

LEOPOLDO VILLAAMIL

(«Gaceta Ilustrada»)

 


 

 

PARA DURAR DIEZ AÑOS

 

«Tanto en Italia como en España, este es el “slogan”, bajo el que se presenta el 131. No sabemos si lo conseguirán, pero si se puede notar en las soluciones del vehículo una búsqueda de la simpleza aunada con la robustez, algo que es muy de agradecer.

 

La carrocería, del tipo monocasco autoportante, ha sido construida adaptando el resultado de las investigaciones de los prototipos ESV (Experimental Safety Vehicle) de Fiat en materia de seguridad lo cual también influye directamente en la robustez del conjunto.

 

Otro aspecto que se ha cuidado ha sido el del entretenimiento. Todas aquellas personas que dispongan de tiempo y las ganas suficientes podrán hacer las operaciones más normales de mantenimiento del coche.

 

En primer lugar en pocos coches habrá una facilidad mayor que en éste para trabajar en el motor, que queda perfectamente a la vista, al levantar el capot Todos sus órganos son fácilmente alcanzables. Además, los soportes de amortiguadores, tensores de embrague y frenos (de pedal y de mano), etcétera, han sido pensados con el fin de que cada uno se lo pueda hacer por sí mismo. Si el usuario se acostumbra a realizar todas estas operaciones por sí solo, las visitas a los talleres se reducirán a las averías y los reglajes de motor.

 

También el circuito eléctrico es fácilmente controlable, al reunir en una caja, colocada bajo la guantera, todos los teleruptores y relés, así como los trece fusibles que lleva.

 

En este sentido, el coche nos ha parecido realmente bien concebido.

 

Pese a esas soluciones tomadas de los ESV, cuyas líneas no suelen tener nada de bonito, y a sus parachoques impresionantes (capaces de absorber hasta impactos de cuatro kilómetros por hora), la línea del coche resulta muy agradable. No es espectacularmente llamativo, pero tiene una cierta elegancia».

 

(«Auto Revista»)

 


 

«“Como ustedes saben —me dijo el ingeniero señor Alvarez—, un factor importantísimo y que influye directamente sobre el consumo, es el aerodinámico.

 

En el Seat 131 se ha conseguido su excelente coeficiente de penetración, gracias a su perfil aerodinámico, incluso por debajo de los 90 kilómetros por hora como se ha podido comprobar en el túnel del viento, desde su primera fase de diseño en maqueta hasta la materialización del proyecto”.

 

“No obstante —continúa el señor Alvarez—, pienso que en estas carreteras gallegas, el consumo subirá un poco, no sólo por su trazado, sino por la fogosidad y alegría con que ustedes las están recorriendo”.

 

“Puedo decirles que algunos de los coches que hemos traído desde Barcelona, han consumido menos de 7,5 litros , y eso sin estar rodados suficientemente”.

 

Vimos que la suspensión y la amortiguación están muy conseguidas en estos modelos; las excelencias de la suspensión McPherson. y también la nobleza de la suspensión posterior en su comportamiento. Desde luego, como en todos los vehículos, es preciso adecuar las presiones de inflado al tipo de pavimento, al estilo de conducción y a la carga.

 

Lógicamente, nos interesamos hasta por los más mínimos detalles, aunque el ingeniero señor Alvarez en su exposición, había hecho una exhaustiva presentación de los modelos. Nos situamos ante el volante, y nuevamente tuvimos ocasión da comprobar las excelencias del 131, un coche pensado para el mayor confort y el menor consumo en una época en que la crisis energética es bien patente. Seat, creemos, una vez más, ha logrado el objetivo. Pronto tendremos oportunidad de ver rodando aquí en las islas a estos excelentes vehículos».

 

JUAN GONZALEZ SANTANA

(«El Eco de Canarias»)

 


 

 

«A mi juicio, lo mejor del coche es el empeño puesto en hacerle seguro y duradero. Mención especial merecen los frenos (de disco delante y de tambor detrás), que se ha revelado como una combinación perfecta. Es uno de los automóviles que he conducido con mejor frenada. Hemos tenido ocasión de comprobar sobradamente que en cualquier terreno y en cualquier condición climatológica frena de maravilla, sin oscilaciones o desplazamientos».

 

GERMAN ALFONSO

(«El Adelantado de Segovia»)

 


 

«Un tema siempre importante en la prueba de un coche es el consumo. El 131 está en unos límites propios de un coche de cilindrada inferior, y ello es debido a unos reglajes de carburación estudiados y comprobados en todas las condiciones de marcha, ciudad y carretera. En algunos casos, el modelo L ha llegado a consumir 7,5 litros en carretera, si bien por las de Galicia el consumo subió un poco, acaso por el trazado; quizá por la alegría con que el coche fue conducido».

 

FRANCISCO PERAL

(«Alerta», Santander) 

 


 

«No se han montado los mismos grupos motopropulsores de Fiat. Quizá se ha hecho por dos razones. La primera, por adaptarse al mercado español, a la orografía, a las carreteras, a las condiciones de tráfico. Es de auténtica necesidad tener motores que no sólo puedan desarrollar una gran velocidad máxima, sino sobre todo una gran reserva de potencia que facilite los adelantamientos, las subidas y una mayor seguridad de marcha, en definitiva.

 

La propia orografía de nuestro país y la red viaria han aconsejado la adopción de estos motores en beneficio de la seguridad de marcha, de la agilidad de tráfico, y, por ende, del usuario. Dada la ubicación del 131, inmediatamente próximo al 132, pero por encima del 1430, era una ocasión excelente de ofrecer un coche interesante, más económico de uso».

 

JOSE LAS MORENAS

(«El Alcázar»)

 


 

«Multitud de detalles están pensados para que el trabajo sea mínimo para el mecánico e, incluso, fácilmente ejecutable poro el mismo usuario. Por ejemplo, el freno de mano se tensa desde el interior del habitáculo con una simple llavecita inglesa. Todo el sistema eléctrico está racionalizado al máximo y agrupados los fusibles y relés en una central muy a la mano, debajo de la guantera. El filtro del aceite lo podría quitar un niño si su padre le diera el placer de dejárselo hacer.

 

Por otra parte, en el 131 se ha tenido muy en cuenta un doble aspecto de seguridad: la de los ocupantes y la del propio coche. Este está arropado con cariño antes de lanzarlo al duro mundo de esas carreteras, algunas de Dios y otras del Demonio.

 

El 131, en suma, no es una revolución, pero sí una bien estudiada racionalización de lo que puede y debe ser un buen coche clásico».

 

JUAN PABLO CAMPO

(«ABC», Madrid)

 


 

«En función de sus posibles solicitaciones, se ha configurado una nueva relación para la caja de cambios, y consecuentemente se ha adoptado una relación final de puente intermedia, ya que con un grupo más corto brillarían algo más las aceleraciones; en especial, en salida de parado, pero se perjudicaría el bolsillo del usuario a causa del mayor consumo.

 

Se han probado los prototipos a conciencia, y se ha visto que su medida de llanta (cuatro pulgadas y media) era la más indicada. Permite albergar una cubierta de dimensiones adecuadas, sin ser excesiva, para no perjudicar las prestaciones y el consumo».

 

NARCISO GARCIA

(«El progreso»)

 


 

«Al Seat 131 se le han incorporado las innumerables experiencias acumuladas por las empresas Fiat y SEAT, y todos sus prototipos, consiguiéndose, de esta forma, un habitáculo indeforme a base de tres anillos superpuestos conjuntados por los montantes laterales que completan la indeformabilidad del conjunto, absorbiendo la energía cinética en los choques frontales y en los golpes laterales».

 

(«Mundo Deportivo»)

 


 

«El 131 nos permitió una buena velocidad punta, lo mismo que una excelente velocidad crucero. En estas pruebas a los motores se les exige bastante más que cualquier usuario puede hacerlo en conducción normal, y es por lo que pudimos apreciar que éste está más pensado para la conducción normal, de acuerdo con los actuales límites de velocidad que para conducciones duras y deportivas en donde se ve que el escalonamiento del cambio y la reducción final han sido hechas para un coche que no debe de consumir en exceso, cumpliendo perfectamente las velocidades autorizadas, quedándole reserva de potencia en el motor.

 

La línea de este modelo es un tanto deportiva, elegante y agradable, su interior es de gran amplitud y su visibilidad en todo momento es excelente. Muy cómodo su habitáculo, y para el conductor los mandos de los instrumentos quedan perfectamente al alcance de la mano, cabiendo señalar que la posición de la palanca de cambios y su corto recorrido la hacen sumamente cómoda y de facilísimo manejo».

 

 

JOSE LUIS BANCHEGUI

(«Nuevo Diario»)

 


 

«La conducción es muy suave en este automóvil, gracias al sistema de suspensión, reparte de pesos, así como de la dirección, que es una de las cualidades mejores de este automóvil. La dirección, cuyo árbol está articulado en dos troncos, pensando en forma que en caso de accidente frontal no exista desplazamiento del volante, es muy suave, precisa y segura, además, de que para la comodidad del conductor puede regularse de posición, como en el 132».

 

CONRADO SALA

(«Mundo Diario»)

 


 

«El mercado automovilístico español experimenta una constante superación con solicitudes cada vez más crecientes, tanto del punto de vista del estilo y seguridad como de la economía y funcionalidad. Pensando en todas estas cosas, y por haber llegado al final de la era del petróleo barato, parece ser que ha sido concebido este coche que hemos conocido en las carreteras gallegas.

 

Los usuarios y, por tanto, los “consumidores” de automóviles tendrán que soportar un creciente desembolso en la compra del coche, y posteriormente mayores costes de entretenimiento. Ante esta perspectiva, el tipo de automóvil que se impone, es el que aporte soluciones más fiables, la estructura más robusta, los grupos motopropulsores más elásticos y duraderos y el consumo más sobrio. Hasta aquí es lo que podríamos llamar la razón y el porqué de la aparición en el mercado actual de los 131. Las conclusiones sacadas por todos los especialistas de la prensa allí presentes, este coche que nace en una etapa difícil y, por consiguiente, aporta soluciones económicas en su mantenimiento por su fácil acceso a los elementos mecánicos y mecánica ya experimentada, también el precio parece estar a tono con las circunstancia, reicibiendo así el sobrenombre de coche-inversión».

 

P. TOLEDANO

(«Levante»)

 


 

«Este coche no está pensado para correr, y sí para durar, y gastar poco, tanto en gasolina como en mantenimiento. En este último apartado, concretamente, tiene algunos detalles curiosos, como el poder tensar el freno de mano con una simple llave inglesa, y desde el asiento del conductor, el poder tensar el embrague girando simplemente un pomo, muy accesible, etcétera. Se pretende que el conductor pueda hacer estas pequeñas operaciones de entretenimiento y no deba de visitar los talleres a cada momento.

 

Y por último, el consumo. El 1600 debe consumir sobre los ocho litros y medio a los cien kilómetros, pero subiendo lógicamente as cifras si se le exige.

 

Los frenos son de disco en el tren delantero y de tambor atrás, con doble circuito corrector de frenada detrás (en función de la carga) y asistidos por servofreno. Su comportamiento nos pareció, sinceramente, lo mejor del coche.

 

Interiormente es muy amplio. La visibilidad es excelente. Los mandos de los instrumentos quedan todos bien a la mano, y sobre todo nos agradó la posición de la palanca de cambios y su corto recorrido entre las diferentes marchas.

 

ANGEL ARREDONDO

(«Ya»)

 


 

· Fuente: (SEAT nº 99, mayo 1975)

 

 

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 13
 

 

1. jose

Estos coches son divertidos pero me llama la atencion la escasa velocidad punta para los cv que tienen.Claro eran otros tiempos en los que la arerodinamica no ayudaba y la gasolina estaba muy barata ya que consumen demasiado.

 

2. jose

Estos coches son divertidos pero me llama la atencion la escasa velocidad punta para los cv que tienen.Claro eran otros tiempos en los que la arerodinamica no ayudaba y la gasolina estaba muy barata ya que consumen demasiado.

 

3. DIMUNIO

Hola!

Yo acabo de adquirir uno, lo que más me ha sorprendido, su agilidad de conducción teniendo en cuenta su tamaño y peso. Tengo la suerte de que el mio es de los últimos que se fabricó y estos equipaban el puente trasero más corto, el mismo que el 124 FU pero con frenos de tambor.
Saludos!

 

4. david rey

quisiera ver fotos en internet de mi carro es un fiat pero no tiene baul. es un mirafiori coupe 4 puertas me hago entender,quiero ver fotos por q quiero arreglar mi fiat bien bonito pero quiero ver uno bien bonito primero en muy placentero manejarlo,me gusta mucho su fuerza.

 

5. david rey

quisiera ver fotos en internet de mi carro es un fiat pero no tiene baul. es un mirafiori pero station wagon me hago entender,quiero ver fotos por q quiero arreglar mi fiat bien bonito pero quiero ver uno bien bonito primero en muy placentero manejarlo,me gusta mucho su fuerza.

 

6. uiyorwri

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7. General lee

Vivan los muscle car españoles(124,131 y 132)las mejores maquinas jamas fabricadas.jamas se fabricaran coches mejores y mas nobles.

 

8. Oscar

A mi 131 e le he puesto konis y llanta 14 con un perfil bajo y me toma las curvas por railes.el motor da lo suficiente para poner en apuros a muchas mierdas actuales.a mi me emociona y cuando entro en el es como si viajara en el tiempo y me llevara a la mejor decada de la automocion,los 70.estos seat nos hicieron vibrar y lo siguen haciendo.por favor conservad los que quedan.

 

9. PEKE 83

MI E1600 GASTA POCO EN CARRETERA SE PONE HA 100KMH HA 3000RPM,CON 10 LITROS LE SOBRA PARA HACER 90 O 100KM HA 100/130KMH,UNA VECINA TIENE UN 131 SUPERMIRAFIORI 1430 DEL 80 ESTA NUEVO,NUNK HE PROBADO UNO CON MOTOR 1430 MONTADO SI KE HE MONTADO EN MUCHOS MI PRIMO SOLIA PONERLO HA 170KMH,EL MIO LO PROBE UNA VEZ Y SE PUSO HA 190KMH,

 

10. rayito

soy poseedor de un seat 131-1430 supermirafiori y a decir verdad, hecho mucho de menos la quinta marcha que posee este coche. Quizá hace 30 años no era tan necesaria, por el tipo de via, pero hoy por hoy es imprescindible. A 90 o 100 km/h el coche ya te la va pidiendo. Un gran coche. De lo mejorcito que había allá por los 70.

 

 

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