Seat 131 1430

Recién iniciada la comercialización de los nuevos Seat 131, hemos realizado un exhaustivo estudio de la versión 1430, la que debe ser caballo de batalla de la citada gama. Probada ya la versión 1600 (E), VELOCIDAD tenía gran interés en llevar a cabo el correspondiente «test» sobre la versión popular, si así puede denominarse a un coche de su precio, sucesora del Seat 1430, un automóvil que indudablemente ha tenido gran peso en el mercado español durante los últimos años.

Pero, ¿cómo es el 131-L? ¿Se trata de un 132 más pequeño o de un 1430 más grande? Muchos comentarios se han hecho en su momento oportuno, pero creemos que está bastante más cerca del 1430 en su fisonomía general, y dejando a un lado el motor, que es el mismo. Sin embargo, cuenta con un aliciente importantísimo, que será, sin lugar a dudas, la razón de su éxito; hablamos de su estética. El paso del tiempo trae consigo nuevas modas y nuevos gustos, con el consiguiente envejecimiento de los diseños anteriores. La línea 124-1430 era y es principalmente funcional; ahí se queda todo. El 131, en este aspecto, sí creemos que tendrá vigencia por lo menos en otros tantos años (nueve en Italia y ocho de momento en España) como el 124.

Según un dicho de la marca, con el 131 «se trata de cambiar sin cambiar de coche», y es un dicho muy adecuado, pues es un modelo que conserva las líneas principales que en su día definieron al 1430, pero bajo una estética y un interior actualizados.

ESTETICA

Se trata de un diseño moderno con una cintura de carrocería muy baja y amplias superficies acristaladas. Es estilizada, y a ello contribuye la hendidura lateral que bordea la caja.

El frontal es agradable y sin complicaciones, con los intermitentes encastrados en los parachoques. La trasera, sin embargo, no la encontramos muy bien resuelta en razón de los grupos ópticos, pero sobre todo por las luces de marcha atrás, situadas en línea horizontal, al lado de los otros pilotos. Afean considerablemente.

Los bajos están rematados en negro mate, tanto en el frontal y la trasera como en los laterales. Se trata de cloruro de polivinilo, anticorrosivo, que combina muy bien con el negro mate de los extremos de los parachoques. Dichos extremos van recubiertos de goma y a la vez que funcionales son atractivos. Echamos en falta, por el contrario, la banda central de goma, destinada solamente a la versión E. Negro mate es también el color del tapón del depósito de combustible. La combinación ya decimos que está lograda. Destacan, por su contribución a la armonía del conjunto, las rejillas de ventilación del motor y del habitáculo en el capot delantero, así como las válvulas de aireación.

Las ruedas son las típicas del 1430, con su clásico y fino diseño.

CONFORT

No fue el punto fuerte del 1430 y no lo es de este 131. Anclado por cuatro tirantes, el eje rígido trasero sigue teniendo unas reacciones demasiado secas cuando aborda irregularidades del terreno. Son unas reacciones que se dejan sentir. La delantera (McPherson) trabaja bien.

Por el contrario, los asientos son de un diseño que nos ha convencido plenamente. Sujetan bien, son fáciles de regular; el mullido, sin ser excesivo, es, cómodo y en conjunto arrojan un saldo muy positivo. El tapizado es en tela (opcionalmente en terciopelo, bastante caluroso en verano). Los reposacabezas (también opcionales), si bien son algo duros, cumplen perfectamente su misión. Son regulables vertical y longitudinalmente y sirven estupendamente para cuando el acompañante quiere descansar un sueño en un recorrido largo.

La posición al volante es buena. Sin que éste sea regulable, se ha situado en el punto óptimo: no interfiere en absoluto la visión de la carretera y no molesta a las piernas, ya sea en posición normal, entrando, o saliendo del coche. El claxon va situado en el centro. Los apoyacodos cumplen bien su misión.

La visión del cuadro de mandos es buena. Este es de un diseño que aúna lo estético y lo funcional, resultando muy agradable. A la izquierda tiene el velocímetro con cuentakilómetros y totalizador parcial; en el centro, reloj, temperatura de agua y nivel del depósito de gasolina, con luz de reserva; a la derecha, cuentarrevoluciones con zona amarilla en 5.500 y zona roja en 6.000 r. p. m. Los mandos están dispuestos muy a mano: luces, intermitencias, freno, climatización, etcétera. Los pedales están situados racionalmente.

La climatización está bien conseguida. Nos ha sorprendido favorablemente que a velocidad elevada por carretera y con los cristales abiertos la corriente de aire que penetra en el habitáculo no es en absoluto molesta, ni para las plazas delanteras ni para las traseras. En los extremos del tablero tiene entradas de aire directamente del exterior. También tiene entradas de aire del sistema de ventilación-calefacción superiores, centrales e inferiores. Su regulación es muy sencilla. Los elevalunas no son duros de accionar. Para quien gusta de apoyar el brazo en el borde de la puerta, éste es muy cómodo, pues presenta una superficie amplia. Por el contrario, el cristal trasero no baja del todo, quedando su borde superior al descubierto, con la consiguiente molestia para quien saque el brazo.

Los parasoles son acolchados y orientables, con bolsita el del conductor y espejo de cortesía el del pasajero. Sobre las puertas hay agarraderas. El cenicero es amplio y con encendedor eléctrico incorporado. El suelo va recubierto de moqueta. La luz interior es eficaz. Un buen detalle es el de la caja de fusibles, en el interior del habitáculo y a mano. Es transparente y agrupa también los relés. Mediante unos símbolos, puede saberse a primera  vista cuál es el fusible que ha fallado.

El nivel sonoro se ve afectado por el ruido del motor, a alto régimen de giro.

En el coche probado hemos apreciado lo difícil que resulta la eliminación de la electricidad estática. Más de una vez al cerrar la puerta nos ha dado calambre, pero con chispa y todo. Relacionada con este problema puede estar la causa de que en la carretera nacional II de Madrid a Barcelona, con curvas, pero al fin y al cabo un trazado Redia, tres de las cuatro personas que viajaban en el coche se marearon varias veces. Quizá la tapicería —de terciopelo acrílico— pueda tener parte de culpa.

HABITABILIDAD

Dieciocho centímetros más largo que el 1430, la habitabilidad del 131 es algo mayor, pero no mucho más. El maletero tiene una capacidad de 400 decímetros cúbicos (15 más que su predecesor). La rueda de repuesto va situada en el fondo, y el depósito de combustible, a la altura del eje trasero.

Caben de esta forma cuatro-cinco maletas, más bultos, que pueden acoplarse perfectamente en los laterales. La iluminación es simple y efectiva de noche.

El habitáculo está previsto para cinco plazas, cómodas en anchura. El espacio para los pies de los pasajeros delanteros es muy amplio, pero cuando éstos son de estatura más bien elevada (1,80 metros, por ejemplo), al recular los asientos, el espacio para las piernas de los de atrás se ve constreñido; se les resta movilidad a las piernas, y eso se nota en trayectos largos. Por el contrario, cuando los pasajera delanteros son de menor estatura, los de atrás no tienen problema.

Es una particularidad que no esperábamos en un coche de su tamaño. La guantera —sin cerradura— es muy poco profunda. Aunque no tiene curvaturas en su interior, presenta una capacidad escasa. Se echa también en falta ( y más dada la escasez de a guantera) una bandeja portaobjetos delantera, al estilo de la que lleva el 131-E a la altura de la palanca del cambio. Las puertas delanteras llevan bolsas en sus vestiduras, y la bandeja trasera, bajo la luna, presenta un espacio aprovechable.

CONSUMO

Como en casi todos los coches, está en función del pie derecho, pero en nuestra prueba nos ha arrojado un resultado estimable.

En ciudad, con las favorables condiciones que presenta el mes de agosto en Madrid, el consumo ha sido de 11,3 litros a los 100 kilómetros. En autopista, con el acelerador prácticamente a fondo todo el rato, el balance fue de 12 litros.

En carretera Redia, con una marcha de crucero de 110-120 km/h. de contador, durante un recorrido de 500 kilómetros y abriendo el segundo cuerpo del carburador únicamente en cuatro adelantamientos, el consumo fue muy razonable: 7,7 litros a los 100 kilómetros.

En recorrido de montaña y pisándole bastante, arrojó 10,4 litros a los 100 kilómetros.

En conjunto, las cifras registradas no son excesivas ni mucho menos. En trazados llanos ayuda el grupo instalado, algo más largo que el del 1430, con lo que el régimen de giro del motor es más descansado.

PRESTACIONES

Dentro de su cilindrada, el rendimiento del motor 1430 siempre ha sido bueno. Permite una conducción rápida, con un margen de potencia. Incluso utilizando sólo el primer cuerpo del carburador, la prestación es alegre. Con 975 kilogramos y 75 CV. DIN, la relación peso-potencia es de 13 kilogramos por CV.

La velocidad máxima obtenida en terreno llano ha sido de 159 km/h., fruto de dos pasadas en un sentido y otro, en las que se empleó un tiempo de 22” 6/10 de media. La aguja del cuentarrevoluciones sobrepasaba las 6.000, ya en zona roja. En unas condiciones super óptimas, con cuesta abajo prolongada y el motor a casi 6.500 r. p. m., se consiguieron los 163 km/h. Bien cierto es que esta última medición, repetimos, fue en unas condiciones anormales. De cualquier manera, los 159 km/h. anteriores son una buena cifra.

Con el grupo más largo, las aceleraciones, sin embargo, conservan y aumentan la brillantez característica. Para abrir los mil metros con salida parada se emplearon en una ocasión 35”, y en otra, 35” 3/10. En conjunto, el saldo es positivo; no vamos a descubrir ahora el buen rendimiento de este motor. Lo que sí debemos añadir es que ha ganado prácticamente dos segundos respecto al anterior 1430, que cubría los 1.000 metros en 37”. Es más, creemos que si el coche probado por VELOCIDAD hubiera tenido la caja de cambios en condiciones (la tercera rascaba y el paso desde segunda no era lo rápido que hubiera sido de desear), los 35” se habrían conseguido como resultado final.

FRENOS

En el 131 se ha ido a un sistema mixto de discos delanteros y de tambores traseros, con circuitos independientes y servofreno a depresión. El rendimiento es aceptable.

La frenada es potente y estable. El regulador trabaja bien, y sólo hemos conseguido bloquear atrás en alguna ocasión intencionada pisando el pedal con una fuerza exagerada. La distancia empleada para detenerse, marchando a 100 km/h. en cuarta, ha sido de 29 metros.

El principal defecto que le encontramos en los frenos es la falta de progresividad del pedal. Es difícil conseguir una deceleración progresiva y suave en los primeros metros. Al pisar al principio, prácticamente no hay deceleración. Sin embargo, en un momento determinado del recorrido del pedal, los frenos entran en acción con fuerza. Es molesto para el conductor, pero principalmente para los pasajeros.

La resistencia al calentamiento es aceptable. El esfuerzo a aplicar sobre el pedal no es excesivo, en absoluto, y el freno de mano presenta la ventaja de poder regularse desde el interior.

DIRECCION

Su rendimiento es francamente bueno. Con un diámetro de giro de 10,6 metros, proporciona al coche una buena agilidad en el tráfico urbano, aunque no es excesivamente rápida, con un recorrido de tope a tope de 3,4 vueltas.

Respecto al 1430 representa una notable mejora en conducción por carretera. Su precisión es encomiable. Permite conducir con exactitud y facilita mucho la buena marcha por carreteras viradas cuando se quiere sacar el partido que proporciona el motor. Tiene las virtudes lógicas del sistema de cremallera. Pese a lo que habíamos oído, no la hemos encontrado muy dura en maniobras de aparcamiento. El volante es normal.

CAJA DE CAMBIOS

El escalonamiento de las velocidades es adecuado, y el manejo de la palanca no presenta problemas. Su mando no es duro (ni siquiera en frío), y las reducciones se realizan sin ninguna dificultad. Nos ha sorprendido, sin embargo, que en el ejemplar probado la transmisión emitía algunos ruidos, similares a los de los primitivos 1430.

A 6.000 r. p. m., el velocímetro subía a 50 km/h. en primera, 80 en segunda, 120 en tercera y 170 en cuarta; esta última a un régimen de 6.200 revoluciones por minuto. Debemos hacer notar en este apartado, aunque ya lo hemos reseñado anteriormente, que el grupo cónico del 131 es un 10/39, más largo, pues, que el 10/41 del 1430 y que el 10/43 del 1430 Familiar.

El embrague es un monodisco en seco. Después de haber sido sometido a un duro uso, sólo se resintió con una ligerísima pérdida de progresividad. El único inconveniente que le hemos encontrado es la situación del pedal, algo elevada.

VISIBILIDAD

Es una auténtica pena que las cualidades de este coche en este apartado no se vean apoyadas por un espejo retrovisor exterior. Su ausencia se echa en falta, y costando lo que cuesta, es lo menos que puede pedirse.

Ya hemos dicho que las superficies acristaladas son amplias. Ello proporciona una buena visibilidad en conjunto, que sólo se resiente hacia atrás en maniobras de aparcamiento, pues no se ve el capot. Hay que destacar el hecho de que los apoyacabezas no restan nada de visibilidad en ningún ángulo. Los cristales están levemente teñidos en verde (opción). El espejo retrovisor interior podía ser algo más generoso. La luna térmica (opción) funciona a la perfección.

La iluminación nocturna está bien. Los faros son regulables en altura para cuando hay un exceso de carga. Las ráfagas son de cruce. Hay que destacar los pilotos de marcha atrás, bastante eficaces.

Los limpiaparabrisas responden al clásico funcionamiento de los Seat grandes, con posición continua e intermitente. La superficie de barrido es amplia. El lavaparabrisas lleva motor incorporado, con sus correspondientes ventajas.

En conducción nocturna hemos constatado que el reloj central del tablero se refleja en el parabrisas.

ESTABILIDAD

En situaciones extremas, la tendencia de este coche es netamente subviradora, es decir, se va de delante. Es un defecto que se aprecia más en curvas lentas. Aumentando progresivamente la presión de las ruedas delanteras se cambia algo el comportamiento. A pesar de todo, a golpe de volante puede hacerse perfectamente que deslice del tren trasero, efecto que se acentúa en asfaltos ondulados.

La estabilidad del 131 no es perfecta, pero si se le pierde el respeto (y puede hacerse, pues dentro de todo sus reacciones son bastante nobles), se puede ir rápido en todo tipo de terrenos. Con ayuda de la dirección de cremallera, y con cierta adaptación, se le puede sacar mucho partido a su generoso motor.

SEGURIDAD

De la seguridad activa, de su comportamiento general, ya hemos hablado en líneas anteriores. Quizá lo más interesante es comentar la seguridad pasiva, caballo de batalla de los últimos tiempos, sumamente cuidado en las más recientes realizaciones del constructor italiano.

La carrocería incorpora trece perfiles distintos en diferentes puntos, lo que ya da idea de la preocupación por conseguir un conjunto seguro de gran rigidez en la zona del habitáculo. Este se encuentra protegido por una construcción «en ciudadela». Los guardafangos y los soportes de los parachoques admiten choques de hasta 4 km/h. sin sufrir deformaciones. Pueden retroceder seis centímetros.

Hay que destacar en el apartado de las cerraduras que las puertas traseras incorporan cierres de seguridad para niños. Los cinturones de seguridad son eficaces y cómodos.

MOTOR

Su puesta en marcha, en este tiempo al menos, no presenta problemas. No es necesario recurrir al «starter». Una vez a la temperatura idónea, sube de vueltas con alegría. En trayectos de carretera, el termómetro del agua se estabiliza en 90 grados, y cuando le exige el máximo de sus posibilidades, rebasa ligeramente dicha cifra. La presión de aceite no hemos podido observarla, al carecer de manómetro.

Poco puede decirse del motor 1430 que no se conozca. Su potencia máxima —75 CV. Con un precio franco-fábrica de 219.300 pesetas, el Seat 131-L se pone en la calle sin seguro en 273.392 pesetas; un precio superior en más de 30.000 pesetas al del 1430. Incluso la versión con opciones (lunas coloreadas, tapicería en terciopelo con reposacabezas y luneta trasera térmica) asciende a 284.408 pesetas. Creemos que este es el principal defecto del nuevo coche, y nos preguntamos si una puesta al día en cuestión estética justifica la diferencia. No olvidemos que, aun con una carrocería mayor, el 131 sigue siendo en nuestro mercado un coche medio de lujo. También es verdad que, según tenemos entendido, Seat no va a incrementar ese 10 por ciento (que recientemente le ha cortado el resuello a más de uno) en su totalidad a sus nuevos 131. Pero no cabe duda que de cualquier manera se venderá, y se venderá bien. Lógicamente, los usuarios del 1430 son los clientes potenciales de este coche, que durante cinco años como mínimo tendrá plena vigencia.

Junto a una agradable estética, se aprecian unas brillantes prestaciones y una eficaz dirección. Tiene una buena visibilidad, empañada por la ausencia de retrovisor exterior y por lo justa que resulta hacia atrás en maniobras de aparcamiento. Igualmente goza de un interior con unos asientos de buen diseño y una agradable postura de conducción, que compensan en parte las secas reacciones del puente trasero cuando se cogen irregularidades.

· Texto: A. Mallo. Fotos: Freire (VELOCIDAD nº 726, 9 de agosto de 1975)