Seat 131 Diesel Sava

Hemos tenido ocasión de probar, durante cerca de 4.000 km., un 131 propulsado por el motor Diesel que fabrica Sava-Pegaso, en su versión de 1.800 c.c. Muchos lectores recordarán que, hace algo menos de dos años, también ofrecimos la prueba de un R-12 con la versión 1,5 litros del motor del mismo fabricante. Básicamente similar en su arquitectura, el motor 1,8 es mucho más potente, y sitúa al 131 en el nivel de prestaciones medias que es habitual en los turismos Diesel a que estamos acostumbrados en nuestro país. El motor Sava 1,5 está justo al mínimo de las prestaciones admisibles, ya sea adaptado al R-12 o al 124; en cambio, el 1,8 ya es otra cosa notablemente superior.

El refranero español incluye una buena cantidad de frases dignas de ser grabadas en mármol, y unas cuantas que no merecen ni madera de pino; a nuestro juicio, esa que dice que «las comparaciones son odiosas» es de estas últimas. Porque ya nos dirá el inventor de dicho aforismo de qué manera funcionan los mecanismos de elección y rechazo del ser humano si no es a base de aplicar el sistema de «mejor que» y «peor que». Viene esto a cuento de que, hace cosa de un año escaso, Seat ha presentado su propia versión Diesel del 131, provista, (ya es casualidad), de un motor de 1,8 litros, de fabricación Perkins.

De manera que, por mucho que uno quiera evitarlo (que no quiere), y salvo evidente tomadura de pelo al lector, la mayor gracia, interés e intríngulis de la prueba que hoy ofrecemos reside en la comparación de los resultados que los motores Sava y Perkins ofrecen cuando se les monta sobre un 131.

UN COCHE MUY «CURRADO»

No obstante -siempre hay un pero-, la comparación no resulta plenamente válida por una serie de circunstancias, aunque de la prueba pueden extraerse toda una serie de conclusiones interesantes. La primera diferencia. estriba en que el 131-Perkins que probamos llevaba la caja de cuatro marchas, con un grupo 3,70:1; quizá recuerden los lectores que precisamente una de las criticas que hacíamos era que el coche parecía estar pidiendo una quinta marcha. Pues bien, este 131-Sava lleva la caja Seat de cinco marchas, acoplada al grupo antiguo 3,90:1. Se trata de uno de los primitivos 131-1430, con grupo largo, al que se le puso, simultáneamente a la adaptación del motor Diesel, la caja de cinco marchas, conservando su grupo original. Y también conserva, de paso, los neumáticos de 155, mientras que la versión oficial de Seat ya ha pasado a los 165.

De este modo, nos encontramos con que el 131-Perkins disfruta de una directa con un desarrollo de 29,2 km/h, mientras que el 131-Sava probado por nosotros tiene una directa de 27,1 y una quinta de 30,7. Aunque sea adelantar acontecimientos, parece que estas diferencias (numéricamente pequeñas) son de bastante importancia.

La otra diferencia importante radica en que, así como el 131-Perkins era una unidad recién salida del rodaje, el 131-Sava era un coche de servicio de la firma fabricante del motor; lo recogimos recién cumplidos los 66.000 km., y terminamos con él justo a punto de cumplir los 70.000. Con ser importante, el kilometraje es lo de menos; pero con eso de estar asignado a todos y a ninguno, parece que el coche no estaba lo que se dice demasiado bien cuidado. Si juzgamos la mecánica por el mismo rasero que la carrocería y el bastidor, sin duda las atenciones han sido mínimas; ya se sabe eso de «en casa del herrero, cuchillo de palo» ( en esta prueba andamos enzarzados con el refranero a cada momento). La amortiguación prácticamente inexistente (sin duda, la de origen); el interior del habitáculo no estaba precisamente lo que se dice muy cuidado, y por los bajos del coche se escuchaban ruidos y crujidos extraños en cuanto se frenaba un poco fuerte, o se tomaba una curva con un mínimo de decisión. El resumen de todo ello es que el coche, en su conjunto, estaba bastante peor de lo que sería normal en vehículo con 70.000 km. a cuestas, si fuera propiedad particular de un usuario único. Pero lo que nos interesa aquí es el rendimiento en conjunto del motor y la transmisión a la que iba acoplado, aunque el estado de mantenimiento general del coche ha acabado por influir también, como es lógico, en esto último.

ADAPTACIÓN SERIA, PERO ESQUEMÁTICA

Indudablemente, un inconveniente del 131-Sava es que la adaptación debe realizarse por cuenta del usuario; no hay el menor problema en cuanto a seriedad, porque el fabricante del motor suministra un precioso librito de 32 páginas en papel «couché» (un lujo excesivo para un motor utilitario) en el que se explica paso a paso todos los trabajos a realizar para la adaptación del «kit» de transformación; ni la menor arandela se escapa al resumen de piezas a emplear, y las fotos e indicaciones son más que suficientes para que el mecánico con menos luces -sí dispone de medios adecuados- pueda realizar la adaptación sin e1 menor problema. Por supuesto que lo mejor y más recomendado es llevar el coche a un taller de la red de Servicios Pegaso-Sava, donde ya tienen mucha práctica en este tipo de adaptaciones.

Pero, así y todo, se aprecia que la adaptación es una labor de oportunismo, de aprovechar lo existente, o sustituirlo con el mínimo esfuerzo. En concreto, las maniobras de arranque y parada del motor dependen nada menos que de tres mandos diferentes: contacto, botón para los calentadores, contacto otra vez para el arranque, y tirador para el corte de la bomba de inyección. Por supuesto que todo esto resulta mucho más aparatoso contado de palabra que de hecho; simplemente queremos ilustrar la diferencia entre la realización de una fábrica -como Chrysier, perdón, Talbot, en su Diesel, donde la lleve de contacto sirve para todo- y una adaptación que, por muy profesional que sea, como lo es en este caso, tiene que procurar la obtención de las mismas funciones con el mínimo de complicaciones de instalación, aunque sea a costa de un poco menos de confort y limpieza en el diseño y utilización de los mandos.

Pero, de todos modos, lo anterior tiene una importancia rayana en lo nulo para el usuario que decide transformar su 131 a Diesel. Lo que puede suponer algo más de problema es que, según el tipo de coche que sea (1.430 ó 1.600) y la versión (antigua o moderna, con grupo largo o corto), las cosas varían bastante. La combinación de componentes que nosotros hemos probado creemos que es la ideal: caja de cinco marchas, con el antiguo grupo de serie, el 10/39. En cualquiera de las otras tres variantes existentes, hay que gastarse un dinero suplementario, o bien admitir una cierta pérdida de rendimientos, ya sea en consumo, o en velocidad de crucero práctica.

UN MOTOR MUY EXPERIMENTADO

Haciendo un poco de marcha atrás histórica, recordemos que los orígenes del motor Sava ligero se remontan al origen B.M.C. Casualmente, se trata de un Diesel de origen británico, poco menos que primo hermano de su rival el Perkins. Ambos utilizan culata de fundición (cosa casi prácticamente universal en los Diesel), cigüeñal de cinco apoyos e incluso la misma carrera, que corresponde a la clásica medida inglesa de 3,5 pulgadas. Y como en la inyección ambos emplean la bomba CAV-Condiesel rotativa, la mayor diferencia constructiva radica en que el Perkins lleva el mando de la distribución (de cigüeñal a árbol de levas) por pareja de piñones (más ruidosa y más robusta, al menos en teoría), mientras que el Sava utiliza la cadena de doble eslabón, como en los motores de gasolina. También utilizan ambos el sistema de precámaras tipo Comet-Ricardo, y el resultado práctico es que ambos rinden prácticamente lo mismo (49 C.V. el Perkins, con un poco menos de cilindrada, frente a los 52 del Sava, que a su vez sube 200 r.p.m. más de régimen).

Así pues, nos queda la duda, por no decir la seguridad, de que las diferencias que hemos encontrado en los rendimientos y prestaciones dependen posiblemente más de las diferentes soluciones en cuanto a transmisión que cada coche presentaba, que de los rendimientos reales de las respectivas plantas motrices. Este es el momento de aclarar que, desde hace ya varias semanas, Seat viene ofreciendo el 131 Diesel en la versión Supermirafiori de acabado, con caja de 5 marchas y no sabemos qué grupo final, porque, hasta no echar mano al catálogo del coche, nadie ha sabido explicarnos qué grupo trae. Pero dicho modelo, a pesar de nuestra insistencia, no ha sido puesto a nuestra disposición para realizar las oportunas pruebas.

En cuanto al Sava, es un motor con una larga experiencia tras de sí; primero en la versión 1,5 litros, más veterana, y luego en la actual de 1,8 que nos interesa, que viene siendo fabricada al ritmo de unos 3.500 motores al año. Sólo en lo que va del presente, en 1979, van ya fabricados unos 2.200 ejemplares de este motor, la mayoría de los cuales han ido a parar bajo los capots de respectivos 131. Es evidente que el mercado de los Diesel en España está subiendo como la espuma, al menos mientras el correspondiente Ministerio no piense en la «broma» de rigor que impida a los automovilistas que cubren muchos kilómetros al año beneficiarse del descargo fiscal en el combustible de que disfrutan los transportistas.

COMPORTAMIENTO RUTERO ACEPTABLE

Una de las cosas que nos han resultado extrañas, en principio, ha sido que el coche se tenía y se manejaba francamente bien, teniendo en cuenta que la amortiguación estaba totalmente destrozada, y punto menos que inservible. La suspensión delantera acusaba un clarísimo cedimiento, en parte debido al suplemento de peso que el motor y la caja de 5 marchas suponen, y en parte a que, al no haber sido cambiados los amortiguadores, el trabajo de los muelles ha ido siendo cada vez más intenso.

Es curioso que, entre el completísimo «kit» que Sava-Pegaso ofrece para esta adaptación, no figuran unos muelles delanteros reforzados. Es posible que, en teoría, no hagan falta; pero ya que existe actualmente una versión Diesel de fábrica, lo lógico es incluir dichos nuevos resortes cuando se haga la adaptación por cuenta propia.

Lo cierto es que el morro, si bien hundido, ofrecía una ligera caída negativa: y unido esto a que los neumáticos de 155 en llanta estrecha ofrecen menos resistencia al giro, lo cierto es que el coche se maniobraba y se tenía en curva de modo realmente encomiable, mientras el piso no estuviera ondulado, en cuyo caso era mejor olvidarse de veleidades velocísticas, ya que la amortiguación dejaba notar claramente su falta de eficacia.

Una vez hecho este somero repaso de cómo estaba el coche de pruebas, y de su emplazamiento comercial en los momentos actuales, parece llegado ya el tiempo de hablar de aquello que constituye el meollo de esta prueba, es decir, los rendimientos que hemos obtenido de este 131-Sava, tanto en prestaciones como en consumo.

UN CONSUMO EXCEPCIONAL, AUTENTICO RECORD

Por ser de justicia, lo primero que debemos decir es que hemos conseguido unos consumos que son auténticamente el récord, por lo económico, de todos los Diesel que hemos probado, de los de fabricación nacional. Tan sólo en ciudad, y por muy poco, el R-12-Sava resulta ligeramente más sobrio (8,39 frente a 8,54 litros),- el siguiente es el nuevo Chrysler de 1.918 c.c. Pero el R-12, con su motor Diesel y todo, está por debajo de la tonelada, incluso con combustible.

En cuanto a carretera, el resultado promedio de todas las pruebas nos sitúa justo en los 7 litros; el mejor resultado, hasta el momento, era también el del R-12-Sava, con 7,22 litros, pero a un crucero más bajo, para una velocidad media igual, lo que indica que las condiciones de sus pruebas fueron más favorables, en carretera más fácil, o con menos tráfico. El siguiente es también un Chrysler, pero ahora la versión antigua, la de 2.007 c.c.

En cuanto al caso concreto del 131-Perkins, la verdad es que el Sava le pega un buen palo: cerca de medio litro de diferencia en ciudad, y litro y cuarto en carretera. Como decíamos antes, estas diferencias no pueden deberse exclusivamente a diferencias en el rendimiento de dos motores que son tan similares por cilindrada, estructura, rendimientos y equipo de inyección. Sin duda alguna, la presencia de la quinta marcha tiene una influencia decisiva; no por ser quinta (no hay nada mítico en el número de relaciones del cambio), sino en el desarrollo que permite. Precisamente en el «Banco de Pruebas»  del Perkins, comentando el consumo en carretera relativamente alto, decíamos que, según nuestra experiencia un Diesel parece estar condenado a disponer de una última relación con un desarrollo superior a 30 krn1h si quiere conseguir una verdadera economía en carretera. Excepción a esto pueden ser los Diesel muy pequeños sobre coches ligeros, como el ya mencionado R- 12-Sava, o el mítico VW-Golf-Diesel, que consiguen su economía mucho más en función de la ligereza del coche que propulsan que por un mayor rendimiento de sus motores.

La economía de este 131-Sava no es casualidad; cerca de 2.000 km. de carretera lo atestiguan. Por otra parte, en las dos pruebas que acusan un consumo más reducido, los tradicionales circuitos fijos por los alrededores de Madrid, ha bajado limpiamente de los 6,5 litros, e incluso ha rozado los 6 litros justos en uno de ellos. Hasta el momento, tan sólo el R 12-Sava y el Chrysler lo habían conseguido (bajar de 6,5), quedándose en 6,44 y 6,46, respectivamente; o sea, que no es casualidad. Hoy por hoy, esta conjunción de coche, motor y transmisión nos da el turismo Diesel más económico de que disponemos en España, al menos de entre los que hemos probado. Y todo ello, con una carrocería amplia, como es la del 131, y una capacidad de marcha que prácticamente tiene muy poco o nada que envidiar a la de los otros Diesel.

CONSUMO

PRESTACIÓN BUENA, PERO MEJORABLE

Porque este coche anda, y bien. Habida cuenta del estado un tanto decrépito del vehículo, quizá habría sido prudente proceder a las pruebas de prestación máxima nada más recibir el coche, pero preferimos seguir nuestro esquema habitual, dejando tales pruebas para el final. El resultado es que el consumo de aceite ya generoso que manifestaba al principio de la prueba, se convirtió en alarmante hacia el final, y desde luego, el coche andaba más al principio que cuando realizó los cronometrajes cuyos resultados publicamos.

Cuando hicimos la prueba a 130 de crucero, había que levantar un poco el pie, porque el coche se pasaba de velocidad; bien es verdad que un poco de viento a favor, o una bajada mínima, pero continuada, hacen maravillas en un Diesel. Pero de todos modos, el coche no rendía al final lo que al principio. Aun así y todo, en quinta nos llega justamente al régimen de potencia máxima, pero en buenas condiciones, estamos seguros de que la punta de este coche debe estar entre los 130 y los 135 reales.

No obstante, esto es lo de menos; lo importante, a nuestro juicio, es la facilidad con que el coche llanea entre 110 y 120 reales, que es la velocidad operacional lógica para un turismo Diesel, con un consumo del orden de 7,5 litros, o menos. En cuanto a las aceleraciones y recuperación, está en un término medio, ligeramente inferior al 131 Perkins (el motor «zurrado» acusa su pérdida de potencia), y prácticamente al nivel del Chrysler 1918, compensando su menor potencia con su también menor peso. Hablando de peso, el coche nos ha salido por 22 kilos más que el Perkins, cosa lógica habida cuenta de la caja de 5 marchas, y de una serie de cachivaches que llevaba en el maletero y que era muy engorroso intentar sacar del mismo.

PRESTACIONES

CONCLUSIÓN

Parece razonable que, quien desee un Diesel mediano nuevo, se decante hacia el 131-Perkins, ofrecido ya de origen por Seat, bien sea en la versión económica de 4 marchas, o en la lujosa Supermirafiori de 5 velocidades. Ahora bien, hay muchos 131 por ahí, de modelos antiguos, medianos y recientes, cuyos poseedores acusan el implacable ataque del precio del carburante, y desean convertirlos a Diesel.

Para estos, y a la vista de los resultados obtenidos, la adaptación del motor Sava 1.8 resulta la opción más atractiva en cuanto a consumo. La transformación está perfectamente estudiada, y con la precaución de incluir lo nuevos muelles de suspensión delanteros para Diesel, y la caja de 5 marchas (o una quinta por separado), se consigue un vehículo que hace salir el precio kilométrico por la cifra más baja que hasta el momento hemos registrado.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Posición: Delantero longitudinal vertical. Número cilindros: Cuatro en línea. Diámetro/ Carrera: 80,2/88,9 mm. Cilindrada: 1.795 c.c. Potencia fiscal: 12 HP. Bloque y culata de fundición. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Inyección: Bomba rotativa Condiesel. Bomba de combustible mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.

Lubricación: Bomba: de rotor excéntrico. Circuito con presión directa a la bancada, y filtro en serie, de cartucho recambiable. Capacidad del cárter: 4,1 litros.

Refrigeración: Tipo: Por líquido. Arrastre del ventilador: Correa trapezoidal. Circuito hermético: Sí. Capacidad total del circuito: 7,5 litros.

Distribución: Situación válvulas: En culata, verticales y en línea. Situación árbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: Empujadores, varillas y balancines.

Rendimiento: Compresión: 21,5:1. Potencia máxima: 52 CV DIN a 4.200 r.p.m. Par motor máximo: 10,2 m.kg. DIN a 2.000 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague y cambio de marchas: De origen Seat, de cinco velocidades.

Grupo y diferencial Grupo cónico hipoide de reducción 3,90:1 (10/39).

BASTIDOR

Ruedas: Llantas de 4,5" x 13". Neumáticos radiales textiles Firestone Sport 200, de medida 155 SR-13.

Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: Alternador Femsa 12N-7, con regulación electrónica incorporada. Batería: Tudor 6FG5, de 70 A.h. Motor de arranque: Femsa MRF 12-15.

CARROCERIA

Peso: En vacío y en orden de marcha (catálogo): 1.060 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.128 kg. Reparto de pesos, delante/ detrás (depósito lleno): 56,6/43,4 por 100.

· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA Nº 1065, 18-8-1979)