Seat Ritmo Turbo Diesel

El motor Diesel turboalimentado, tras haber conseguido un dominio casi total en el transporte pesado y en la maquinaria de movimiento de tierras, parece ir imparablemente disparado a conseguir lo mismo en el campo del turismo; del turismo con motor de gas-oil, se entiende. La primera experiencia realizada directamente por el fabricante de los propios coches se remonta a no muchos años, cuando Mercedes presentó, en principio solo para América, su 300-SD turboalimentado, que a la sazón rendía 115 CV (ahora está en 125). Siguió la senda Peugeot, con su 2.3 litros que hace bien poco hemos probado instalado en el 505 SRD Turbo; y más recientemente, tenemos ya el Renault 30-Turbodiesel, y la familia VW-Audi también tiene a punto de lanzamiento diversas variantes, empezando por el seis cilindros que, montado en el nuevo Volvo 760, recibe tratamiento informativo aparte en este mismo número.

Pero no son exclusivamente los fabricantes del vehículo completo los interesados en esta técnica; de hecho, por delante suyo han ido diversas firmas especializadas. En el caso concreto de España, nuestros lectores ya están informados de las numerosas realizaciones de “Turmesa” sobre una de las cuales se ha realizado la prueba que aquí ofrecemos; tiempo atrás, ya ofrecimos los resultados de la aplicación del turbo al Talbot 180-Diesel y al Seat 2200-D con motor Mercedes. Por la brillantez de sus resultados, creemos que la aplicación a que nos referimos, realizada sobre la base del Ritmo Diesel, se lleva la palma, tanto por sus resultados concretos como por el tipo de vehículo que acaba quedando.

UNA ADAPTACION SENCILLA Y EFICAZ

Lo primero que llama la atención en la adaptación del Turbo (un IHI tipo RHB-6) al Ritmo Diesel, es que aparentemente nada ha cambiado bajo el capó. Fijándose con detenimiento, se observa que la trompeta de toma de aire del filtro ha sido cortada, a fin de que tenga una mayor sección; y ahí se acaba todo. Agachándose y mirando desde la aleta derecha, puede observarse parcialmente la presencia del turbo, casi oculto por el filtro del aire.

La aparente sencillez de la instalación le ha dado a Turmesa más quebraderos de cabeza que ninguna otra, pero el resultado es de lo más limpio. En toda la mecánica no se realizan más modificaciones que la instalación de los nuevos colectores de admisión y escape, con el turbo incorporado, y el sistema de escape completo, para evacuar una mayor cantidad de gases. Por lo demás, los clásicos manguitos, abrazaderas, etc. En cuanto a la inyección, es tarada fácilmente (sin necesidad de desmontar la bomba) en el sentido de incrementar ligeramente el caudal máximo de inyección, del orden de un siete a un nueve por ciento; hasta conseguir que, a plena carga y al régimen de potencia máxima (4500 rpm) justo antes de iniciarse el corte de inyección, la presión de sobrealimentación sea de 0,7 bar.

Los resultados son sorprendentes, aunque no exagerados, en cuanto al rendimiento del motor en sí, pero acoplado este motor al coche concreto, y con su transmisión de serie, pasan a ser absolutamente asombrosos. Recordemos, para encuadrar la cuestión, que el motor es un 1714 cc de cotas supercuadradas (83 x 79,2 mm), con árbol de levas en culata. Con una compresión relativamente discreta para un Diesel de 20:1, obtiene un rendimiento de 55 CV a 4500 rpm, con un par máximo de 10,0 mkg a 3000 rpm. Con la ayuda del turbo, y manteniendo idénticos los regímenes, estas cifras sufren un incremento del 20 por ciento la de potencia, que pasa a 66 CV, y de un 25 por ciento la de par, que sube hasta 12,5 mkg.

Son buenas cifras, muy aproximadas a las del R 18-Diesel, que cuenta con 66,5 CV y 12,9 mkg de par. Pero la diferencia radica en que, pese a la proverbial ligereza de los Renault, el Ritmo Diesel es 80 kilos más ligero, y sobre todo, que lleva unos desarrollos notablemente más cortos: sus 30,05 km/h en quinta son prácticamente equivalentes a los 29,8 km/h del Renault en cuarta, que cuenta además con una quinta de 35,7 km/h. El resultado concreto de semejante potencia, y aplicada de esta forma concreta a este coche, es lo que vamos a analizar a continuación, centrándonos en los dos aspectos que sufren o pueden sufrir alguna variación: prestaciones y consumos.

CONSUMO: BUENO, PERO PODRIA MEJORAR

Como es lógico suponer, la variación de consumo en ciudad no es apreciable, porque donde realmente tiene una significación el turbo es en carretera; por supuesto que, en ciudad, se le puede aprovechar para realizar aceleraciones brillantes, que es un poco lo que hemos hecho nosotros. La cifra de 9,77 litros conseguida es similar a los 9,42 conseguidos con la versión atmosférica, pero la verdad es que, aparte de conducirlo de forma un tanto espectacular, no nos hemos molestado en cubrir un kilometraje tan elevado como es lo normal en nuestras pruebas, ya que la utilización urbana del Ritmo Turbodiesel nos parece absolutamente marginal. Quede aquí constancia de que, como mínimo, el consumo no aumenta respecto al de la versión normal, e incluso podría disminuir algo si se conforma el conductor con sacarle exclusivamente el mismo partido; lo cual no es fácil, porque la alegría del motor tiende a hacer que el conductor olvide que está al volante de un Diesel, y aplique una conducción más típica de un motor de gasolina.

Pasemos a carretera, que es donde está lo interesante. Yendo primero a lo fundamental, recordemos que el resumen de las pruebas de carretera realizadas en España con el motor Diesel atmosférico arrojaba un crucero promedio de 112 km/h, un promedio general conseguido de 92,5 km/h y un consumo de 7,18 litros. Las dos primeras cifras son totalmente comparables con las del Turbodiesel, y en cuanto al consumo, hemos obtenido una economía de nueve centésimas. Parece confirmarse que el motor turboalimentado consume lo mismo, o ligeramente menos, lo cual es lógico, ya que su rendimiento térmico debe ser algo superior.

En el recorrido fijo, de conducción suave, el modelo original se conformó con 5,54 litros; algo menos que ahora. Al margen de pequeñas diferencias de tráfico y otras circunstancias, es lógico admitir que, a una marcha que apenas si consigue alcanzar el régimen de par máximo, y siempre a punta de gas, o poco más, el rendimiento del turbo es prácticamente nulo, y el motor va funcionando casi igual que si no lo llevase instalado.

Es a mayor velocidad cuando las cosas van cambiando. Hemos repetido el viaje de ida y vuelta a Mérida; a la vuelta, con el anterior mantuvimos un crucero de 100, ligeramente inferior al del Turbo, con un promedio de 95 escasos y no obstante, el consumo fue de 7,50 litros, claramente superior. Y a la ida, en vez de a tope, se mantuvo un crucero de 130, para sacar una media de 106; con todo y con eso, el consumo fue de 8,66 litros, no muy inferior al 9,31 del Turbo pisando a fondo. En conjunto, el consumo global de ambos viajes fue rigurosamente idéntico, pero manteniendo un crucero y sacando un promedio claramente más elevados con el motor sobrealimentado. Es evidente, pues, que en carretera y a un ritmo de marcha ya algo alegre, el motor soplado sale más económico que el otro, lo cual no deja de ser absolutamente lógico.

Pero, si los desarrollos ayudasen, la economía podría ser claramente superior. Pero esto nos mete ya en el tema de la transmisión, y vamos a enfocar el asunto fijándonos previamente en las prestaciones.

COMO UN "CLX" DE GASOLINA

En el cuadro de prestaciones, y junto a las del coche probado, hemos incluido a titulo comparativo las del mismo vehículo con motor atmosférico, las del 131-Sofim, que es el más brillante de los Diesel españoles de serie, y las del Ritmo CLX en versión ´81, por una razón que resulta evidente.

Nada de particular tiene que el Ritmo Diesel turboalimentado mejore a la versión de origen; con más potencia, y a igualdad de todos los demás factores, así debe ser. Ya es más sorprendente que, excepto en velocidad punta, también doblegue, y con facilidad, al 131, que si bien notablemente más pesado, lleva un motor de nada menos que 2500 cc.

En ambas comparaciones, se advierte que el único cronometraje en el que apenas se consigue una mejora notable es en los primeros 400 metros, en recuperación desde 40 km/h, en 5ª. La explicación es bien sencilla: se parte con un régimen de 1330 rpm, muy bajo para que el turbo pueda soplar con un mínimo de eficacia. Téngase en cuenta que, al no llevar “by-pass”, el montaje está estudiado para que a plenos gases y 4500 rpm, el soplado no sobrepase los 0,7 bar; luego a un 30 por ciento de dicho régimen, la sobrealimentación es prácticamente nula. Por el contrario, cuando se recupera en 4ª, el régimen algo más alto y la mayor rapidez en acelerar permiten entrar en la zona de eficacia mucho antes, y las diferencias favorables son ya notables. Aclaremos, por cierto, que la segunda parte del cronometraje es mixta, ya que apenas superados los 400 metros, se hacía preciso meter 5ª, puesto que el motor llegaba a su tope de vueltas en 4ª.

Los resultados en aceleración son todavía más notables; los otros dos Diesel se quedan irremediablemente rezagados. Y aquí viene el motivo de haber traído a colación los tiempos del CLX de gasolina; porque si nos fijamos en el conjunto de las cifras, vemos que empezamos con una práctica y total igualdad de recuperación en 4ª, y que a cambio de ceder discretamente en aceleración pura, el Turbodiesel se resarce en la capacidad de aceleración en alta en 5ª marcha, que es donde resulta más lógico exigirle potencia de tracción a dicha marcha.

Recordemos a nuestros lectores que el Ritmo CLX de la versión anterior lleva el motor 1438 de 77 CV, con el mismo cambio del Diesel, grupo incluido, y que por neumáticos va incluso ligeramente más corto de desarrollo, hasta el punto de que el CLX ´82 ya lleva un grupo más largo. Lo cual quiere decir que el Ritmo Diesel de Turmesa probablemente será más vivaz que el CLX ´82 prácticamente en todas las prestaciones, excepto en velocidad punta, por supuesto.

HAY QUE ALARGAR EL DESARROLLO

¿Es lógico esto? Evidentemente, no. Dado que los Diesel son motores que, en general, no andan sobrados de potencia, es comprensible que las versiones de serie lleven desarrollos lo bastante cortos (como el Ritmo y el 131-D) como para que llegue a producirse el corte de inyección en la marcha más larga.

Pero que, disponiendo de una potencia que calculamos suficiente para hacer una punta de 155 km/h, por lo menos, en condiciones y con el desarrollo adecuado, el coche se quede cortado en 142 km/h, es un contrasentido. Y más aún cuando sus aceleraciones y capacidad de recuperación corresponden a las de un brillante turismo medio de gasolina, capaz de hacer 160. Y todavía más si pensamos en que se trata de un turismo Diesel, cuyo objetivo fundamental es garantizar un desplazamiento lo suficientemente rápido y desahogado en cuanto a prestaciones, pero sobre todo, mecánicamente seguro, y económico en cuanto al consumo.

Porque, con un desarrollo más largo, el consumo de este Ritmo Turbodiesel saldría claramente beneficiado. El rendimiento energético se consigue siempre a base de girar más lento y bajo más carga, a condición de que la prestación no acabe resultando mortecina. Y ya hemos visto que brillantez es lo que le sobra a este coche.

Sustituyendo el actual grupo 13/53 (4,077:1) por el 17/64 (3,765:1) empleado en los Ritmo de 4 marchas y en el actual CLX, el desarrollo de la 5ª marcha pasaría del actual de 30,05 a 32,54 km/h; todavía un poco corto, pero al menos con un crucero más desahogado, y una punta, al mismo régimen máximo que ahora, de casi 154 km/h. Los actuales límites de 55, 84 y 118 km/h alcanzados en las tres marchas intermedias (de las cinco disponibles), se alargarían a 60, 91 y 128. Aunque objetivamente la prestación sería un poco menos brillante, nos atrevemos a vaticinar que la conducción del coche resultaría incluso más agradable que ahora, ya que las tres marchas más bajas, es relativamente fácil encontrarse en el límite de corte de inyección, sin apenas darse cuenta, dada la rapidez de aceleración del vehículo.

LO QUE CUESTA

El Ritmo Diesel, en la actualidad, no es un coche particularmente barato, para ser una carrocería de clase “4 metros” y llevar un equipamiento decente, pero no lujoso; compare el lector con los precios de las diversas variantes de 131-Sofim y del R.18 Diesel para comprobarlo. En cuanto a la transformación propuesta por Turmesa, el precio del “kit” completo es de 92000 pesetas; una vez instalado, el costo real puede calcularse alrededor de las 105000 pesetas, lo cual sitúa al coche bien por encima del millón.

Metidos en este precio, el incremento que supone el cambio de grupo final no es lo bastante importante como para no incluirlo poco menos que como elemento obligatorio en la transformación. Comprendemos que, para ofrecer un precio lo más aquilatado posible, Turmesa se restrinja exclusivamente a ofrecer el “kit” de instalación del turbo; pero la verdad es que un coche debe ser algo lo más armónico posible, y un incremento tan importante de los rendimientos como el que aquí se consigue desequilibra demasiado el panorama. No incluir, o al menos recomendar muy encarecidamente, el cambio del grupo, es algo así como la economía del chocolate del loro.

PRESTACIONES

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RESUMEN DE PRUEBAS

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· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1183, 13 de febrero de 1982)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.