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Seat Ritmo Crono
La firma española no se atrevió a más. Producto del departamento de Marketing, el Ritmo Crono no pasa de ser un pseudo-deportivo inspirado en uno auténtico, el italiano 105 TC, apeándolo de su condición de "sport" a base de hacerlo más lujoso, pero menos funcional; más económico, pero menos ágil.
Lo único que le queda del deportivo es el aire, la apariencia, y parte del comportamiento dinámico (estabilidad y frenos) pues las prestaciones se han visto sacrificadas en pro de una mayor durabilidad y economía.
A partir de la versión más moderna de la gama Ritmo, el CLX, adaptándole transversalmente el conocido motor 1.600 y efectuando una serie de modificaciones de detalle, como es la nueva tapicería de cuadros, un pedal de acelerador sobredimensionado y perforado, incorporando aletines, ruedas más anchas y la denominación exterior sobre tres colores exclusivos de carrocería (rojo, gris y negro) nació esta nueva realización.
UN CLX CON MÁS MOTOR
Del Ritmo CLX adopta todo el salpicadero, en el que no caben ya más instrumentos, ocupado por numerosas luces testigo, el panel check-control y las dos esferas del velocímetro y cuentavueltas. De los relojes de control propios de un deportivo sólo cuenta con el de temperatura de agua (ni presión de aceite, ni voltímetro).
Asumido ya que se trata del clásico multivalente familiar (al menos es lo que el fabricante asegura) aunque con una motorización a la que podría sacar mayor partido, no deja de ser una iniciativa interesante que puede fraguar, en un futuro, en algo más definido.
De todas formas, aun tratándose de un motor poco apretado, al que de fábrica se le adjudican unas prestaciones demasiado optimistas, sus 95 caballos anunciados proporcionan al Crono si no un gran brío, sí, al menos, una alegría de marcha que lo hace destacar entre los coches de tamaño medio.
Aunque en el interior se ha trabajado la imagen deportiva, forrando techos, suelos y paneles en negro mate, tapizando de forma más alegre los asientos, etcétera, el exterior queda demasiado apagado: es decir, ya que se le ha instalado una toma de aire sobre el capó más prominente, no estaría de más completarlo con un paragolpes delantero con un spoiler mayor (otro spoiler trasero por debajo del parabrisas evitaría de paso el ensuciamiento clásico de los dos volúmenes, que en el caso del Ritmo es tan acusado que el limpia no da abasto en días de lluvia y no sirve de nada en cuanto nos metemos por camino empolvado). El llamativo logotipo de identificación, en los laterales, parece querer suplir demás elementos "deportivos".
El equipamiento general es, como decíamos, el del CLX, con parabrisas laminado, elevalunas eléctricos, retrovisor exterior regulable desde el interior, climatización más potente y volante regulable en altura.
La dirección es bastante precisa pero dura. La adopción de una barra estabilizadora por delante del tren anterior da más precisión a los trazados, y el basculamiento es mínimo en curvas fuertes. El agarre está asegurado por las anchas cubiertas de perfil bajo (165/65 SR14) montadas sobre llantas de chapa estampada de 5,5 pulgadas. El endurecimiento de amortiguadores y muelles también contribuyen a afianzar la pisada.
PRESTACIONES SIMPLEMENTE SUFICIENTES
Compartiendo la misma caja de cambios con su homólogo 105 TC, las aceleraciones no se ven demasiado perjudicadas en la comparación a pesar de los 10 CV de diferencia. La primera y segunda relación son idénticas a las del CLX y las de tres restantes más largas. El desarrollo final en quinta de 28,7 km/h a 1.000 r.p.m. le permitiría alcanzar una velocidad teórica, al régimen de potencia máxima, de 172,2 km/h (se anuncian 175) pero sobre el terreno, ya sea por cuestiones aerodinámicas, de rozamiento o de una relación peso-potencia poco favorable, la verdad es que llega por los pelos a los 170.
En carretera de montaña se agradecen las relaciones cortas, que le permiten evolucionar con suficiente agilidad. Es aquí donde se nota el ahorro de potencia, al insertar la tercera, cuando una pequeña caída de revoluciones nos recuerda lo poco apretado del motor. La utilización de esta marcha es factible subiendo en segunda al máximo de vueltas. Pero siempre resulta engorroso recurrir a tan drásticas medidas para conducir rápido, aunque el encendido electrónico, el nuevo equipo de carburación (un Weber doble cuerpo 34 DAT) y un sistema de escape mejor estudiado garantizan un quemado perfecto de la mezcla (a la vez que se simplifica la puesta a punto) con lo que se evitan rateos y ahogos al exigirle.
Bajando el puerto pudimos comprobar el buen funcionamiento de los nuevos discos delanteros, de mayor diámetro. No sólo proporcionan una frenada seca y estable sino que resisten perfectamente la utilización continuada sin perder su eficacia.
El comportamiento general del vehículo es bastante aceptable, teniendo en cuenta la limitada potencia, y no hay duda que Seat ha acertado con esta realización en gran parte de su clientela. El próximo paso será probablemente un auténtico deportivo, Podría ser que entre los nuevos Ronda, que sustituirán a toda la gama Ritmo a mediados de mayo (Crono incluido) hubiese otro Crono, esta vez un auténtico Crono que deje atrás hasta a los propios Crono... PRESTACIONES
Aceleración: 0 a 100 km/h: 11 segundos 0 a 400 metros: 18 segundos 0 a 1000 metros: 33 segundos
Velocidad máxima: 170 km/h Consumo medio de la prueba: 13,5 l/100km · Fuente: AUTOMOVIL nº 52 (Mayo 1982) · Gracias a Juan Antonio F.C. por mandarme el texto y las fotos
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